Treibdüse - Propelling nozzle
Eine Treibdüse ist eine Düse , die die innere Energie eines Arbeitsgases in Vortriebskraft umwandelt; es ist die Düse, die einen Strahl bildet, der eine Gasturbine als Gasgenerator von einem Strahltriebwerk trennt .
Treibdüsen beschleunigen das verfügbare Gas auf Unterschall- , Transschall- oder Überschallgeschwindigkeiten, abhängig von der Leistungseinstellung des Triebwerks, ihrer inneren Form und den Drücken beim Eintritt in die Düse und beim Austritt aus der Düse. Die innere Form kann konvergent oder konvergent-divergent (CD) sein. CD-Düsen können den Strahl innerhalb des divergenten Abschnitts auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigen, wohingegen eine konvergente Düse den Strahl nicht über die Schallgeschwindigkeit hinaus beschleunigen kann.
Treibdüsen können eine feste Geometrie haben oder sie können eine variable Geometrie haben, um unterschiedliche Austrittsbereiche zu ergeben, um den Betrieb des Triebwerks zu steuern, wenn sie mit einem Nachbrenner oder einem Zwischenüberhitzungssystem ausgestattet sind. Bei Nachverbrennungsmotoren mit CD-Düse ist die Halsfläche variabel. Düsen für Überschallfluggeschwindigkeiten, bei denen hohe Düsendruckverhältnisse erzeugt werden, weisen ebenfalls flächenvariable divergente Abschnitte auf. Turbofan- Triebwerke können eine zusätzliche und separate Treibdüse haben, die die Bypassluft weiter beschleunigt.
Treibdüsen wirken auch als nachgeschaltete Drosseln, deren Folgen einen wichtigen Aspekt der Triebwerksauslegung darstellen.
Funktionsprinzipien
- Eine Düse arbeitet nach dem Venturi-Effekt , um die Abgase auf Umgebungsdruck zu bringen und sie so zu einem kohärenten Strahl zu formen; Wenn der Druck hoch genug ist, kann die Strömung drosseln und der Strahl kann Überschall sein. Die Rolle der Düse beim Gegendruck des Motors wird unten erklärt .
- Die Energie zur Beschleunigung des Stroms kommt aus der Temperatur und dem Druck des Gases. Das Gas expandiert adiabatisch mit geringen Verlusten und damit hohem Wirkungsgrad . Das Gas beschleunigt auf eine endgültige Austrittsgeschwindigkeit, die von dem Druck und der Temperatur am Eintritt in die Düse, dem Umgebungsdruck, auf den es entweicht (sofern die Strömung nicht gedrosselt wird ) und der Effizienz der Expansion abhängt . Der Wirkungsgrad ist ein Maß für die Verluste durch Reibung, nichtaxiale Divergenz sowie Leckage in CD-Düsen.
- Luftatmende Triebwerke erzeugen einen Vorwärtsschub auf die Flugzeugzelle, indem sie der Luft einen Netto-Rückwärtsimpuls verleihen, indem sie einen Abgasstrahl erzeugen, der größer ist als sein Umgebungsimpuls. Solange der Schub den Widerstand des sich durch die Luft bewegenden Flugzeugs übersteigt, wird es beschleunigt, so dass die Flugzeuggeschwindigkeit die Austrittsgeschwindigkeit des Jets überschreiten kann und dies häufig tut. Der Strahl kann vollständig expandiert sein oder nicht .
- Bei einigen Triebwerken, die mit einem Nachbrenner ausgestattet sind, wird die Düsenfläche auch während der Bedingungen ohne Nachverbrennung oder Trockenschub variiert. Normalerweise ist die Düse zum Starten und im Leerlauf vollständig geöffnet. Er kann sich dann schließen, wenn der Schubhebel vorgeschoben wird und seinen minimalen Bereich vor oder bei der militärischen oder maximalen Trockenschubeinstellung erreicht. Zwei Beispiele für diese Steuerung sind die General Electric J-79 und die Tumansky RD-33 in der MIG-29 . Gründe für die Variation der Düsenfläche werden im Abschnitt: Düsenflächensteuerung im Trockenlauf erläutert .
