Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar Railway

Main-Neckar-Bahn
Main-Neckar-Bahn
	Bahntrasse
Überblick
Einheimischer Name	Main-Neckar-Bahn
Zeilennummer	3601
Gebietsschema	Hessen , Baden-Württemberg , Deutschland
Service
Routennummer	650
Technisch
Linienlänge	87,5 km
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß 8+1 ⁄ 2 in) Normalspur
Elektrifizierung	15 kV/16,7 Hz AC-Oberleitung
Arbeitsgeschwindigkeit	160 km/h (99,4 mph) (max.)
Straßenkarte
	Legende
	Frankfurt Westbahnhöfe
	(bis 1888)
	Frankfurt (Main) Hbf (U-Bahn)
	(seit 1978)
	51,0 +683,3
	51,2 +37,4
	Mannheim-Friedrichsfeld
	Süd Ein-/Ausfahrt S 1 S 2 S 3 S 4
	Heidelberg-Wieblingen Kreuzung
	fliegende Kreuzung
	Quelle: Deutscher Eisenbahnatlas

Die Main-Neckar-Bahn ( deutsch : Main-Neckar-Eisenbahn , MNE ) ist eine Fernbahn westlich des Odenwaldes in der Oberrheinischen Tiefebene , die Frankfurt am Main über Darmstadt , Bensheim und Weinheim mit Heidelberg verbindet . Sie wurde 1846 eröffnet und ist eine der ältesten Eisenbahnen Deutschlands .

Die Bahnstrecke ist Teil der Netze des Rhein-Main-Verkehrsverbundes und des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar .

Geschichte

Lok Nr. 3 der Main-Neckar-Bahn von Maschinenfabrik Esslingen (1846)

Die Main-Neckar Bahn wurde als Joint Staatsbahn gebaut und betrieben wird , als bekannt Kondominium Eisenbahn ( Kondominalbahn ), von der Freien Stadt Frankfurt , das Großherzogtum Hessen -Darmstadt und das Großherzogtum Baden .

Verhandlungen zwischen den Staaten

Die Pläne für die Bahn stammen aus dem Jahr 1835. Es vergingen jedoch Jahre, bis sich die drei beteiligten Staaten auf die Streckenführung und deren Organisation einigten. Erst 1838 wurde ein Vertrag über den Bau einer Eisenbahn von Frankfurt nach Mannheim über Darmstadt geschlossen. Die Hessische Eisenbahn-Gesellschaft konnte das erforderliche Kapital nicht aufbringen und wurde daraufhin aufgelöst. Am 21. und 23. März 1843 wurde ein zweiter Vertrag unterzeichnet, der den Bau der Main-Neckar-Strecke auf Staatskosten zustimmte und – als Kompromiss zwischen den Interessen Mannheims und Heidelbergs – die Strecke zentral in Friedrichsfeld an der Einmündung in die Mannheimer verlegte. Heidelberger Strecke der Großherzoglich Badischen Staatsbahn . Baden beantragte den Bau der Strecke auf 1600 mm Breitspur , konnte sich jedoch nicht einigen. Die Förderverantwortung für das Projekt entsprach der Streckenlänge in den drei Ländern: Frankfurt: 6,9 km, Hessen-Darmstadt: 49,4 km (31 Meilen) und Baden: 38,8 km (24 Meilen). Alle drei Regierungen waren im Management der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt vertreten.

Konstruktion

Der Bau der Strecke begann im Juni 1843 auf dem Streckenabschnitt Frankfurt. Die Bauleitung übernahm der städtische Oberingenieur Remigius Eyssen. Am 16. April 1846 verkehrte der erste Probedienst von Darmstadt nach Langen. Der Fahrpreis für diese Fahrt betrug 1 Gulden und 6 Kreuzer für die 1. Klasse, 48 Kreuzer für die 2. Klasse, 33 Kreuzer für die 3. Klasse und 21 Kreuzer für die 4. Klasse.

Die Strecke wurde abschnittsweise für den Linienverkehr freigegeben:

22. Juni 1846: Langen nach Darmstadt und Bensheim
16. Juli 1846: Langen zur Mainspitze (Frankfurt) und Sachsenhausen (umbenannt in Lokalbahnhof 1876)
Erster durchgehender Probelauf von Frankfurt nach Heidelberg am 27. Juli 1846
1. August 1846: Bensheim bis zum Anschluss an die Bahnstrecke Heidelberg–Mannheim und damit Vollendung der Strecke. Zunächst wurden die Waggons manuell über die Behelfsbrücke bei Ladenburg geschoben ; von 9. Oktober 1846 Lokomotive lief -hauled Verkehr über die Brücke.
Am 20. November 1851 wurde in Frankfurt die Bahnverbindung zur Main-Weser-Bahn eröffnet, ein Jahr später wurde der Personenverkehr auf der Verbindung eröffnet, wodurch die Main-Neckar-Linie Teil einer großen Nord-Süd-Achse wurde. Die Bahnverbindung zum Taunusbahnhof wurde 1871 gebaut.

