Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg–Erfurt - Nuremberg–Erfurt high-speed railway

Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt
Überblick
Einheimischer Name	Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt
Gebietsschema	Thüringen und Bayern , Deutschland
Termini	Erfurt Hbf Ebensfeld
Technisch
Linienlänge	107 km (66 Meilen)
Anzahl der Spuren	2
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur
Mindestradius	3.700 m (12.139 Fuß)
Elektrifizierung	15 kV/16,7 Hz AC-Oberleitung
Arbeitsgeschwindigkeit	300 km/h (186,4 mph) (maximal)
Maximale Steigung	1,25%
Straßenkarte Legende Schnellbahn Leipzig/Halle Aus Weimar 108,350 Erfurt Hbf 109.572 106.861 102,400 Geraviadukt, Bischleben (323 m) 100.520 Augustaburgtunnel (1404 m) 99.065 Thüringer Bahn nach Eisenach Apfelstädter Viadukt (256 m) 96.930 Molsdorfer Brücke (89 m), A 4 95.650 Geraviadukt, Ichtershausen (1.121 m) A 71 Gera 92.060 Eischleben Überholmanöver Anlage Arnstadt–Saalfeldbahn 81.169 Behringertunnel (467 m) 81.000 Behringen-Kreuzung 79.980 Wipfraviadukt (172 m), A 71 78.164 Sandbergtunnel (1.320 m) 76.200 Humbachviadukt (290 m) 74.330 Rösviadukt (130 m) 72.300 Wümbachviadukt (570 m) 71.000 Ilmenau-Wolfsberg (Übergang) 68.330 Ilmviadukt (1.681 m), B 88 Ilm ehemalige Ilmenau- Großbreitenbachbahn 67,625 Tragbergtunnel (500 m) 66.420 Lohmebergtunnel (688 m) 66.330 Schobseviadukt (87 m) 64.635 Brandkopftunnel (1493 m) 64.460 Wohlroseviadukt (150 m) 57.006 Silberbergtunnel (7.391 m) 56.463 Ölzerviadukt (370 m) 54.904 Fleckbergtunnel (1490 m) 54.685 Massertal-Frequenzweiche 54.034 Masseviadukt (385 m) 52.853 Masserbergtunnel (1.051 m) 52.649 Rehviadukt (203 m) 51.991 Rehbergtunnel (602 m) 51.704 Dunkelviadukt (291 m) 51.275 Grubenviadukt (215 m) 50,061 Goldbergtunnel (1.163 m) 50.016 Saubachbrücke 41.637 Bleßbergtunnel (8.314 m) 40.926 Truckenthaler Viadukt (425 m) 40.880 Überholanlage Theuern 38.244 Baumleitetunnel (1.317 m) 37.040 Grümpener Viadukt (1.104 m) Bahn Eisfeld–Sonneberg B 89 Grümpen 35.820 Müßtunnel (745 m) Thüringen / Bayern Grenze 33.062 Froschgrundseeviadukt (798 m) 32.390 Pöpelholzer Viadukt (306 m) 28.575 Reitersbergtunnel (2.975 m) 28.259 Fornbachbrücke (150 m) 25.900 Abzweigung Esbacher See Verbindungskurve Dörfles-Esbach A73 (221m) 24.596 Itzviadukt (868 m) Linie von Sonneberg Itz 23.965 Überholanlage Rödental ) 21.940 Feuerfelsentunnel (1.043 m), A 73 21.140 Kiengrundbrücke (108 m) 19.520 Rennbergtunnel (1.072 m) Dörfles-Esbach Coburg-Nord Coburg 291 m² Creidlitz 18.056 Füllbachviadukt (1012 m) Nach Lichtenfels B303 (106m) Füllbachbrücke (90 m) Füllbachtunnel (1113 m) 17.182 Höhnbergtunnel (824 m) Verbindungskurve Niederfüllbach 16.258 Knoten Weißenbrunn am Forst 15.144 Weißenbrunn am Forst-Viadukt (614 m) 14.250 Mühlbachbrücke (175 m) 12.198 Lichtenholztunnel (931 m) 9.574 Kulchtunnel (1331 m) 8,625 Stadelbachbrücke (90 m) 4.246 Eierbergetunnel (3756 m) 4.010 Flutmuldenbrücke, Wiesen (88 m) 2.756 Hauptbrücke, Wiesen (219 m) aus Lichtenfels 0,000 Ebensfeld 254 m Unterleiterbach (Überholmöglichkeit) nach Bamberg Quelle: Deutscher Eisenbahnatlas

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg–Erfurt ist eine 191 km lange deutsche Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und Erfurt . Die Strecke ist im Bundesverkehrsplan als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. ( „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit nein“) 8.1 und ist ein Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und München und einem Abschnitt der Linie , Italien und Skandinavien in der Europäischen Union ‚s transeuropäischen Schienennetz . Sie besteht aus einer Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld und einer Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt. Die Fahrzeit zwischen Erfurt und Nürnberg verkürzt sich nach Fertigstellung auf etwa eine Stunde und 20 Minuten.

Die Planung begann im Jahr 1991 und der Bau begann im April 1996. Drei Jahre später Bau der neuen gestoppt wurde SPD - Grüne Koalitionsregierung gebildet nach der Wahl 1998 und nur wieder aufgenommen im Jahr 2002. Die neue Linie wurde bei dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 eröffnet Der Zeitpunkt der endgültigen Inbetriebnahme des ausgebauten Abschnitts ist noch ungewiss.

Geschichte

Eine Stammstrecke zwischen Berlin und München war im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten . Die Strecke zwischen Erlangen und Ebensfeld war Teil der in den 1840er Jahren gebauten Verlängerung als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ( Ludwig-Süd- Nordbahn ). Die heutige Strecke, die 1851 eröffnet wurde, basierte nicht auf einer umfassenden Verkehrsplanung, sondern war das Ergebnis eines ab 1840 entwickelten Netzes aus Linien, die für lokale Zwecke gebaut wurden. Seitdem haben Linienverbesserungen und technische Upgrades stattgefunden. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden die Strecken saniert, saniert und elektrifiziert.

Nach Angaben der Deutschen Bundesbahn (DB) wäre der Bau einer neuen Bahnstrecke notwendig, weil Verkehrsprognosen einen starken Anstieg des Personen- und Güterverkehrs zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München zeigten. Diese Verkehrsmengen könnten mit der bestehenden Infrastruktur nicht bewältigt werden. Die Betriebsqualität der Bestandsstrecken wäre unter anderem wegen starker Auslastung und langer Betriebszeiten unbefriedigend und eine Nachrüstung praktisch unmöglich. Streckenverbesserungen hätten in der Regel erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt und würden starke Auswirkungen auf bestehende Gebäude haben, teilweise aufgrund der dichten Besiedlung in den engen Tälern, durch die die Strecke führt. Die Anforderungen an eine moderne Bahn hinsichtlich Reisezeiten und Geschwindigkeiten konnten durch den Ausbau bestehender Strecken nicht erreicht werden.

Mitte März 1991 kündigte die Deutsche Bundesbahn überraschend die Weisung des Bundesverkehrsministeriums an, eine Neubaustrecke zwischen Bamberg und Erfurt zu bauen.

Verkehrsprognosen aus den frühen 1990er Jahren sagten für 2010 eine Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung voraus, die auf den bestehenden Strecken nicht gedeckt werden konnte. Das Betriebskonzept für dieses Zieljahr sah auf der Neubaustrecke täglich 108 Züge in jede Richtung, 24 Personenzüge und 84 Güterzüge vor. Dazu verkehren auf der Neubaustrecke ein Interregio (Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Erfurt–Leipzig) im Zweistundentakt und ein Intercity / ICE (München–Erfurt–Berlin) im Stundentakt; die alte Strecke ( Großheringen–Saalfeldbahn und Frankenwaldbahn ) sollte als Interregio-Dienst betrieben werden. Die Interregio-Züge der Neubaustrecke würden über Coburg und Ilmenau und die IC/ICE- Züge zwischen Bamberg und Erfurt verkehren (wobei einige Züge tagsüber in Coburg halten würden). Die IR-Fahrt würde 25 Minuten von Ilmenau nach Bamberg und etwa 20 Minuten nach Erfurt dauern.

Die direkte Entfernung zwischen Nürnberg und Erfurt beträgt rund 175 Kilometer, die Fahrzeit betrug 2009 rund zweieinhalb Stunden.

Entscheidung zur Errichtung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke ist das Ergebnis eines Beschlusses der Bundesregierung im April 1991 zur Förderung der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“, die in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen wurden. Die Neu- und Ausbaustrecke wurde als ein „neues Projekt“ mit einer geplanten Gesamtkosten der Deutschen Mark (DM) 4175000000 im Gebiet der ehemaligen Deutschen Bundesbahn und DM 3.020 Mrd. im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (1. Januar 1991 Preise). Der erste Thüringer Ministerpräsident Josef Duchac schloss sich zusammen mit Bundesverkehrsminister Günther Krause bei der Wahl des Trassenkorridors durch Erfurt an.

Der Bau der Trasse wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgehalten . Das Gesetz vom 15. November 1993 trat am 25. November 1993 in Kraft.

Beim EU-Gipfel 1994 in Essen wurde die Strecke Teil eines der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).

Planung

In der Vorplanung für die Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden insgesamt sieben verschiedene Varianten geprüft. Für den Raum Coburg und Südthüringen wurden drei unterschiedliche Optionen in die Trassenauswahl eingebracht. Im Februar 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn drei Varianten vor: eine vom Bestandsabschnitt nördlich von Lichtenfels über Rödental und Stadtilm nach Erfurt. Die zweite Variante hätte nördlich von Staffelstein parallel zur geplanten Autobahn durch Coburg abgezweigt und über Großbreitenbach und Stadtilm nach Erfurt geführt. Die dritte Variante hätte von einer Anschlussstelle nördlich von Ebensfeld über Coburg, Eisfeld , Großbreitenbach und Arnstadt zum Anschluss an die bestehende Bahnstrecke Eisenach–Erfurt bei Möbisburg geführt.