Hauptgeometrien
Konvergente Düse
Konvergente Düsen werden bei vielen Strahltriebwerken verwendet. Wenn das Düsendruckverhältnis über dem kritischen Wert (etwa 1,8:1) liegt, verstopft eine konvergente Düse , was dazu führt, dass ein Teil der Expansion auf Atmosphärendruck stromabwärts der Verengung (dh der kleinsten Strömungsfläche) im Strahlnachlauf stattfindet. Obwohl die Strahldynamik immer noch einen Großteil des Bruttoschubs erzeugt, erzeugt das Ungleichgewicht zwischen dem statischen Druck im Hals und dem Atmosphärendruck immer noch einen gewissen (Druck-)Schub.
Divergenzdüse
Die Überschallgeschwindigkeit der in einen Scramjet einströmenden Luft ermöglicht die Verwendung einer einfachen Zerstreuungsdüse
Konvergent-divergente (CD) Düse
Überschallflugfähige Triebwerke haben konvergent-divergente Abgaskanalmerkmale, um eine Überschallströmung zu erzeugen. Raketentriebwerke – der Extremfall – verdanken ihre markante Form den sehr hohen Flächenverhältnissen ihrer Düsen.
Wenn das Druckverhältnis an einer konvergenten Düse einen kritischen Wert überschreitet, drosselt die Strömung , und somit übersteigt der Druck des aus dem Triebwerk austretenden Abgases den Druck der Umgebungsluft und kann nicht über den herkömmlichen Venturi-Effekt sinken . Dies verringert die Effizienz der Schuberzeugung der Düse, indem ein Großteil der Expansion stromabwärts der Düse selbst stattfindet. Folglich enthalten Raketentriebwerke und Strahltriebwerke für den Überschallflug eine CD-Düse, die eine weitere Expansion gegen das Innere der Düse ermöglicht. Im Gegensatz zu den festen konvergent-divergenten Düsen, die bei einem herkömmlichen Raketenmotor verwendet werden , müssen die Düsen von Turbojet-Triebwerken jedoch eine schwere und teure variable Geometrie aufweisen, um die großen Schwankungen des Düsendruckverhältnisses zu bewältigen, die bei Geschwindigkeiten von Unterschall bis über Mach 3 auftreten.
Nichtsdestotrotz haben Düsen mit niedrigem Flächenverhältnis Unterschallanwendungen.
Düsenarten
Festflächendüse
Nicht nachbrennende Unterschalltriebwerke haben Düsen einer festen Größe, da die Änderungen der Triebwerksleistung mit der Höhe und den Unterschallfluggeschwindigkeiten mit einer festen Düse akzeptabel sind. Dies ist bei Überschallgeschwindigkeiten, wie unten für Concorde beschrieben, nicht der Fall .
Mit geringem Flächenverhältnis
Im anderen Extrem steuern einige zivile Turbofans mit hohem Bypassverhältnis die Bläserarbeitslinie, indem sie eine konvergent-divergente Düse mit einem extrem niedrigen (weniger als 1,01) Flächenverhältnis auf dem Bypass- (oder gemischten Abgas-) Strom verwenden. Bei niedrigen Luftgeschwindigkeiten bewirkt eine solche Anordnung, dass die Düse so wirkt, als hätte sie eine variable Geometrie, indem sie ein Verstopfen verhindert und es ihr ermöglicht, Abgas, das sich dem Hals bzw. dem divergenten Abschnitt nähert, zu beschleunigen und zu verlangsamen. Folglich steuert der Düsenaustrittsbereich die Gebläseübereinstimmung, die, da sie größer ist als die Verengung, die Gebläsearbeitslinie etwas vom Pumpen wegzieht. Bei höheren Fluggeschwindigkeiten verstopft der Stößelanstieg im Einlass den Hals und bewirkt, dass die Fläche der Düse die Fächerübereinstimmung bestimmt; die Düse, die kleiner als der Auslass ist, bewirkt, dass die Verengung die Arbeitslinie des Gebläses leicht in Richtung Schwall drückt. Dies ist jedoch kein Problem, da die Pumpgrenze eines Ventilators bei hohen Fluggeschwindigkeiten viel größer ist.
In Raketen (mit hohem Flächenverhältnis)
Raketenmotoren verwenden auch konvergent-divergente Düsen, diese haben jedoch normalerweise eine feste Geometrie, um das Gewicht zu minimieren. Aufgrund der hohen Druckverhältnisse, die mit dem Raketenflug verbunden sind, haben konvergente-divergente Düsen von Raketenmotoren ein viel größeres Flächenverhältnis (Austritt/Hals) als diejenigen, die an Düsentriebwerken angebracht sind.