Brücken

Neckarbrücke bei Ladenburg 1900

Bis zur Fertigstellung der Main-Neckar-Brücke in Frankfurt (an der Stelle der heutigen Friedensbrücke ) am 15. November 1848 verkehrte der Bahnverkehr in das Betriebswerk Mainspitze und umgekehrt zum alten Bahnhof Sachsenhausen. Nach Fertigstellung der Mainbrücke endete die Strecke im Bahnhof Main-Neckar . Die ursprüngliche Behelfsholzbrücke bei Ladenburg wurde 1848 durch eine steinerne Bogenbrücke ersetzt .

Messgeräte

Da die Badener Fernbahn zwischen Mannheim und Heidelberg mit einer Breitspur von 1600 mm und die Main-Neckar-Strecke mit Normalspur von 1435 mm gebaut wurde , musste ein zusätzliches Gleis gebaut werden: Von Friedrichsfeld nach Heidelberg verlief neben der Strecke von der Badischen Staatsbahn. Von Friedrichsfeld nach Mannheim baute die Badische Staatsbahn auf eigene Kosten ein zusätzliches Normalspurgleis, das jedoch von der Main-Neckar-Bahn betrieben wurde.

Stationen

Ein Zug verlässt den alten Heidelberger Bahnhof im Jahr 1840

Die Strecke begann in Frankfurt am Main-Neckar-Bahnhof, einem der drei Frankfurter Westbahnhöfe . Es lag am (heutigen) Willy-Brandt-Platz an der Ecke Münchner Straße/Gallusanlage, südlich des Taunusbahnhofs . Er wurde 1888 abgerissen. Ebenso wurde der alte Bahnhof Main-Neckar Darmstadt zwischen 1910 und 1912 durch den heutigen Darmstadt Hauptbahnhof ersetzt und der alte Heidelberger Bahnhof, der im Mai 1848 eröffnet wurde, wurde 1955 durch den heutigen Heidelberger Hauptbahnhof ersetzt und abgerissen 1960. Jeder dieser Bahnhöfe erwies sich für den schnell wachsenden Verkehr als zu klein und wurde durch größere Bahnhöfe ersetzt, die weiter vom Zentrum der von ihnen bedienten Städte gebaut wurden. Die architektonische Qualität der Empfangsgebäude an der Strecke war hoch. In Bensheim und Heppenheim wurden sie von Georg Möller entworfen .

Betrieb

Fahrplan 1847

Anfangs verfügte die Bahn über 18 Lokomotiven und 252 Wagen. Zwölf Lokomotiven wurden von Hessen-Darmstadt von den Sharp Lokomotivwerken in Manchester gekauft . Die sechs gekauften Lokomotiven von Baden und Frankfurt kamen von Kesslers Maschinenfabrik in Karlsruhe . Alle Lokomotiven hatten eine 1A1 Achsfolge .

Am 9. August 1847 begann der Güterverkehr mit gemischten Güterzügen, bis 1848 getrennte Güterzüge erfolgreich waren. In den ersten 15 Betriebsjahren stieg das Frachtvolumen um das Dreißigfache und die Zahl der beförderten Passagiere um 50 %. Mit der Inbetriebnahme der Main-Neckar-Brücke in Frankfurt am 15.

Ab 18. Mai 1849 wurde die Strecke südlich von Heppenheim infolge der Badischen Revolution für den Verkehr gesperrt und am 6. und 7. Juni 1849 ausschließlich für den Militärtransport genutzt. Erst am 27. Juni 1849 wurde der zivile Betrieb auf der gesamten Strecke wieder aufgenommen. Auch im Krieg von 1866 wurde der Betrieb vorübergehend unterbrochen .

Ökonomische Auswirkung

Die Main-Neckar-Bahn brachte den Menschen der Bergstraße und des westlichen Odenwaldes Arbeitsplätze und Einkommen . Sie verband Darmstadt, Mannheim und Frankfurt. Einen Job bei der Bahn zu bekommen, war jedoch nicht so einfach, viele Leute wetteiferten um die verfügbaren Jobs. Nur Männer mit tadellosem Ruf, die sich bei einer gründlichen Untersuchung von ihrer vollkommenen Gesundheit überzeugen konnten, durften die beträchtliche Anzahlung für die begehrte Uniform der Eisenbahner leisten. Jemand, der sich zum Beispiel beim Bau der Eisenbahn seine Gesundheit ruiniert hatte, hatte keine Chance.