Kritiker des Projekts schlugen eine Ostroute über Bayreuth und Hof durch Ostthüringen und Westsachsen mit Anschluss von Leipzig und Dresden vor . Diese Variante und eine Variante, die in der Nähe der bestehenden Strecken mit einem rund 42 Kilometer langen Tunnel durch den Frankenwald verlaufen wäre, wurden geprüft und verworfen. Andere schlugen einen acht Kilometer langen Tunnel durch die Spitze des Kamms vor.

Für die Durchquerung des Thüringer Waldes hat die Deutsche Bahn auch einen 24 Kilometer langen Basistunnel in Erwägung gezogen. Diese Alternative wurde aufgrund hoher Grundwasserdrücke (in der Nähe von Grundwasserleitern), der Unterschreitung des Zielspeicherniveaus des Pumpspeicherwerks Goldisthal (zusammen mit zusätzlicher Tunnelabdichtung) und der Notwendigkeit wesentlich aufwendigerer Sicherheitsmaßnahmen verworfen.

Vorplanung

Die Deutsche Reichsbahn leitete im Sommer 1991 die Vorplanung ein. Im November 1991 war der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) eine Vorstudie vorgelegt worden. Sie diente als Grundlage für den Vorentwurf, der wurde von der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit Anfang 1992 erstellt und Ende 1992 von der ZHvDR bestätigt teilnehmenden Bundesländern und dem Bundesamt für Naturschutz . Im Rahmen eines Raumsensitivitätstests wurde eine großräumige Korridoruntersuchung im Maßstab 1:100.000 zur Ermittlung von Trassenoptionen durchgeführt. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken in Bezug auf Raum- und Umweltfaktoren sowie Bahnbetrieb und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt. Nach Planung ab Mitte 1991 soll die Inbetriebnahme nach Möglichkeit bis zum Jahr 2000 erfolgen.

Der Planvorentwurf von 1992 sah Geschwindigkeiten von 250 km/h bei einer Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt von 75 Minuten vor. Die geplanten Kosten beliefen sich auf 8 Mrd. DM (rund 4 Mrd. €). Bereits 1993, vor Baubeginn, wurden auf der Strecke tagsüber 80 Personenzüge und nachts 200 Güterzüge abgefertigt. 1992 wurden fünf Optionen entwickelt, die einen 20 Kilometer breiten Korridor durchquert hätten, von denen eine sofort abgelehnt wurde. Auch eine Route durch Coburg, die den Abriss bestehender Gebäude erfordert hätte, wurde in Betracht gezogen. Als favorisierte Variante wurde zunächst die Nutzung der Bestandsstrecke südlich von Coburg mit einer beginnenden Neubaustrecke im südlichen Zulauf erwogen. Der Thüringer Wald wäre an seiner engsten Stelle durchquert worden, aber in Coburg hätte es keinen Halt gegeben. In einer Bürgerinitiative sammelten Coburger Bürger 13.000 Unterschriften gegen die Strecke.

Raumplanung und Routenwahl

Am 5. Oktober 1992 legte der Oberste Rat der Bundesbahn und der Reichsbahn die Trasse der Neubaustrecke fest. Das Raumordnungsverfahren wurde am 20. Oktober 1992 eingeleitet. Der Freistaat Bayern hat seine Stellungnahme am 1. März 1993 abgegeben. Darin wurde die Vereinbarkeit zweier Optionen mit den Zielen der Raumordnung bestätigt. Wesentliche Voraussetzungen waren ein ICE-Halt in Coburg, der Ersatz von Böschungen durch Brücken in ökologisch sensiblen Gebieten, die Verlegung des geplanten Überholbahnhofs in Dorfles-Esbach nach Süden und eine möglichst niedrige Überquerung des Maintals im Norden von Ebensfeld. Eine Option, die eine Route durch Coburg beinhaltete, wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben. Das Land Thüringen beantragte in seiner Stellungnahme vom 20. April 1993 u.a. einen Interregio- Halt im Bereich Ilmenau, eine Verlegung der Strecke im Bereich Gehren /Gräfinau-Angstedt nach Westen, eine Westumfahrung von Molsdorf zum Schutz der Trinkwassereinzugsgebiet Erfurt und die Bündelung der Trasse mit der Autobahn A 71 zwischen Erfurt und Ilmenau. Das Planfeststellungsverfahren (ab Mitte 1994) würde eisenbahnrechtlich für beide Strecken in diesem Abschnitt gemeinsam durchgeführt.

Zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden in einem etwa 20 Kilometer breiten Korridor drei verschiedene Trassenvarianten untersucht. Die Antragsunterlagen für die Trassenfestlegung für die Neubaustrecke wurden 1994 beim Bundesverkehrsministerium eingereicht und die Trasse am 23.06.1994 bestätigt (andere Quelle: Mai 1994) und das Bundesumweltministerium hat den Bescheid erlassen.

Die Neubaustrecke kreuzt die Werrabahn ( Werrabahn ) bei Kilometer 38,0 auf der Neubaustrecke. Bei der Streckenwahl wurde eine Verbindung der Neubaustrecke mit der Werrabahn zwischen Grümpen und Rauenstein berücksichtigt. Die Kosten von mindestens 150 Millionen Euro wurden als zu hoch angesehen, sodass die Pläne nicht weiter verfolgt wurden.

Planfeststellungsverfahren

Die Planverfahren für die zehn Planfeststellungsabschnitte (einschließlich Bahnstromleitungen) wurden ab Dezember 1993 eingeleitet. Am 3. Mai 1994 begann das erste Vernehmlassungsverfahren für den Abschnitt Zapfendorf–Grub am Forst mit 8000 Einsprüchen. Bis Ende 1994 wurden neun von zehn Verfahren eingeleitet, das letzte folgte 1995. Im Januar 1995 wurde das erste gemeinsame Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt der „Bündelung“ der Bahn mit der A 71 eingeleitet 1995 sollte noch im selben Jahr mit dem Bau der neuen Brücke begonnen werden. Gegen das Projekt wurden verschiedene Klagen erhoben, die auch vom Bundesverwaltungsgericht bearbeitet wurden .

Durch das speziell für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedete Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz konnte Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt– Arnstadt in Kraft treten Genehmigungsbescheide für die Neubaustrecken wurden zwischen dem 24. Mai 1995 und dem 15. April 1997 erlassen. Mitte 1996 wurden 75 Kilometer der Neubaustrecke und 25 Kilometer der Bahnstromleitung genehmigt. Die Genehmigungen wurden 1998 mit Ausnahme der Abschnitte Erfurtstadt und Bad Staffelstein abgeschlossen . Mitte 2007 wurden die Genehmigungen für alle Abschnitte abgeschlossen. Der Planfeststellungsbeschluss für den südlichen Abschnitt der Bahnstromleitung vom 19. Dezember 1995 verlor seine Wirkung, da die Bauarbeiten nicht innerhalb der begrenzten Geltungsdauer begonnen worden waren. Daher wurde im Jahr 2012 erneut ein Plan für den südlichen Abschnitt der Bahnstromleitung zum Umspannwerk Roth beantragt.

Baustopp

Der Koalitionsvertrag der rot-grünen Koalition vom 20. Oktober 1998 sah die Prüfung der sächsisch-fränkischen Fernleitung als Alternative zu den bisherigen Planungen des Projekts ausdrücklich vor. Die Koalition einigte sich auf eine Überprüfung des Projekts Nürnberg–Erfurt.

Am 30. März 1999 wurde eine Baustelle für einen Abschnitt der Neubaustrecke öffentlich bekannt gegeben. Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit begründete dies mangels einer Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund. Zuvor hatte das Unternehmen rund 650 Millionen DM in das Projekt investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und Kommunikation betonte, dass das Projekt erneut geprüft werde und die Ergebnisse innerhalb von Wochen vorliegen würden. Ende Mai 1999 zeichnete sich ab, dass das Projekt insbesondere wegen der Substitution billigerer Materialien nicht in der geplanten Form realisiert werden konnte.

Am 7. Juli 1999 teilte der damalige Bundesverkehrsminister Franz Müntefering dem bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber mit, dass die Neu- und Ausbaustrecke vorerst nicht gebaut werde. Wegen der hohen Projektkosten von geschätzten 7 bis 8 Mrd. DM wären andere Verkehrsprojekte in Nordbayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen nicht möglich gewesen. Die knappen verfügbaren Mittel müssten so effizient wie möglich eingesetzt werden, so Müntefering. In Abstimmung mit der Deutschen Bahn verfolge die Bundesregierung eine neue Strategie, bei der „der Schwerpunkt auf dem Erhalt und Ausbau bestehender Strecken liegen würde“. Der Abschnitt zwischen Erfurt und Arnstadt werde „durch einen modifizierten Zwischenabschnitt an die bestehende Strecke zwischen Arnstadt und Saalfeld angeschlossen“. Züge von Arnstadt würden über eine Anschlussstrecke zur Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld nach Saalfeld geführt und von dort nach Nürnberg verkehren. Die Fahrzeit von Erfurt nach Nürnberg würde sich damit von 186 auf 143 Minuten verkürzen. Eine Verlängerung des Baus durch den Thüringer Wald wurde offen gehalten. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat entschieden, das Projekt nicht weiter zu verfolgen. Andere Alternativpläne sahen jedoch vor, den Abschnitt Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) mit Diesel-Regionalfahrzeugen zu nutzen. Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Jürgen Heyer forderte die Realisierung der Neubaustrecke in voller Länge. Die Vorschläge führten zu Streitigkeiten innerhalb der damaligen CDU/SPD-Landesregierung in Thüringen. Ministerpräsident Vogel (CDU) konnte seine Position in einer Kabinettssitzung nicht verteidigen und forderte eine Korrektur der Entscheidung auf Bundesebene. Es wurde zum Thema bei der Thüringer Landtagswahl 1999, bei der Ministerpräsident Vogel die Bundesregierung wegen dieser Entscheidung immer wieder kritisierte.

Anfang 2000 wurden Pläne bekannt, die Linie schrittweise fortzusetzen. Zunächst soll der Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau fertiggestellt und die Notwendigkeit einer Verlängerung bis Ebensfeld zu einem späteren Zeitpunkt und nach weiterer Prüfung entschieden werden. In einer gemeinsamen Kabinettssitzung Ende März 2000 forderten die Landesregierungen von Bayern und Thüringen eine sofortige Erhöhung der Bautätigkeit an der Strecke und deren Fertigstellung bis 2007. Sie erklärten sich bereit, das Projekt mit Mitteln zu unterstützen in der Größenordnung von 50 Mio. DM.