Variabler Bereich für Nachverbrennung
Die Nachbrenner von Kampfflugzeugen benötigen eine größere Düse, um den Betrieb des Triebwerks nicht zu beeinträchtigen. Die Irisdüse mit variabler Fläche besteht aus einer Reihe von sich bewegenden, sich überlappenden Blütenblättern mit einem nahezu kreisförmigen Düsenquerschnitt und ist konvergent, um den Betrieb des Triebwerks zu steuern. Wenn das Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit fliegen soll, kann der Nachbrennerdüse eine separate divergente Düse in einer Ejektordüsenkonfiguration folgen, wie unten, oder die divergente Geometrie kann mit der Nachbrennerdüse in der konvergenten-divergenten Düsenkonfiguration mit variabler Geometrie integriert werden , wie nachstehend.
Frühe Nachbrenner waren entweder ein- oder ausgeschaltet und verwendeten eine 2-Positionen-Clamshell- oder Augenliddüse, die nur einen Bereich für die Nachverbrennung zur Verfügung stellte.
Auswerfer
Ejektor bezieht sich auf die Pumpwirkung des sehr heißen, hochtourigen Motorabgases, das einen umgebenden Luftstrom mitreißt (ausstößt), der zusammen mit der inneren Geometrie der sekundären oder divergierenden Düse die Expansion des Motorabgases steuert. Bei Unterschallgeschwindigkeit verengt der Luftstrom das Abgas auf eine konvergente Form. Wenn die Nachverbrennung ausgewählt ist und das Flugzeug beschleunigt, erweitern sich die beiden Düsen, wodurch das Abgas eine konvergent-divergente Form annehmen kann, wodurch die Abgase über Mach 1 hinaus beschleunigt werden. Komplexere Triebwerksinstallationen verwenden einen tertiären Luftstrom, um den Austrittsbereich bei niedrigen Geschwindigkeiten zu reduzieren . Vorteile der Ejektordüse sind die relative Einfachheit und Zuverlässigkeit in Fällen, in denen die sekundären Düsenklappen durch Druckkräfte positioniert werden. Die Ejektordüse kann auch Luft verwenden, die vom Einlass aufgenommen wurde, aber vom Motor nicht benötigt wird. Die Menge dieser Luft variiert erheblich über den Flugbereich und Ejektordüsen sind gut geeignet, um den Luftstrom zwischen dem Ansaugsystem und dem Triebwerk anzupassen. Die effiziente Nutzung dieser Luft in der Düse war eine Hauptanforderung für Flugzeuge, die über längere Zeiträume mit hohen Überschallgeschwindigkeiten effizient fliegen mussten, daher ihre Verwendung in der SR-71 , Concorde und XB-70 Valkyrie .
Ein einfaches Beispiel für eine Ejektordüse ist der zylindrische Mantel mit fester Geometrie, der die Nachverbrennungsdüse der J85-Installation im T-38 Talon umgibt . Komplexer waren die Anordnungen, die für die Installationen J58 ( SR-71 ) und TF-30 ( F-111 ) verwendet wurden. Beide verwendeten tertiäre Einblastüren (bei niedrigeren Geschwindigkeiten öffnen) und frei schwebende Überlappungsklappen für eine letzte Düse. Sowohl die Einblastüren als auch die letzten Düsenklappen werden durch ein Gleichgewicht des Innendrucks aus dem Triebwerksabgas und des Außendrucks aus dem Strömungsfeld des Flugzeugs positioniert.
Bei frühen J79- Installationen ( F-104 , F-4 , A-5 Vigilante ) war die Betätigung der Sekundärdüse mechanisch mit der Nachbrennerdüse verbunden. Bei späteren Installationen wurde die letzte Düse mechanisch getrennt von der Nachbrennerdüse betätigt. Dies ergab eine verbesserte Effizienz (bessere Übereinstimmung von primärem/sekundärem Austrittsbereich mit hoher Machzahlanforderung) bei Mach 2 ( B-58 Hustler ) und Mach 3 (XB-70).