Ausbau der Main-Neckar-Bahn

In den Folgejahren wurde die Strecke ständig weiterentwickelt, modernisiert und dem steigenden Verkehr und den sich ändernden Bedürfnissen der Fahrgäste angepasst.

1852 wurde der erste Zeigertelegraf eingeführt.
1853 wurde die vierte Klasse (nur Stehplätze) abgeschafft.
1855 wurde die Badische Staatsbahn auf Normalspur umgebaut und Durchgangswagen von Frankfurt nach Kehl mit Anschluss nach Basel eingeführt.
1860 wurden in Wagen der dritten Klasse Glasfenster eingebaut.
Im Jahr 1861 begann die Vervielfältigung der Linie, wobei die Linie 1862 vollständig dupliziert wurde.
1866 übernahm die preußische Regierung nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt durch Preußen infolge des Preußisch-Österreichischen Krieges den Anteil Frankfurts an der Eisenbahn .
1868 wurden elektrische Alarmglocken installiert.
1875 wurde die Dampfheizung in Waggons eingeführt.
1877 fuhren die ersten Schlafwagen von Frankfurt nach Basel.
1878 wurde der erste Morse-Telegraf gegründet.

Kreuz Friedrichsfeld um 1900

Am 1. Juni 1880 wurde eine Direktverbindung von Mannheim-Friedrichsfeld nach Schwetzingen auf der Rheinbahn eröffnet.
1882 wurde etwa 1000 m westlich der ersten Main-Neckar-Brücke eine viergleisige stählerne Fachwerk- Main-Neckar-Brücke in Frankfurt fertiggestellt. Die neue Brücke wurde benötigt, damit die Main-Neckar-Bahn an den neuen Frankfurter Hauptbahnhof angebunden werden konnte . Eine neue Linie wurde vom Bahnhof Louisa in einer S-Kurve auf einem Damm zur neuen Brücke gebaut. Im selben Jahr wurde die Verbindung durch den Gotthard eröffnet, wodurch die Main-Neckar-Linie Teil einer wichtigen Nord-Süd-Achse wurde.
1888, nach Fertigstellung des neuen Frankfurter Hauptbahnhofs, wurde die alte Main-Neckar-Brücke, die zur Straßenbrücke umgebaut wurde, nicht mehr genutzt. Die Station Mainspitze wurde aufgegeben.
1888 begannen die Züge auf der rechten Strecke zu verkehren.
1889 wurden die Westinghouse -Druckluftbremsen eingeführt.
1896 wurden die Gesellschaftsanteile von Preußen und Hessen-Darmstadt auf die neu gegründete Preußisch-Hessische Eisenbahn-Gesellschaft übertragen .
1902 wurde die gemeinsame Leitung der Eisenbahnverwaltung in einem von Preußen, Hessen-Darmstadt und Baden unterzeichneten Vertrag beschlossen. Der Streckenabschnitt in Baden wurde Teil der Badischen Staatsbahnen ; die Strecke in Hessen wurde an die Eisenbahndirektion des Königreichs Preußen und des Großherzogtums Hessen in Mainz ( Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz ) übertragen. Damit ging die Geschichte der Main-Neckar-Bahn als eigenständiges Unternehmen zu Ende.