Mitte März 2002 hob die Bundesregierung das Bauembargo auf und kündigte an, die Finanzierung zügig mit der DB regeln zu wollen. Am 10. März 2002 kündigte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder die Wiederaufnahme der Bauarbeiten an. Das Projekt sei von der Vorgängerregierung nicht finanziert worden und müsse daher zurückgezogen werden. Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung. Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Kurt Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.

Bedienkonzept

Voraussichtliche Zugnummern

Jahr	Güterzüge	Personenzüge
1995	214	48
2010	169	40
2013	131	40

Die neue Linie basiert auf einem Betriebskonzept mit bis zu 137 Zügen pro Tag und Strecke.

Ein stündlicher Fernverkehr pro Strecke mit einigen zusätzlichen Zügen und ICE-Sprintern würde angeboten. Der Bund übernahm einen ICE-Dienst (Berlin–München) mit ca. 20 Personenzügen und 70 Güterzügen pro Tag und Richtung. Außerdem würde ein Stundentakt mit einer Verkehrsklasse „unterhalb des ICE-Standards“ eingerichtet. Die Unterlagen zur Planfeststellung von 1995 lauteten wie folgt:

„Das künftige Betriebsprogramm sieht folgende Haltestellen für den Fernverkehr (ICE) und den Regionalverkehr (IR) vor:

• ICE-Haltestellen: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, zusätzlich am Ende des Tages in Erlangen und Coburg,
• IR-Haltestellen: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt."

Coburg und Ilmenau sollten laut Planung ab 2007 morgens und abends von den ICE-Zügen bedient werden. Ein Halt in Coburg würde die Fahrzeit eines ICE nach Angaben der Deutschen Bahn um zehn Minuten verlängern. Das Betriebskonzept sah nach Angaben der Bundesregierung im Jahr 2006 neun tägliche Zugpaare für Coburg vor. Als Richtwert für die Einrichtung eines ICE-Haltes in Coburg wäre eine Erhöhung um mindestens 60 Fahrgäste pro Zug erforderlich. Eine Reaktivierung der Werrabahn zwischen Eisfeld und Coburg wäre im Rahmen eines Ausbaus Coburgs als südthüringischer ICE-Haltepunkt in Betracht zu ziehen. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf mindestens 60 Millionen Euro.

Der geplante Bahnhof „Ilmenau-Wolfsberg“ wurde 2011 aus den Plänen gestrichen. Der Ilm-Kreis hat dieser Planänderung vor dem Oberverwaltungsgericht widersprochen . Nach Angaben der DB könnte die notwendige Infrastruktur für den Personenverkehr nachträglich nachgerüstet werden. Nach Angaben der Vertreter des Landes Thüringen und der Stadt Ilmenau seien die Pläne für einen Regionalverkehr auf der Überholspur ihrerseits nicht weiterverfolgt worden. Sonderausschüsse der Stadt Ilmenau hatten sich laut Aussage von Oberbürgermeister Seeber bei einer Bürgerversammlung gegen den geplanten Bahnhof Wümbach gewandt und sich „für den Ausbau der Bestandsstrecke“ entschieden.

Nach Fertigstellung rechnete die Bundesregierung mit einem Verkehrszuwachs von 1,8 Millionen zusätzlichen Fahrgästen pro Jahr auf knapp 800 Millionen Personenkilometer. Die Prognose basiert auf einer Verlagerung von rund einer Million Passagierfahrten von der Straße und rund 700.000 Fahrten aus der Luft (Stand 2006). DB Netz plante (ab 2002), nach der Eröffnung der Strecke 37,3 Mio. € pro Jahr für ein System zur Erfassung von Zugbewegungsdaten aufzuwenden.

Die im Bundesverkehrsplan für die Strecke vorgesehenen rund 80 Güterzüge pro Tag und Richtung sollen hauptsächlich zwischen 22 und 6 Uhr verkehren. Zwischen 6 und 22 Uhr würde für den Güterverkehr stündlich und in jede Richtung eine Trasse zur Verfügung stehen. Um die volle Güterverkehrskapazität zu erreichen, wären Ausbauten am Knoten Fürth (inklusive eines geplanten Güterzugtunnels) und die Bereitstellung von vier Gleisen zwischen Ebensfeld und Nürnberg notwendig.

Die Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 1992 sah für 2010 auf der Neubaustrecke 24 Personen- und 90 Güterzüge pro Tag und Strecke vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 24 Fernverkehrszügen Personenzüge und 55 Güterzüge auf der Strecke. Die Trennung von schnellem und langsamem Verkehr (im Rahmen des 1991 beschlossenen Projekts Netz 21 ) war noch nicht berücksichtigt.

Die Deutsche Bahn plante, im Jahr 2030 einen ICE-Dienst im Stundentakt auf der Strecke anzubieten.

Eine Betriebsstudie basierte auf drei möglichen Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung im Personenverkehr.

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Die Neubaustrecke beginnt nördlich von Ebensfeld bei Kilometer 20,4 auf der Strecke Bamberg–Lichtenfels und endet in Erfurt an den Einfahrtssignalen des Bahnhofs.

Er ist 107 Kilometer lang, davon liegen 34 Kilometer in Bayern und 73 Kilometer in Thüringen . Die Linie läuft mit einer normalen Höchstnote von 1,25%, obwohl Teile mit bis zu 2,0% erreicht werden. Kurven haben einen normalen Mindestradius von 6.300 Metern und einen absoluten Mindestradius von 3.700 Metern. Normale Überholschleifen sind 25.000 Meter lang und ihre Mindestlänge beträgt 22.500 Meter.

Sie durchquert den Thüringer Wald zwischen Truckenthal und Ilmenau auf einer Länge von 27,4 Kilometern und steigt zeitweise bis auf eine Höhe von rund 600 Metern über dem Meeresspiegel an. Dieser Abschnitt enthält neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 22,7 Kilometern (83 % der Tunnel nach Länge auf der Strecke). Die dazwischen liegenden Täler werden von neun Brücken überquert. In einem 23 Kilometer langen Abschnitt entlang der A 71 beschränkt sich die Strecke weitgehend auf einen 40 Meter breiten Landstreifen.

Die Auslegungsgeschwindigkeit beträgt 300 km/h. Die geplante Höchstgeschwindigkeit betrug zunächst 250 km/h und wurde später auf 300 km/h angehoben. Eine Quelle aus dem Jahr 2009 verweist erneut auf eine geplante Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Für den seit 2016 verkehrenden Regionalverkehr südlich von Coburg wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h reduziert.

Mehr als fünfzig Prozent der Streckenlänge bestehen aus Tiefbauarbeiten – ein neuer Rekord für deutsche Hochgeschwindigkeitsbahnen. Die geplanten 22 Tunnel haben eine Gesamtlänge von 41 Kilometern. Die beiden längsten sind der Blessbergtunnel mit 8.326 Metern und der Silberbergtunnel mit 7.407 Metern. Seine 29 Viadukte haben eine Gesamtlänge von 12 km. Der längste ist der 1.681 m lange Ilmviadukt. Darüber hinaus sind weitere 46 Straßen- und Wegekreuzungen geplant. Die herrschende maximale Steigung beträgt 1,25%. Dieser wurde in vier kurzen Abschnitten auf 2,0 % erhöht, um die Kapitalkosten zu senken. Erst mit Beginn der Detailplanung im Frühjahr 1994 wurden solche Abschnitte geplant, Mitte 1994 wurden jedoch sieben solcher Abschnitte mit Längsneigungen zwischen 1,778 und 2,00 Prozent auf einer Länge von 400 Metern bis 1,1 Kilometer geplant.

Der Anschluss der Stromversorgung an das Bahnstromnetz erfolgte über zwei neue Stichleitungen über drei neue Umspannwerke in Roth , Ilmenau und Eischleben. Für die Stromversorgung der Neubaustrecke wurde das bestehende Umspannwerk Ebensfeld erweitert. Es fand kein Ausgleich der Erdmassen statt, so dass auf 24 Deponien rund 16 Millionen Kubikmeter Erde abgelagert wurden. In der Nähe von Masserberg. Beispielsweise wurden 1,8 Millionen Kubikmeter auf einer Fläche von 54,8 Hektar mit einer maximalen Höhe von 27 Metern abgeladen  .

Der permanente Flächenbedarf der neuen Linie beträgt rund 435 Hektar. In der Bauphase wurden insgesamt rund 1200 Hektar benötigt. Für Umweltausgleichsflächen sind rund 990 Hektar vorgesehen.

Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau

Ab dem Bahnhof Erfurt verläuft die Strecke westlich auf der Nordseite des Geratals , parallel zu den Gleisen der Bahnstrecke Halle–Bebra (Thüringer Bahn). Sie trennt sich vor Erfurt-Bischleben von dieser, um den Fluss und eine Straße zu überqueren und in den Augustaburgtunnel einzufahren. Nach dem Tunnel biegt die Strecke nach Süden ab und verläuft parallel zur Autobahn 71 . Zunächst verläuft sie auf der Westseite der Autobahn und überquert die Apfelstädt , eine Staatsstraße und die Thüringer Bahn auf dem Apfelstädtviadukt. Es folgen der Geraer Viadukt bei Ichtershausen und die Kreuzungen der A 4 am Autobahnkreuz Erfurt, der A 71 in einem Einschnitt und der Gera wieder. Bis Neuroda wird sie dann auf der Westseite der A 71 gebaut. Nach der Unterquerung der A 71 durch den Sandbergtunnel folgt sie dann einer separaten Trasse. Im folgenden Abschnitt von rund sieben Kilometern führt sie über den Wümbachviadukt zu den neuen Überholschleifen Ilmenau-Wolfsberg. Auf dem Weg nach Ilmenau durchquert die Strecke den Thüringer Wald über neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von mehr als 22 Kilometern.