Konvergent-divergent . mit variabler Geometrie
Turbofan-Installationen, die keinen sekundären Luftstrom erfordern, der durch das Triebwerksabgas gepumpt werden muss, verwenden die CD-Düse mit variabler Geometrie. Diese Motoren benötigen keine externe Kühlluft, die von Turbojets benötigt wird (heißes Nachbrennergehäuse).
Die divergente Düse kann ein integraler Bestandteil des Nachbrennerdüsenblatts sein, eine abgewinkelte Verlängerung nach dem Hals. Die Blütenblätter bewegen sich entlang gekrümmter Bahnen und die axiale Translation und gleichzeitige Rotation vergrößert den Halsbereich für die Nachverbrennung, während der nachlaufende Abschnitt eine Divergenz mit einem größeren Austrittsbereich für eine vollständigere Expansion bei höheren Geschwindigkeiten wird. Ein Beispiel ist der TF-30 ( F-14 ).
Die primären und sekundären Blütenblätter können gelenkig miteinander verbunden und durch denselben Mechanismus betätigt werden, um eine Nachbrennersteuerung und eine Expansion des hohen Düsendruckverhältnisses wie beim EJ200 ( Eurofighter ) zu gewährleisten . Andere Beispiele sind auf der F-15 , F-16 , B-1B zu finden .
Zusatzfunktionen
Schubvektorisierung
Düsen für vektorisierten Schub umfassen Bristol Siddeley Pegasus mit fester Geometrie und F119 ( F-22 ) mit variabler Geometrie .
Schubumkehr
Die Schubumkehrer einiger Triebwerke sind in die Düse selbst integriert und werden als Zielschubumkehrer bezeichnet. Die Düse öffnet sich in zwei Hälften, die zusammenkommen, um das Abgas teilweise nach vorne zu leiten. Da der Düsenbereich einen Einfluss auf den Betrieb des Triebwerks hat (siehe unten ), muss der ausgefahrene Schubumkehrer den richtigen Abstand zum Strahlrohr haben, um Änderungen der Triebwerksbetriebsgrenzen zu vermeiden. Beispiele für Zielschubumkehrer sind auf der Fokker 100, Gulfstream IV und Dassault F7X zu finden.
Geräuschreduzierung
Das Strahlgeräusch kann durch Hinzufügen von Merkmalen zum Austritt der Düse reduziert werden, die die Oberfläche des zylindrischen Strahls vergrößern. Kommerzielle Turbojets und frühe Bypass-Triebwerke teilen den Jet typischerweise in mehrere Keulen auf. Moderne Turbofans mit hohem Bypass haben dreieckige Zacken, sogenannte Chevrons, die leicht in den Treibstrahl hineinragen.
Weitere Themen
Der andere Zweck der Treibdüse
Die Düse wirkt durch die Einstellung des Gegendrucks als stromabwärts gelegene Drossel zum Kompressor und bestimmt so, was in die Vorderseite des Motors gelangt. Sie teilt sich diese Funktion mit der anderen nachgeschalteten Drossel, der Turbinendüse. Die Flächen sowohl der Treibdüse als auch der Turbinendüse bestimmen den Massenstrom durch das Triebwerk und den maximalen Druck. Während diese beiden Bereiche in vielen Triebwerken (dh solchen mit einer einfachen festen Treibdüse) fest sind, haben andere, insbesondere solche mit Nachverbrennung, eine Treibdüse mit variabler Fläche. Diese Flächenvariation ist notwendig, um die störende Wirkung der hohen Verbrennungstemperaturen im Strahlrohr auf das Triebwerk einzudämmen, obwohl die Fläche auch während des Betriebs ohne Nachverbrennung variiert werden kann, um die Pumpleistung des Kompressors bei niedrigeren Schubeinstellungen zu ändern.
Würde beispielsweise zum Umbau eines Turbojets in eine Turbowelle die Treibdüse demontiert , so übernimmt nun der Düsenbereich die Rolle des Bereichs der Leitschaufeln bzw. Leitschaufeln der Turbinendüsen.