Nachgeschichte

1912 ersetzte der Darmstädter Hauptbahnhof die alten und überlasteten Bahnhöfe der Main-Neckar-Bahn und die Hessische Ludwigsbahn wurde eröffnet. Ihr Architekt war Friedrich Pützer.
1927 wurde die Main-Neckar-Brücke in Frankfurt durch eine neue, stärkere Stahlfachwerkbrücke ersetzt. Dies geschah im laufenden Betrieb mit nur geringen Einschränkungen im Bahn- und Schiffsverkehr.
1945, in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs, wurde die Main-Neckar-Brücke von der deutschen Wehrmacht gesprengt.
Ab dem 23. November 1946 fuhren Dampfzüge auf der reparierten Brücke.
1956 wurde der erste Abschnitt der Bahnstrecke Heidelberg–Mannheim-Friedrichsfeld elektrifiziert und am 3. Juni in Betrieb genommen. Am 1. Oktober 1957 wurde der elektrische Betrieb auf dem Abschnitt Mannheim-Friedrich über Weinheim nach Darmstadt aufgenommen. Am 19. November 1957 folgte der Betrieb auf dem Abschnitt nach Frankfurt.
1997 wurden die südlichen Abschnitte der Linien S3 und S4 der S-Bahn Rhein-Main auf der Main-Neckar-Strecke fertiggestellt. Sie wurde zwischen Frankfurt und Langen sowie zwischen Egelsbach und Erzhausen viergleisig umgebaut, zwischen Langen und Egelsbach sowie zwischen Erzhausen und Darmstadt auf drei Gleise ausgebaut. Die Bahnhöfe entlang dieser Strecke wurden grundlegend saniert und die Bahnsteige außer in Langen und Neu-Isenburg von den Fernbahngleisen entfernt. Die Bahnhofsgebäude, mit Ausnahme der Stationen Arheilgen und Egelsbach , sind alle noch vorhanden und weisen noch Spuren des „alten“ Main-Neckar-Eisenbahn-Stils auf.

Momentane Situation

InterCity- Zug von Frankfurt

Regionalbahn im Bahnhof Bensheim nach Heidelberg

Fernverkehr

Heute teilt sich die Main-Neckar-Linie die Last des Nord-Süd-Verkehrs mit der weiter westlich im Rheintal verlaufenden Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt von Frankfurt unter Umgehung von Darmstadt über Groß-Gerau nach Mannheim und Worms . Auf dem Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim/Heidelberg ist die Main-Neckar-Bahn an ihre Kapazitätsgrenze gestoßen: Auf der Strecke verkehren täglich 250 Züge in jede Richtung. Zwischen Frankfurt und Darmstadt, wo die Strecke drei oder vier Gleise hat, wird die Strecke von der S-Bahn Rhein-Main genutzt. Entlastet wird dies durch die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt–Mannheim zwischen Frankfurt Flughafen und Mannheim, die einen Teil der Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge aufnehmen wird. Die Bauarbeiten sollen 2011 beginnen und 2017 abgeschlossen sein.

Die Main-Neckar - Eisenbahnbrücke Linie ist eine wichtige Route für die Nord-Süd - Verkehr, vor allem des Güterverkehr zwischen den Nordseehäfen und Süd-Deutschland und der Schweiz. Die Brücke wird täglich von 600 Zügen befahren, darunter auch Züge auf den Strecken Frankfurt–Bebra und Frankfurt–Hanau .

Regionale Dienste

Regional-Express- Züge halten nur in Frankfurt, Langen, Darmstadt, Bickenbach, Bensheim, Heppenheim, Hemsbach, Weinheim und Ladenburg. Regionalbahn- Züge halten zwischen Frankfurt und Darmstadt nur in Langen, dann an allen Bahnhöfen. Die Bahnhöfe Lützelsachsen und Großsachsen-Heddesheim werden nur im Zweistundentakt bedient. Die Bahnhöfe zwischen Frankfurt und Darmstadt über Frankfurt Süd werden von den S-Bahn-Linien S3 und S4 bedient . Zwischen 5 Uhr morgens und Mitternacht verkehren Züge stündlich und während der Stoßzeiten alle 30 Minuten.

Bad Soden – Frankfurt Hbf – Citytunnel – Südbahnhof – Langen – Darmstadt
Kronberg – Frankfurt Hbf – Citytunnel – Südbahnhof – Langen (– Darmstadt)
RE 60 Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Mannheim ( Regional-Express )
RB 67 Bensheim – Weinheim – Mannheim ( Regionalbahn )
RB 68 Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg (Regionalbahn)

Quellen

Anmerkungen

Verweise

Eisenbahnatlas Deutschland ( Hrsg. 2007/2008). Schweers + Wall. 2007. ISBN 978-3-89494-136-9.
Hager, Bernhard (2004). "Aus der Geschichte der Main-Neckar-Bahn". Jahrbuch für Eisenbahngeschichte . 36 . S. 5–32.
Landesamt für Denkmalpflege Hessen, hg. (2005). Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (Eisenbahnen in Hessen. Kulturstätten in Hessen. Monumentale Topographie der Bundesrepublik Deutschland ). 2.1 . Stuttgart: Theiß Verlag. S. 50ff. ISBN 3-8062-1917-6. Linie 002CS1-Wartung: Postscript ( Link )
Paetz, Fritz (1985). Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar . Bensheim-Auerbach.
Schreyer, Ferdinand (1996). Geschichte der Main-Neckar-Bahn 1846-1896, Denkschrift zum 50. Jahrestag 1896 .

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