Konstruktion

Mit der feierlichen Gründung einer Brücke der Bundesstraße Rudisleben– Kirchheim über die künftige Entlastungsschleife Eischleben begannen am 16. April 1996 die Arbeiten an der Neu- und Ausbaustrecke. Gleichzeitig wurde der Bau der A71 (VDE-Projekt Nr. 16 ) begonnen. Der erste Spatenstich erfolgte durch Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann , den Thüringer Ministerpräsidenten Bernhard Vogel und den bayerischen Wirtschaftsminister Otto Wiesheu , die trotz lauter Proteste von Umweltschützern Reden hielten. Unter den Gästen war Heinz Dürr, der damalige DB-Chef.

Die Bauarbeiten konzentrierten sich zunächst auf den 23 Kilometer langen Abschnitt „gebündelt“ mit der A 71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Der Bau des knapp 37 Kilometer langen Abschnitts zwischen Erfurt und Ilmenau begann im April 1996 und wurde 2005 fast abgeschlossen. Dazu zählten die Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie die 1.100 Meter lange Geraer Talbrücke bei Ichtershausen und die 570 Meter lange lange Wümbachtalbrücke.

Anfang Dezember 1998 berichtete eine Zeitung, das Bundesverkehrsministerium habe angeordnet, die Arbeiten am Südteil der Neubaustrecke einzustellen, damit das Arbeitsprogramm geprüft werden könne. Der parallel zur A 71 entstehende nördliche Abschnitt war davon nicht betroffen. Nachdem das Bundesverkehrsministerium im Juli 1999 wegen knapper Budgets die Bauvorbereitungen zunächst eingestellt hatte, wurden 2003 und 2004 einige Arbeiten, die hauptsächlich aus Bauvorleistungen bestanden, durchgeführt.

Mit dem Bau des rund sieben Kilometer langen Abschnitts zur Integration der Neubaustrecke in den Knoten Erfurt wurde 2001 begonnen. 2005 wurde mit dem Bau des Zwischentunnels Stelzen zum Bleßbergtunnel begonnen und im Thüringer Wald wurden rund 20 Kilometer Zufahrtsstraßen gebaut . Der erste Bauabschnitt und die dazugehörigen Bahnsteige wurden im November 2005 am Bahnhof Erfurt in Betrieb genommen. In Coburg wurde Ende 2005 mit den Arbeiten am Itzviadukt begonnen, dem benachbarten Rohbau des 221 Meter langen Tunnels der Dörfles-Esbach Verbindungskurve und eine Straßenkreuzung.

Das Projekt wird seit 2003 von der DB ProjektBau betreut und geleitet . Von 2000 bis 2002 wurde das Projekt von der DB Projektverkehrbau , der Planungsgesellschaft der Bahnbau Deutsche Einheit, betreut.

Im Juni 2006 wurde mit dem Bau des Grümpenviadukts inklusive eines 270 Meter langen Bogens begonnen. Im Herbst folgte der Baubeginn der Froschgrundseebrücke mit gleicher Spannweite. Ende 2006 wurden die Aufträge für die Viadukte Truckenthal und Pöpelholz vergeben. Außerdem wurde mit dem Bau einer zwei Kilometer langen Verbindungsstrecke zwischen dem Itzviadukt in Richtung Erfurt und dem 4300 Meter langen Bleßbergtunnel begonnen. Am 30. März 2008 führten die Arbeiten am Bleßbergtunnel zur Entdeckung einer großen Kalksteinhöhle, der Bleiberberghöhle.

Im April/Mai 2007 wurde mit den Vorarbeiten zum Bau des Ilmviadukts begonnen. Ende Mai 2007 veröffentlichte die Deutsche Bahn europaweit eine Ausschreibung für den Bau eines ein Kilometer langen Abschnitts des Tragbergtunnels und den Bau der Füllbach Füll Brücke begann. Im Raum Coburg wurde seit September 2007 bei Grub am Forst und Dörfles-Esbach sowie den Viadukten Froschgrundsee und Pöpelholz gebaut.

Am 29. Februar 2008 wurde mit den Arbeiten am Tunnel Müß begonnen. Anfang April 2008 hatte die Deutsche Bahn den Bau der Tunnel Masserberg, Rehberg, Kulch und Lichtenholz sowie der Viadukte Dunkel, Reh und Mühlbach im September bzw. November 2008 ausgeschrieben. Bis Ende 2008 würden alle großen Tiefbauprojekte und der Bau aller „bauzeitbestimmenden Tiefbauwerke“ vergeben. Ende Januar 2009 hat die DB den Abschnitt von 15,8 bis 18,0 Gleiskilometer (bei Coburg) und die ersten 1,8 Kilometer der Coburger Südverbindung mit je einem Tunnel ausgeschrieben. Im Juli 2009 folgte die Ausschreibung für die Integration der Strecke in den Knoten Erfurt. Diese sollte in neun Etappen bei fortgesetztem Zugbetrieb erfolgen und sollte 2017 abgeschlossen sein.

Nach Angaben der Deutschen Bahn wurden die bereits errichteten Bauwerke bereits in das regelmäßige Instandhaltungsprogramm aufgenommen, um deren Funktionsfähigkeit bei Eröffnung der Strecke sicherzustellen. Vorgeschlagen wurden ein frühzeitiger Betrieb auf dem Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau und weitere Modifikationen des Projekts. Die Deutsche Bahn lehnte einen vorzeitigen Betrieb auf der Strecke ab. Einerseits waren solche Regionalverkehre vom Land Thüringen nicht angeordnet worden; andererseits wäre die zu installierende Sicherheits- und Leittechnik bei der Eröffnung der gesamten Linie obsolet und hätte ausgetauscht werden müssen. Die Kosten hätten den Nutzen überstiegen.

2008 wurden Arbeiten an fünf Brücken und Tunneln der Neubaustrecke durchgeführt. Der Höhnbergtunnel war offiziell das letzte der großen Projekte, das auf der Neubaustrecke mit Baubeginn am 30. September 2011 gestartet wurde.

Bei Püchitz wurden bei archäologischen Ausgrabungen im Zuge der Neubaustrecke bis Mitte 2010 rund 20.000 Stücke an der größten nordbayerischen Fundstelle der Bandkeramik gefunden .

Bau der Oberleitung und der Oberleitung auf dem nördlichen Abschnitt zwischen Ilmenau und Erfurt zwischen August 2010 und November 2013, auf dem mittleren Abschnitt zwischen Coburg und Ilmenau zwischen Dezember 2012 und Dezember 2015 und auf dem südlichen Abschnitt zwischen Bad Staffelstein und Coburg zwischen Januar 2013 und Dezember 2015. Für den rund 44 Kilometer langen Mittelabschnitt wurden für rund 104 Mio rund 22 Kilometer lange Südstrecke für rund 60 Millionen Euro.

Am 9. September 2010 wurde offiziell mit dem Bau von Oberbau und Oberleitung im 32,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau begonnen. Für die zweijährige Bauzeit wurden 110 Millionen Euro bereitgestellt.

Der Vortrieb der fünf noch ausstehenden Tunnel begann im Jahr 2011 und die Arbeiten im Bereich Ebensfeld/Unterleiterbach begannen im ersten Halbjahr 2013.

Auf der neuen Linie waren Ende 2011 rund 1.500 Mitarbeiter beschäftigt.

Der letzte Tunnel der Neubaustrecke der VDE-8-Verkehrsprojekte, der Höhnbergtunnel, wurde am 25. August 2012 durchbrochen.

Im Juni 2013 wurde die Anschlusskurve Dörfles-Esbach an das Bestandsnetz angeschlossen, um unter anderem die Gleise für den Bau der Strecke mitführen zu können. Die Schienen der Neubaustrecke stammten von mehreren großen deutschen Gleisherstellern und wurden teilweise von Güterzügen auf den Strecken von Coburg und Erfurt transportiert. Ende November 2014 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass alle 29 Brücken der Neubaustrecke fertiggestellt sind.

Im September 2014 nahm die bahntechnische Ausrüstung auf der Strecke die Arbeit auf, hauptsächlich um Stromkabel zu verlegen. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG würden die Arbeiten im September 2015 abgeschlossen sein. In den Jahren 2015 und 2016 folgte der Einbau von Bahntechnik (insbesondere ETCS und Telekommunikation).

Die Bauarbeiten an der Strecke sollten Anfang 2017 abgeschlossen sein und der Probebetrieb ab Mitte 2017 geplant sein.

Inbetriebnahme

Im Februar 2016 wurden auf Abschnitten der Neubaustrecke Funkempfangstests mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h durchgeführt. Die ersten Erprobungen fanden im Mai 2016 statt. Die dauerhafte Inbetriebnahme der elektrischen Oberleitungen erfolgte Ende August 2016. Am 9. September 2016 wurde die Lückenschließung feierlich gefeiert.

Am 17. Oktober 2016 begannen die Hochgeschwindigkeitsfahrten. Diese liefen zunächst mit 160 km/h und wurden anschließend in 20-km/h-Schritten auf schließlich 330 km/h gesteigert. Die anschließende Datenanalyse dauerte mehrere Monate. Nach der Installation der Leit- und Signaltechnik ab April 2017 wurden bis Ende August weitere Betriebstests inkl. ETCS-Testläufe durchgeführt. Der erste Testlauf erfolgte am 16. Mai 2017 gegen 16:00 Uhr mit einem Diesel-Dieseltriebwagen Itino der Erfurter Bahn , der mit Messtechnik und Beleuchtung nachgerüstet wurde, um Videoaufnahmen der Gesamtstrecke für Triebfahrzeugführer zu machen. Die Zulassungsfahrten wurden für insgesamt neun Wagenklassen der Deutschen Bahn durchgeführt.

Seit der Inbetriebnahme des Zugbeeinflussungssystems ETCS im August werden alle Fahrten auf der Strecke von den Betriebszentralen Leipzig und München aus gesteuert. Gleichzeitig startete ein Testprogramm mit Szenarien für Disponenten, Lokführer und Instandhaltungspersonal. Dadurch konnten sich die Fahrer im Fahrbetrieb ohne Passagiere Streckenkenntnisse aneignen.

Im März 2017 waren zehn Übungen zur Ausbildung von Rettungskräften geplant. Im März 2017 fand im Reitersbergtunnel eine Großübung statt. Bis November dauerten die Notübungen an Brücken und Tunneln an.