Gründe für die Überdehnung der CD-Düse und Beispiele
Eine Überexpansion tritt auf, wenn die Austrittsfläche im Verhältnis zur Größe der Nachbrenner- oder Primärdüse zu groß ist. Dies geschah unter bestimmten Bedingungen bei der J85-Installation im T-38. Die sekundäre oder letzte Düse hatte eine feste Geometrie, die für den maximalen Nachbrennerfall bemessen war. Bei Nicht-Nachbrenner-Schubeinstellungen war der Austrittsbereich zu groß für die geschlossene Triebwerksdüse, was zu einer Überexpansion führte. Dem Ejektor wurden frei schwebende Türen hinzugefügt, die es Sekundärluft ermöglichen, die Expansion des Primärstrahls zu steuern.
Gründe für die Unterausdehnung der CD-Düse und Beispiele
Für eine vollständige Expansion auf Umgebungsdruck und damit maximalen Düsenschub oder -wirkungsgrad erhöht sich das erforderliche Flächenverhältnis mit der Flug-Mach-Zahl. Wenn die Divergenz zu kurz ist, was zu einer zu kleinen Austrittsfläche führt, dehnt sich das Abgas nicht auf den Umgebungsdruck in der Düse aus und es geht Schubpotential verloren Gondeldurchmesser oder Flugzeughinterkörperdurchmesser. Jenseits dieses Punktes wird der Düsendurchmesser zum größten Durchmesser und beginnt einen zunehmenden Widerstand zu erzeugen. Düsen sind somit auf die Einbaugröße beschränkt und der entstehende Schubverlust ist ein Kompromiss mit anderen Erwägungen wie geringerer Luftwiderstand, weniger Gewicht.
Beispiele sind die F-16 bei Mach 2.0 und die XB-70 bei Mach 3.0.
Eine andere Überlegung kann sich auf den erforderlichen Düsenkühlstrom beziehen. Die divergenten Klappen oder Blütenblätter müssen durch eine Kühlluftschicht von der Flammentemperatur des Nachbrenners, die in der Größenordnung von 3.600 °F (1.980 °C) liegen kann, isoliert werden. Eine längere Divergenz bedeutet mehr zu kühlende Fläche. Der Schubverlust durch unvollständige Expansion wird gegen die Vorteile eines geringeren Kühlstroms eingetauscht. Dies galt für die TF-30-Düse in der F-14A, bei der das ideale Flächenverhältnis bei Mach 2,4 auf einen niedrigeren Wert begrenzt war.
Was ist das Hinzufügen eines abweichenden Abschnitts real wert?
Ein divergenter Abschnitt ergibt zusätzliche Abgasgeschwindigkeit und somit Schub bei Überschallfluggeschwindigkeiten.
Die Wirkung des Hinzufügens eines divergenten Abschnitts wurde mit der ersten CD-Düse von Pratt & Whitney demonstriert. Die konvergente Düse wurde durch eine CD-Düse am gleichen Triebwerk J57 im gleichen Flugzeug F-101 ersetzt . Der erhöhte Schub der CD-Düse (2.000 lb, 910 kg beim Start auf Meereshöhe) an diesem Triebwerk erhöhte die Geschwindigkeit von Mach 1,6 auf fast 2,0 und ermöglichte es der Air Force, einen Geschwindigkeitsweltrekord von 1.207,6 mph (1.943,4 km/h) aufzustellen. h) was für die Temperatur an diesem Tag knapp unter Mach 2 lag. Der wahre Wert der CD-Düse wurde bei der F-101 nicht erkannt, da der Einlass für die erreichbaren höheren Geschwindigkeiten nicht modifiziert wurde.
Ein weiteres Beispiel war der Austausch einer konvergenten durch eine CD-Düse bei der YF-106/P&W J75, als sie Mach 2 nicht ganz erreichen würde . Zusammen mit der Einführung der CD-Düse wurde der Einlass neu gestaltet. Die USAF stellte anschließend mit der F-106 einen Geschwindigkeitsweltrekord von 1526 mph (Mach 2,43) auf. Grundsätzlich sollte ein divergenter Abschnitt hinzugefügt werden, wenn die Strömung innerhalb des konvergenten Abschnitts gedrosselt wird.