Die erste Dienstfahrt wurde von einem ICE Wittenberge am 16. Juni 2017 im Beisein von Bahnchef Richard Lutz durchgeführt . Am 30. August fand zwischen Erfurt und Bamberg eine weitere Präsentationsfahrt mit Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie Alexander Dobrindt und DB-Vorstand Berthold Huber in einem modernisierten ICE 3 statt .

Ab 22. August 2017 lief der Probebetrieb unter ETCS-Zugbeeinflussung.

Im November 2017 wurden die Hauptbahnhöfe in Leipzig, Halle und Erfurt sowie die bereits in Betrieb befindliche Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle vollständig gesperrt, so dass Maßnahmen im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke durchgeführt.

Die offiziellen Eröffnungsfeiern fanden am 8. und 9. Dezember 2017 in Berlin und München statt. Eine ICE-Premierenfahrt von München nach Berlin sollte am 8. Dezember 2017 um 12 Uhr in München starten.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 werden werktags täglich bis zu 10.000 zusätzliche Sitzplätze zwischen Berlin und München angeboten, insbesondere durch die Nutzung längerer Züge. Insgesamt 17 Millionen Menschen profitieren von kürzeren Reisezeiten und neuen Direktverbindungen.

Unfälle

• Am 24. Juli 2008 stürzte der Bogen des Truckenthaler Viadukts während der Bauphase aufgrund eines technischen Defekts an einer Hilfsstütze ein. Niemand wurde verletzt. Die Bauarbeiten wurden daraufhin eingestellt, am 28. Januar 2009 wurde eine Säule inklusive Bogenteil abgerissen und anschließend entfernt.
• Beim Bau des Ilmviadukts am 1. September 2008 kam ein Bauarbeiter ums Leben und drei wurden (zum Teil schwer) verletzt, als ein Gerüst mit einem bewehrten Käfig bei einem schrittweisen Start einstürzte .

Ausblick

Der geplante Inbetriebnahmetermin wurde mehrfach verschoben. So wurde im Juli 1997 noch mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2004 gerechnet. Im Dezember 2006 gaben der Bund und die Deutsche Bahn AG bekannt, dass die Neubaustrecke im Jahr 2016 fertiggestellt werden soll. Im Mai 2006 wurde das Eröffnungsjahr als 2020 in einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage der Grünen, obwohl Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee bei der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt angedeutet hatte, die Strecke werde 2016/2017 eröffnet. Ende 2007 berichtete die Süddeutsche Zeitung, die Strecke werde erst 2041 fertiggestellt. Später wurde bekannt, dass 2041 in einer Vorstandssitzung als Hinweis auf den Fertigstellungstermin der Ausbaustrecke zwischen Fürth und Ebensfeld. Die Fertigstellung der neuen Linie ist noch bis spätestens 2017 geplant. Die Inbetriebnahme ist nun für den Fahrplanwechsel am 8. Dezember 2017 geplant. Nach Informationen von Mitte 2015 ist dieser Termin knapp, kann aber eingehalten werden. Für die neue Leitung wurden 29 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket I bereitgestellt. Im Dezember 2006 wurde eine parlamentarische Selbsthilfegruppe mit dem Namen Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 ("Abschluss Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8"), bestehend aus über zwanzig Bundestagsabgeordneten. Die Parlamentarier waren bestrebt, die Fertigstellung der Linie zu beschleunigen. Im April 2007 bestätigte Verkehrsminister Tiefensee mit der Selbsthilfegruppe die Fertigstellung der Strecke bis 2016, doch im Mai 2008 gaben die Parlamentarier in einer Pressemitteilung 2017 als Fertigstellungstermin bekannt.

Am 9. September 2016 wurde die symbolische Lückenschließung gefeiert. Am 17. Oktober 2016 sollten die Hochgeschwindigkeitsfahrten beginnen. Die Versuche beginnen mit 160 km/h und werden in 20-km/h-Schritten auf schließlich 330 km/h gesteigert. h erreicht ist. Die Durchläufe werden etwa drei Wochen dauern und die Daten werden über mehrere Monate ausgewertet.

Eine weitere Betriebserprobung, Abnahme und Zulassung soll 2017 erfolgen, damit zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 der Linienverkehr aufgenommen werden kann. Nach Angaben der Deutschen Bahn waren die möglichen Gebäudetechnik für eine schnellstmögliche Realisierung der Strecke ausgeschöpft. Ein zusätzlicher Stützpunkt in der Mitte der Strecke hätte nicht zu einer wesentlich früheren Inbetriebnahme geführt.

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  Damit endet der 2006 abgeschlossene Erdbau Langewiesen am Ilmviadukt.

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  Zukünftige Überholanlage Ilmenau-Wolfsberg (November 2006)

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  Autobahn A 71 und Neubaustrecke im Tal der Wipfra , im Hintergrund die Nordeinfahrt des Sandbergtunnels

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  Neue Strecke im Wipfratal im April 2013

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  Streckenabschnitt zwischen Tunnel Lichtenholz und Mühlbachbrücke

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  Streckenabschnitt zwischen Augustaburgtunnel und Geraviadukt bei Bischleben

Betrieb

Durch das Gesamtprojekt mit Neubaustrecke und Ausbaustrecke wird ein Anstieg des Personenverkehrs um rund 3,1 Mio. Fahrten pro Jahr und ein Anstieg des Güterverkehrs um 2,9 Mrd. Tonnenkilometer erwartet.

Passagierverkehr

Folgende Personenverkehrsdienste sollen über die Neubaustrecke verkehren:

• Berlin–Halle–Erfurt–Nürnberg–München (Linie 28.1, alle zwei Stunden in Stunde 1)
• (Norddeutschland–) Berlin–Leipzig–Erfurt–Nürnberg–München (Linie 28.2, alle zwei Stunden in Stunde 2)
• Berlin–Halle–Erfurt–Nürnberg–München (ICE Sprinter Linie 29, drei Zugpaare pro Tag)

Im Regionalverkehr soll über die Neubaustrecke auf der Strecke Nürnberg–Coburg–Sonneberg (Landesgrenze) ein Regional-Express-Dienst eingerichtet werden. Bis zu sieben Zugpaare pro Tag sind vorgesehen.

Zwischen Nürnberg und Erfurt verkürzt sich die Fahrzeit von drei Stunden (2014) auf rund eine Stunde. Die Fahrzeiten zwischen Berlin/Leipzig/Dresden und Nürnberg/München werden im gleichen Zeitraum um etwa eineinhalb bis zwei Stunden verkürzt.

Am Bahnhof Erfurt soll ein Knoten des Zifferblattfahrplans eingerichtet werden. Die An- und Abfahrt der Züge soll stündlich zwischen der 24. und 36. Minute und der Regionalverkehr zwischen der 16. und 44. Minute vorgesehen sein. Mit der Aufnahme des Personenverkehrs auf der Neubaustrecke Naumburg, Jena, Saalfeld und Lichtenfels verlieren ihren Fernverkehr.

Güterverkehr

Nach Daten aus dem Jahr 2016 geht DB Cargo davon aus , über ausreichend ETCS-ausgerüstete Lokomotiven zu verfügen, um den Güterverkehr auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke abwickeln zu können. Eine Prognose rechnet dann mit maximal 20 Güterzugpaaren pro Tag; mit einem viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke bis Erlangen könnten 30 Güterzugpaare pro Tag verkehren. Ab 2025 würden täglich 60 Güterzüge über die Neubaustrecke verkehren. Auf der bestehenden Strecke (Saalbahn) sollen 140 Güterzüge betrieben werden. Für einen Güterzug von Halle (Saale) nach Nürnberg beträgt der Preis für den Betrieb eines Zuges 2180 Euro über die Neubaustrecke und 985 Euro über die bisherige Strecke (Stand 2016). Die Strecke über die Schnellfahrstrecke ist 30 Kilometer kürzer und weniger steil (maximal 2,0 % statt 2,7 %).

Technologie

Der Hochgeschwindigkeitszug ist ausschließlich für den Elektroantrieb bestimmt und mit einer Oberleitung der Klasse Re 330 ausgestattet .

Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn errichtet , Überholgleise und Anbindungen an das Bestandsnetz werden jedoch mit konventionellem Schotter errichtet. Der Abstand zwischen den Gleismitten beträgt 4,70 Meter und die Planungsbreite eines geraden Gleisabschnitts 13,30 Meter. Im thüringischen Streckenabschnitt wurde 1998 durch eine Planänderung der Gleisabstand auf 4,50 Meter angepasst. Die Planungsbreite wurde auf 12,10 Meter reduziert und der Tunnelquerschnitt von 101 auf 92 Quadratmeter reduziert. Die Mehrkosten für die Aufrechterhaltung der größeren Gleisabstände in Bayern schätzte der Bundesrechnungshof im Jahr 2014 auf mindestens 35 Millionen Euro. Das Eisenbahn-Bundesamt ( EBA) erklärte, dass in Bayern im Gegensatz zu Thüringen Änderungen der Planfeststellungsbeschlüsse zu einer Gefahr von Einwänden Dritter geführt hätten. Der Bundesrechnungshof hielt dies für unzutreffend, da die Verringerung des Gleisabstandes in Bayern die Umweltbelastung verringert hätte. In der Nähe des Augustaburgtunnels wird der Gleisabstand auf 4,00 Meter reduziert.

Die Spurwechsel sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholanlagen wurden in einer vom Unternehmen durchgeführten Studie ermittelt und werden nach dem geplanten Betriebsprogramm gemessen.

Das ETCS Level 2 wird auf der Strecke Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig erstmals in Deutschland ohne streckenseitige Signale und ohne signalgestützten Fallback eingesetzt. In Unterleiterbach ist ein ETCS-Streckenzentrum für die Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant. Im Jahr 2014 war noch geplant, ETCS auf Baseline 3 hochzurüsten . Inzwischen (2015) ist geplant, die Strecke unter dem SRS 2.3.0 D zu betreiben und die Strecke später auf Baseline 3 hochzurüsten.

Als Fallback auf ETCS wurde eine punktförmige Zugbeeinflussung modelliert, die den Betrieb außerhalb von Bahnhöfen mit Weichen bis 160 km/h ermöglicht. Außerdem wurden Verfahren für den Umgang mit einer defekten GSM-R- Basisstation entwickelt , damit Züge durchfahren werden können.

Zur Realisierung des gleichzeitigen Durchfahrtsverbots von Personen- und Güterzügen durch Tunnel wurden verschiedene Lösungen untersucht und ein spezielles System konzipiert, das Genehmigungen an den Einfahrtstoren zu Tunneln übermittelt, sofern bestimmte Kriterien erfüllt sind. Dazu wurden Konfigurationsdaten (zB Tunnelbereiche) und Regeln für zulässige und unzulässige Anpassungen sowie Zugkategorien entwickelt, die unterschiedliche Eigenschaften aufweisen (zB Achsmuster und ETCS-Zugkategorie). Ein entsprechendes System befand sich Mitte 2015 in der Endphase der Entwicklung.

Für die Sprach- und Datenkommunikation stehen 26 GSM-R- Basisstationen und 31 Repeater zur Verfügung.

Die Strecke ist Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes gemäß der technischen Spezifikation für die Interoperabilität . Gesteuert wird die Strecke von sieben elektronischen Stellwerken , die von den Signalleitzentralen in München und Leipzig ferngesteuert werden . 2014 kritisierte der Bundesrechnungshof, dass die Bereitstellung von 54 Millionen Euro für die Signaltechnik der Strecke auf der Grundlage eines veralteten Betriebsprogramms aus dem Jahr 1995 erfolgt sei.

Auf rund 53 km Kilometern verläuft die Strecke im Freien, meist auf Böschungen (im Maintal) oder in Einschnitten. Die Höhe der Böschungen ist auf 15 Meter und die Tiefe der Einschnitte auf 20 Meter begrenzt (gemäß DB-Richtlinie 836). Brücken und Tunnel werden dort gebaut, wo diese Grenzen nicht eingehalten werden können. Gemäß der Einführung der EBA-Richtlinie Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln aus dem Jahr 1997 werden Eisenbahntunnel mit einer Länge von mindestens 1000 Metern im Mischbetrieb eingesetzt von Personen- und Güterzügen als zwei getrennte eingleisige Röhren betrieben werden In Abstimmung mit Bund, Ländern, EBA und Deutsche Bahn wurde ein Konzept für die zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke durch einzelne Tunnel entwickelt , die einen gemischten Zugbetrieb auf der Strecke ermöglicht Das seit 1997 eingesetzte Zugsicherungssystem ETCS verbietet den gemeinsamen Betrieb von Personen- und Güterzügen als Ausfallsicherung . Es ist nicht klar, wie dieses Verbot von Zugverkehr in Tunneln umgesetzt werden soll, wo nötig, werden auch Maßnahmen zur Abschwächung des Tunnelbooms im Portalbereich gebaut ä.

Zur Energieversorgung der Leitung (110 kV) dienen zwei neue Bahnstromleitungen . Die 23,3 Kilometer lange Südstrecke soll bei Wörlsdorf von der bestehenden Strecke Nürnberg– Weimar abzweigen und am neuen Umspannwerk Roth am Nordportal des Tunnels Müß bei Welchendorf in Thüringen enden. Die 21 Kilometer lange Nordstrecke führt vom neuen Umspannwerk Eischleben zum Umspannwerk Wolfsberg. Auf einer Länge von rund 4,4 Kilometern wird die Bahnstromleitung auf 13 Masten einer 380-kV-Freileitung, die vom Umspannwerk Vieselbach zum Umspannwerk Altenfeld führt, durch das Wipfratal geführt . Dadurch wurden 15 Bahnstromleitungsmasten überflüssig. Für die Energieversorgung und Datenübertragung stehen zudem ca. 1.200 km Kabel zur Verfügung.

Die 22 Tunnel (ca. 40 km) sind unter anderem mit Sicherheitsbeleuchtung, elektrischer Ausrüstung (Stromversorgungsboxen) und Prüfeinrichtungen für die Oberleitungsspannung ausgestattet. Die technische Ausrüstung der Strecke wurde im Dezember 2013 in Betrieb genommen.

Sicherheit

Bei einem "Ereignis im Tunnel" sollen unabhängig vom genauen Vorfall rund 700 Rettungskräfte aus allen Bezirken entlang der Strecke (davon weit mehr als die Hälfte Freiwillige) alarmiert werden. Die einzige Berufsfeuerwehr befindet sich in Erfurt. Die Zugänge zu Notausgängen sind im Winter schneefrei zu machen.

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld
Überblick
Einheimischer Name	Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld
Zeilennummer	5900 (Nürnberg–Eltersdorf) 5919 (Eltersdorf–Leipzig)
Gebietsschema	Bayern , Deutschland
Termini	Nürnberg Hbf Ebensfeld
Technisch
Linienlänge	83 km (52 ​​Meilen)
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur
Elektrifizierung	15 kV/16,7 Hz AC-Oberleitung
Arbeitsgeschwindigkeit	230 km/h (142,9 mph) (maximal)
Straßenkarte Siehe auch: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg Legende Aus München 0.0 Nürnberg Hbf 7.7 Fürth (Bay) Hbf 18.8 Eltersdorf Eltersdorf (Überholmöglichkeit) 23,5 Erlangen (zweite Röhre neben Burgbergtunnel) Eggolsheim Süd (Überholmöglichkeit) 62,4 Bamberg Kilometerwechsel Breitengüßbach (Betriebsdepot) Unterleiterbach (Überholmöglichkeit) Ebensfeld Hochgeschwindigkeitsstrecke Quelle: Deutscher Eisenbahnatlas

Die 83 km lange Strecke ist Teil des bestehenden Eisenbahn-Autobahn-Rundkurses von Nürnberg über Saalfeld nach Halle und wird auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h Zügen ausgebaut.

Zwischen Nürnberg und Erlangen wird auf bis zu 160 km/h, zwischen Erlangen und Ebensfeld auf bis zu 230 km/h ausgebaut. Auf rund 41 Kilometern ist die Strecke mit 230 km/h befahrbar, auf rund zehn Kilometern mit 200 km/h und ansonsten mit 160 km/h.

Situation vor dem Upgrade

Auf dem Streckenabschnitt zwischen Fürth und Bamberg verkehren regelmäßig ein Intercity-Express , ein Regional-Express und eine S-Bahn (stündlich in beide Richtungen). Während der Hauptverkehrszeiten gibt es stündlich zusätzliche RE-Dienste, was zu einer halbstündigen Fahrt führt. Zudem verkehrt stündlich eine S-Bahn nach Forchheim, sodass alle Haltestellen zwischen Nürnberg und Forchheim mindestens halbstündlich bedient werden.

Im Abschnitt zwischen Bamberg und Ebensfeld verkehren stündlich ein ICE, ein RE (als Franken-Thüringen-Express) und eine Regionalbahn (RB) in beide Richtungen. Der RE fährt im Zweistundentakt nach Hof / Bayreuth , ebenso werktags zusätzliche RE-Dienste. Zwischen Bamberg und Breitengußbach verkehren stündlich Agilis- Züge auf der Strecke. Darüber hinaus verkehren täglich etwa 60–70 Güterzüge.

Betriebseinschränkungen betreffen insbesondere den Landkreis Fürth. Züge nach Würzburg kreuzen die Gleise der Züge aus Bamberg, Züge von und zum Rangierbahnhof Nürnberg kreuzen die Gleise der Züge von Nürnberg Hbf nach Würzburg (und umgekehrt). Seit dem Abschluss des Ausbaus von vier Gleisen auf dem Abschnitt Nürnberg-Fürth hat sich die Situation in Fürth etwas entspannt.

In den Bahnhöfen Breitengüßbach und Zapfendorf zwischen Bamberg und Ebensfeld erfolgte der Zugang zu den Bahnsteigen über einen Personenbahnübergang, so dass bei Einstellung des Regionalverkehrs das Gleis neben dem Bahnhofsgebäude zur Sicherheit der Fahrgäste gesperrt werden musste.

Planung

Das Projekt wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

Zwischen Nürnberg und Ebensfeld wurden verschiedene Streckenoptionen getestet:

• viergleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg–Fürth–Bamberg–Lichtenfels
• Bau einer zweigleisigen Strecke zwischen Nürnberg und Großgründlach und Ausbau der Strecke zwischen Großgründlach und Lichtenfels auf vier Gleise
• eine zweigleisige Strecke auf der linken (westlichen) Seite der Regnitz nach Bamberg gefolgt von weiteren zwei Gleisen zwischen Bamberg und Lichtenfels
• eine zweigleisige Neubaustrecke durch die Fränkische Schweiz vom Raum Erlangen bis Hochstadt-Marktzeuln

Am 30. März 1993 leitete das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umwelt das Bauleitplanungsverfahren ein. Mitte 1993 wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen und der viergleisige Ausbau der Strecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld als günstigste Lösung identifiziert. Die ersten Planfeststellungsverfahren wurden 1993 eingeleitet. Nach Planstand Mitte 1993 sollten die Planfeststellungsunterlagen bis Oktober 1993 vorliegen und das Verfahren voraussichtlich bis Sommer 1994 andauern. Die Baugenehmigung wurde bis Herbst 1994 erwartet spätestens und der Bau würde dann fünf bis sechs Jahre dauern. Einer anderen Quelle zufolge wurden 1996 alle 13 Planfeststellungsverfahren des Ausbaus eingeleitet; vier wurden bis April 1997 gelöst.

Die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth erhält zusätzlich zwei Gleise, wobei künftig ein Gleispaar der S-Bahn Nürnberg zugeteilt wird. Die 7,6 Kilometer lange Strecke kann mit bis zu 160 km/h betrieben werden. Alle vier Gleise können in beiden Richtungen betrieben werden und führen direkt zum Nürnberger Bahnhof. Neben dem viergleisigen Ausbau zwischen Nürnberg und Fürth gibt es mehrere im Wesentlichen örtliche Maßnahmen, insbesondere den Wegfall von Bahnübergängen .