Düsenbereichskontrolle im Trockenlauf
Einige sehr frühe Düsentriebwerke, die nicht mit einem Nachbrenner ausgestattet waren, wie der BMW 003 und der Jumo 004 (der aufgrund seiner Form als Zwiebel bekannt war ), hatten einen Translationsstopfen, um die Düsenfläche zu variieren. Der Jumo 004 hatte einen großen Bereich für den Start, um eine Überhitzung der Turbine zu verhindern, und einen kleineren Bereich für den Start und den Flug, um eine höhere Abgasgeschwindigkeit und einen höheren Schub zu erzielen. Die Zwiebel des 004 verfügte über einen 40 cm (16 Zoll ) großen Vorwärts- / Rückwärtsfahrbereich, um den Bereich der Auspuffdüsen zu variieren, angetrieben von einem elektromotorischen Mechanismus innerhalb des divergenten Bereichs der Karosserie direkt hinter der Austrittsturbine.
Motoren mit Nachbrenner können die Düse auch zum Starten und im Leerlauf öffnen. Der Leerlaufschub wird reduziert, was die Rollgeschwindigkeit und den Bremsverschleiß senkt. Diese Funktion des J75- Triebwerks der F-106 wurde „Idle Thrust Control“ genannt und reduzierte den Leerlaufschub um 40%. Auf Flugzeugträgern verringert ein geringerer Leerlaufschub die Gefahren durch Strahlexplosionen.
Bei einigen Anwendungen, wie z. B. der J79- Installation in verschiedenen Flugzeugen, kann während schneller Gasvorstöße verhindert werden, dass sich der Düsenbereich über einen bestimmten Punkt hinaus schließt, um einen schnelleren Anstieg der Drehzahl und damit eine schnellere Zeit bis zum maximalen Schub zu ermöglichen.
Bei einem 2-Spulen-Turbojet wie der Olympus 593 in Concorde kann die Düsenfläche variiert werden, um gleichzeitig die maximale Niederdruckverdichterdrehzahl und die maximale Turbineneintrittstemperatur über den weiten Bereich der auftretenden Triebwerkseintrittstemperaturen zu erreichen mit Fluggeschwindigkeiten bis Mach 2.
Bei einigen verstärkten Turbofans wird die Bläserbetriebslinie mit der Düsenfläche sowohl während des Trocken- als auch des Nassbetriebs gesteuert, um einen überschüssigen Pumpspielraum gegen mehr Schub einzutauschen.
Düsenbereichssteuerung im Nassbetrieb
Die Düsenfläche wird während des Nachbrennerbetriebs vergrößert, um die stromaufwärtigen Auswirkungen auf das Triebwerk zu begrenzen. Um einen Turbofan zu betreiben, um einen maximalen Luftstrom (Schub) zu erzielen, kann der Düsenbereich so gesteuert werden, dass die Betriebslinie des Bläsers in seiner optimalen Position gehalten wird. Damit ein Turbojet maximalen Schub liefert, kann der Bereich gesteuert werden, um die Turbinenabgastemperatur an ihrer Grenze zu halten.
Was passiert, wenn die Düse bei gewähltem Nachbrenner nicht öffnet?
Bei frühen Nachbrennerinstallationen musste der Pilot nach der Auswahl des Nachbrenners die Düsenpositionsanzeige überprüfen. Wenn sich die Düse aus irgendeinem Grund nicht öffnete und der Pilot nicht reagierte, indem er die Nachbrennerauswahl abbrach, konnten typische Steuerungen dieser Zeit (zB die J47 in der F-86L) zu einer Überhitzung und einem Ausfall der Turbinenschaufeln führen.
Andere Anwendungen
Bestimmte Flugzeuge, wie die deutsche Bf-109 und die Macchi C.202/205, waren mit "Ejektor-Auspuffanlagen" ausgestattet. Diese Abgase wandelten einen Teil der Abfallenergie des Abgasstroms der (Verbrennungsmotor-)Triebwerke in einen geringen Vorwärtsschub um, indem sie die heißen Gase in Rückwärtsrichtung auf eine höhere Geschwindigkeit als die des Flugzeugs beschleunigen. Alle Abgaskonfigurationen tun dies bis zu einem gewissen Grad, vorausgesetzt, dass der Abgasausstoßvektor der Richtung der Flugzeugbewegung entgegengesetzt/unähnlich ist.
Auswerfer Abgase wurden durch erdacht Rolls-Royce Ltd im Jahr 1937 auf 1944 de Havilland Hornet ‚s Rolls-Royce Merlin 130/131 Motoren der Schub von den Multi-Auswerfer Auspuffen zu einem zusätzlichen 450bhp gleichwertig waren pro-Motor bei Vollgas Höhe .