Am Bahnhof Nürnberg müssen die Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer 13 Kilometer langen zweigleisigen Güterverkehrsstrecke inklusive des 7.580 Meter langen Pegnitztunnels zwischen Fürth-Kronach und Nürnberg-Großmarkt vorgesehen. Damit könnte der ebene Knoten am Fürther Hauptbahnhof entfallen.

Nördlich von Fürth zweigt die S-Bahn nach Eltersdorf von der bestehenden Strecke ab. Dort treffen die Bestandsstrecke, die S-Bahn und die Neubaustrecke zum Güterbahnhof Nürnberg an einem niveaugetrennten Knotenpunkt zusammen. Zwischen Fürth Hbf und Eltersdorf wird die Strecke daher zweigleisig, mit einem dritten Gleis im Bahnhof Vach. Ab Eltersdorf wird die bestehende Strecke in Richtung Erlangen/Bamberg östlich um zwei weitere Gleise ergänzt, die mit bis zu 230 km/h betrieben werden können. Auch die Strecke zwischen Großgründlach und Bamberg wird viergleisig ausgebaut. Die Nürnberger S-Bahn und der Güterverkehr würden die beiden Mittelgleise nutzen. Die geplanten zwei Tunnel der Erweiterung hätten eine Gesamtlänge von acht Kilometern und es würden zwei neue Viadukte mit einer Gesamtlänge von 400 Metern entstehen.

Die Strecke auf dem Abschnitt zwischen Nürnberg und Bamberg erfüllt die Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, da sie weitestgehend gerade verläuft. Sie verläuft im Regnitztal fast geradlinig, insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg, und mit Kurven mit sehr großen Radien und kann bereits weitgehend mit 160 km/h befahren werden. Zwischen Fürth und Erlangen gibt es einige schärfere Kurven, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach (Unterführung der A 73) und die Geschwindigkeit ist auf 140 km/h begrenzt.

Der Erweiterungsbau ist planungsrechtlich in dreizehn Abschnitte gegliedert und die Planfeststellungsverfahren wurden zwischen 1994 und 1996 eingeleitet. Anfang 1996 wurden zwei Entscheidungen getroffen. Von Anfang Juli 1999 bis 2002 basierte die Planung auf Anordnung des Bundesverkehrsministeriums. Aufgrund geänderter technischer und rechtlicher Rahmenbedingungen wurden ab März 2002 Planungsänderungen eingeleitet. Im Dezember 2001 erteilte der Freistaat Bayern einen Auftrag zur Planung der geplanten S-Bahn.

Der Stand der Planungen für die südlichen Planfeststellungsabschnitte (PFA) stellt sich wie folgt dar:

• PFA 13 („Rangierbahnhof Nürnberg–Güterbahn Eltersdorf“): Die Genehmigung der Planungskosten wurde dem Vorstand der Deutschen Bahn AG zur Genehmigung vorgelegt. Die Planung der Güterbahn inklusive des rund 7.580 Meter langen Pegnitztunnels wurde am 21. August 2009 europaweit ausgeschrieben.
• PFA 14 (der viergleisige Ausbau der Strecke Nürnberg–Fürth): Der Abschnitt wurde geplant und im Dezember 2010 (nördliches Gleispaar, Linie 5972 für die S-Bahn) und Dezember 2011 (südliches Gleispaar, Linie ) eröffnet 5907). Die neu gebauten Gleise liegen an der (alten) Linie 5900.
• PFA 15 („Fürth-Kurve“): Der Planfeststellungsbeschluss wurde im August 2007 erteilt. Der Abschnitt befand sich ab 2009 im Bau. Die Fertigstellung wurde für 2013 erwartet. Aufgrund fehlender Anbindung an das übrige Netz (PFA 16) konnte es jedoch nicht in Betrieb genommen werden.
• PFA 16 („Fürth Nord“, Verlegung der S-Bahn): Der Plan wurde im Februar 2014 aufgestellt, aber noch nicht finalisiert. Die ursprünglich geplante Inbetriebnahme Ende 2011 konnte mangels Planfeststellung nicht erreicht werden. Die Stadt Fürth hatte mit einer Klage gegen den Plan gedroht. Sie verweigerte die Genehmigung der Verlegung der S-Bahn und forderte eine Bündelung der S-Bahn mit der Bestandsstrecke.
• PFA 17 ("Erlangen"): Der Planfeststellungsbeschluss wurde im November 2009 erlassen; Baubeginn war im November 2011.
• PFA 18/19 (Forchheim/Eggolsheim): Das Planfeststellungsverfahren war 1996 und 1997 eingestellt worden, das Planfeststellungsverfahren wurde jedoch 2013 wieder aufgenommen. Die Planfeststellung für den 14 km langen Abschnitt erfolgte im Januar 2016.
• 

  Trennung der Neubaustrecke südlich von Breitengüßbach
  Das Planfeststellungsverfahren wurde im April 1996 und der Anhörungsbericht im November 1996 vorgelegt und das Verfahren für den Planungsabschnitt Abschnitt 23/24 von der nördlichen Stadtgrenze Bambergs bis zum Nordrand von Marktes Zapfendorf ausgesetzt. Sie wurde zwischen 2013 und 2015 mit drei Änderungsplanverfahren fortgeführt und mit Genehmigung am 30. Juli 2015 abgeschlossen. Die Bauarbeiten im Abschnitt zwischen Breitengüßbach (km 68,9+73) und Zapfendorf (km 77,7+07) begannen 2015 und sollen Ende 2017 abgeschlossen sein (Stand: Februar 2014). Der entsprechende Bauauftrag wurde im Oktober 2015 an Leonhardt Weiss & Co. KG über 145 Mio. € vergeben. Die Fernstrecke war vom 11. Januar bis 4. September 2016 komplett gesperrt. Die Kosten für die Ersatzbusse betrugen rund 3,5 Millionen Euro. Das Planfeststellungsverfahren galt auch für Änderungen am Nürnberger Hauptbahnhof.

Insgesamt sollen 220 Kilometer Gleise mit 250 Weichen und 160 Brücken gebaut oder umgebaut werden. An 26 Bahnhöfen sollen Bahnsteige ersetzt oder angepasst, 25 Bahnübergänge geschlossen und weitgehend durch neue Über- und/oder Unterführungen ersetzt werden. Bis Juni 2007 wurden elf Bahnübergänge beseitigt und für neun Bahnübergänge das Plan- bzw. Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Zu den Umweltmaßnahmen der Ausbaustrecke zählen Maßnahmen zur Erhöhung der Biodiversität im Fürther Rednitzgrund (zwischen Stadeln und Vach) sowie die Bereitstellung finanzieller Mittel an die Stadt Erlangen für Maßnahmen zur Gewässerentwicklung.

Anfang 1997 wurde ein Upgrade für Dienste bis 200 km/h vorgeschlagen. Es würde auch mehrere Überholschleifen geben.

Konstruktion

Im Vorfeld der Hauptprojekte wurden im Bereich des Ausbaus seit 1996 vier Brücken und die Bahnstromversorgung erneuert. Zwischen 1998 und 2006 wurden zwei Umspannwerke errichtet.

2006 wurde mit der Bereitstellung von vier Gleisen zwischen Nürnberg und Fürth begonnen. Das dritte Gleis wurde Ende 2010 in Betrieb genommen, das vierte Gleis folgte im November 2011.

Die Weiterentwicklung soll sukzessive planmäßig und bei verfügbarer Finanzierung erfolgen. Für den Ausbau zwischen Nürnberg und Forchheim stehen insgesamt 370 Millionen Euro zur Verfügung. Davon sind rund 200 Millionen Euro für die S-Bahn vorgesehen. Für den Ausbau des 14 Kilometer langen Abschnitts zwischen Forchheim und Eggolsheim, der zwischen 2011 und 2015 geplant war, werden 190 Millionen Euro veranschlagt. Dem acht Kilometer langen Abschnitt südlich von Forchheim (km 31,2 bis 39,7) wurden über ein Joint Venture 115 Mio. € zugewiesen.

Die Bauarbeiten für den 16 Kilometer langen Abschnitt südlich von Eltersdorf über Erlangen bis Baiersdorf begannen im November 2011. Der Abschnitt wird in vier Abschnitten errichtet und umfasst den Umbau verschiedener Bahngleise und Ingenieurbauwerke.

Die Vervierfachung des Abschnitts von Baiersdorf bis Forchheim soll von 2016 bis 2018 erfolgen, die Verlängerung bis Neuses bis 2022. Insgesamt ist dieser Abschnitt 13,5 Kilometer lang. Die neuen Gleise werden östlich der bestehenden Gleise gebaut. Diese Arbeiten werden 300 Millionen Euro kosten.

Die Vervierfachung nach Ebensfeld sollte gemäß den Planungszielen von 2008 bis 2017 abgeschlossen sein. Die Bundesregierung rechnet nun (Stand 2011) mit der Fertigstellung des Ausbauvorhabens (auch für den Güterverkehr) vor 2025, wobei die Verzögerung durch ein Mangel an Finanzierung.

Die Kosten für den Planfeststellungsabschnitt 25 zwischen Zapfendorf (km 77,7+07) und Eierberge Tunnel (km 87,2+69) wurden endgültig mit 58.883.020 € (netto) festgelegt. In Unterleiterbach entsteht unter anderem eine Überholungsanlage mit zwei Entlastungsschleifen. Die Arbeiten sollten Ende 2015 abgeschlossen sein.

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  Entlastungsschleifen Unterleiterbach (Juli 2014)

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  Unteroberndorf, Überführung (Juli 2016)

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  Unteroberndorf, Stützmauer (Juli 2016)

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  Kreuzung mit A 73 (August 2016)

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  Blick von der Hilfsbrücke in Unteroberndorf nach Norden in Richtung Breitengüßbach (Mai 2016)

Kosten und Finanzierung

Von den geschätzten Gesamtkosten von 5,36 Mrd. € ( Nettobarwert der Planungs-, Grundstückserwerbs- und Baukosten) waren nach Angaben der Bundesregierung im Juni 2013 bereits 2,668 Mrd. € aufgewendet worden. Damit wären die Ausgaben von 2,692 Mrd. € immernoch aussergewöhnlich. Die geschätzten Kosten der Schnellfahrstrecke Ebensfeld-Erfurt beliefen sich auf 2,9 Milliarden Euro (Stand 2011). Ende 2013 wurden die geschätzten Kosten auf 5,281 Milliarden Euro gesenkt. Davon wurden bis Ende 2013 3,012 Mrd. € ausgegeben, 2,268 Mrd. € standen noch aus.

Im Jahr 2010 beliefen sich die geschätzten Gesamtkosten des Projekts (Neu- und Ausbauleitung) auf 5,224 Mrd. EUR (Stand 2010). Nach Angaben der Deutschen Bahn wurden 2011 rund 540 Millionen Euro für das Projekt VDE 8.1 ausgegeben.

Anfang 2011 standen noch Finanzierungsverträge über rund 2,1 Mrd. € aus. Diese sollten mit Abschluss der Planungen für die betroffenen Abschnitte finalisiert werden. Ende 2007 beliefen sich die prognostizierten Kosten auf rund 5,069 Milliarden Euro. Ende 2008 beliefen sich die geschätzten Gesamtkosten auf 5,178 Milliarden Euro.

Die neuen und umgerüsteten Linien wurden mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,8 bewertet . Das Projekt ist wirtschaftlich tragfähig, basierend auf einer aktuellen Verkehrsprognose für 2025.

Als das Projekt Mitte 1999 vorübergehend eingestellt wurde, waren 620 Millionen DM in die Leitung investiert worden. Bis zum 31. Dezember 2005 wurden 705 Millionen Euro in das Projekt investiert, davon rund 550 Millionen Euro für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. In den Folgejahren stiegen die Gesamtaufwendungen für Planung und Bau der Neubaustrecke auf 747 Mio. € bis Ende 2006, 833 Mio. € bis Ende 2007, 959 Mio. € bis Ende 2008. und 1.225 € bis Ende 2009. Bis Mitte 2011 wurden rund 1,7 Milliarden Euro ausgegeben.

Aufgrund eines Beschlusses des Vermittlungsausschusses von Bundestag und Bundesrat wurden im Dezember 2003 die Bundesmittel für die Trasse deutlich reduziert. Gemäß dem Investitionsplan der Bundesregierung für die Verkehrsinfrastruktur wurden 741,4 Mio das Projekt im Zeitraum 2006–2010. Der über die 3,641 Mrd. € Bundesmittel ab 2011 hinausgehende Finanzierungsbedarf soll aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn und Dritten gedeckt werden. Das Land Thüringen investiert insgesamt 240 Millionen Euro aus dem Europäischen Regionalfonds in die beiden Hochgeschwindigkeitsstreckenprojekte (Nürnberg–Erfurt und Erfurt–Leipzig/Halle).

Im Dezember 2008 kündigte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Bereitstellung zusätzlicher Mittel für die Inbetriebnahme im Jahr 2016 an. Ab 2010 sollten mehr als 200 Millionen Euro vom Bund bereitgestellt werden. Spätestens ab 2013 erhält die Bahn eine jährliche Haushaltszuweisung von 350 Millionen Euro.

Die geplanten Gesamtkosten für die Neubaustrecke beliefen sich Anfang 2010 auf 2,7 Milliarden Euro. Bis dahin wurden Bauaufträge in Höhe von 1,2 Milliarden Euro vergeben. Für die im Bau befindlichen Abschnitte waren Bauausschreibungen in Höhe von 340 Mio. € noch nicht vergeben. Zwischen 2010 und 2017 werden jährlich zwischen 149 und 214 Millionen Euro bereitgestellt. Zwischen 2010 und 2013 wurden zwischen 17 und 60 Milliarden Euro bereitgestellt. Der Bund stellt 2,2 Milliarden Euro für die Finanzierung der Neubaustrecke bereit.

Bei Baubeginn der Neubaustrecke am 16. April 1996 wurden die Kosten für das Gesamtprojekt Nürnberg–Erfurt auf rund 8,5 Mrd. DM kalkuliert. Die Finanzierungsvereinbarung für die Neubaustrecke wurde am 10. November 1997 unterzeichnet. Diese beinhaltete auch Einzelmaßnahmen für die Ausbaustrecke. Der in der Finanzierungsvereinbarung festgelegte Bauzeit- und Finanzplan konnte aufgrund gekürzter Budgets infolge eines im Vermittlungsausschuss im Dezember 2003 ausgehandelten Kompromisses nicht mehr eingehalten werden.

Im September 2005 wurde eine Einigung über den Abschnitt Nürnberg–Fürth erzielt. Die Finanzierungsvereinbarungen haben keine Kostenobergrenzen; das Risiko von Kostensteigerungen trägt der Bund. Die Finanzvereinbarungen für den Abschnitt zwischen Nürnberg und Fürth sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt werden jährlich aktualisiert. In den 158,4 Mio. € ist der geplante Anteil der Deutschen Bahn AG am Gesamtprojekt enthalten, das sind 63,0 Mio. € für die Neubaustrecke.

Individuelle Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Geschäftsfeldern DB Netz, DB Station&Service und DB Energie umfassten die Finanzierung des Gesamtprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird das Projekt teilweise aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) kofinanziert. In der Förderperiode 2007-2013 waren EFRE-Mittel aus dem „Operationellen Programm Verkehr“ in Höhe von 239,3 Mio. € vorgesehen; diese wurden am 20. November 2009 genehmigt.

Die geschätzten Kosten der rund 196 Kilometer langen Neu- und Ausbaustrecke beliefen sich Mitte 1993 auf rund 7,196 Mrd. DM. 1994 schätzte die DB AG die Kosten der 109 Kilometer langen Neubaustrecke auf 4,044 Mrd. DM (2,068 Mrd. €; Preise 1994). Bei Baubeginn im April 1996 wurden die Kosten mit 8,3 Mrd. DM (ca. 4,2 Mrd. €) kalkuliert. Der Kostenanstieg wurde durch die Umrechnung der Kosten von realen auf (inflationsbereinigte) Nominalwerte und gestiegene technische Anforderungen verursacht.

Darüber hinaus wurden der Linie Mittel aus einem Konjunkturpaket als Reaktion auf die Finanzkrise 2007–2008 zugeführt.

Kritik

Der Bau der Strecke wurde aus verschiedenen Gründen kritisiert. Einige Kritikpunkte betrafen die Strecke, da es nicht möglich war, verschiedene ICE-Strecken über die Strecke zu bündeln. Daher wurde, wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn , nur eine Fernverkehrsverbindung pro Stunde und Strecke erwartet.

Kritiker wie Bündnis 90/Die Grünen und Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland hielten das Projekt für sinnlos und eine Verschwendung öffentlicher Mittel. Stattdessen schlugen sie vor, das Schienennetz in Nordbayern auszubauen. Vieregg-Rössler (ein Beratungsunternehmen), die Grünen und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schlugen Ende 1992 vor, den Verkehr von Erfurt über Gera, Plauen und Hof nach Nürnberg zu führen. Das bessere Bahnkonzept fungierte seit 1992 als Dachverband der Bürgerinitiativen, die sich der Linie widersetzten.

Im Vorfeld einer gemeinsamen Sitzung der bayerischen und thüringischen Landeskabinette wurden Bürgerlisten mit rund 50.000 Unterschriften gegen das Vorhaben und gegen das Autobahnprojekt A 73 eingereicht.

Auch Vertreter der Deutschen Bahn kritisierten das Vorhaben immer wieder. Im April 1997 sagte der ehemalige DB-Vorsitzende Heinz Dürr vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, die Strecke lohne sich „nicht besonders“. Der Leiter des Bereichs Stadtverkehr schrieb noch im selben Jahr, die Strecke mache "unternehmungslustig" keinen Sinn.

Naturschützer kritisierten die weitreichenden Auswirkungen der Neubaustrecke auf die Landschaft und nannten sie die „teuerste U-Bahn der Welt“. Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim forderte 2007 das Ende der Bauarbeiten. Statt des Großprojekts würden zahlreiche kleinere Maßnahmen Verbesserungen in der Umgebung bewirken. Die Mehrheit der Kunden bräuchte die Strecke nicht, nur "die Baubranche, damit sie sich eine goldene Nase verdienen, oder Geschwindigkeitsfetischisten, die von einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa träumen".

Um 2009 wurde eine Bürgerinitiative ins Leben gerufen, die eine Trasse über Lichtenfels entlang der A 73 förderte , die nach ihren Angaben um 0,5 Milliarden Euro günstiger gewesen wäre als die geplante Strecke südlich von Coburg. Das Bundesverkehrsministerium lehnte die geplante Trasse wegen der erheblichen Auswirkungen ab. Das Ministerium bezweifelte auch die erreichbaren Einsparungen aufgrund der geplanten Durchfahrt durch Lichtenfels, Schney und Grub am Forst .

In Bamberg sorgten die Ausbaupläne für Proteste bei Bürgern, da die DB den Bau hoher Lärmschutzwände plante. Anschließend wurden die Pläne verworfen. Aus einem Dialog entstanden drei neue Optionen: optimierter neuer Lärmschutz auf der Bestandsstrecke, der an sensiblen Stellen abgesenkt würde, ein Tunnel für Güterzüge oder eine komplette Umfahrung von Bamberg nach Osten durch die Hauptstrecke Carr (Sumpfwald), parallel zur A 73. Der aktuelle Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 sieht die Umfahrung der A 73 vor, da diese das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweist.

Vor dem Planfeststellungsantrag am 2. Mai 2016 hat der Bamberger Stadtrat am 27. April 2016 mehrheitlich eine Ostumfahrung abgelehnt. Es wurde befürchtet, dass der ICE-Halt am Bahnhof Bamberg aufgegeben würde. Das Planfeststellungsverfahren sollte voraussichtlich im Frühjahr 2017 beginnen.

Anmerkungen

Externe Links

• "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8" . Abgerufen am 5. Dezember 2016 .
• „Private Seite mit Leitungsabschnitt Tisch und Übersichtskarte“ (in deutscher Sprache) . Abgerufen am 5. Dezember 2016 .
• "Fotos von Baustellen" . baustellen-doku.info . Abgerufen am 5. Dezember 2016 .

Koordinaten : 50°30′45″N 10°59′38″E / 50.51250°N 10.99389°E / 50.51250; 10.99389