Richard Hall Gower- Richard Hall Gower

Kapitän Richard Hall Gower

Kapitän Richard Hall Gower (1768–1833) war ein englischer Seefahrer, empirischer Philosoph, nautischer Erfinder, Unternehmer und Menschenfreund.

Seemann

Richard war der jüngste Sohn von Rev. Foote Gower , Arzt und Antiquar, und Elizabeth, einer Schwester von John Strutt , Mitglied des Parlaments von Maldon . Er gewann ein Stipendium für das Winchester College . Er verließ die Schule "zum Glück", um als Midshipman auf dem Schiff Essex , das Truppen und Invaliden transportierte , der British East India Company beizutreten . Er war ein lebhafter und aufmerksamer Bursche. Im Alter von 16 Jahren wurde er zum Kapitän der Hauptspitze befördert , wo er aktiven Krieg mit den Jungs der Vorderspitze führte , Leichentücher und Aufenthalte für die Hauptverkehrsstraßen bereitstellte. Er war bekannt für seinen Geist und Einfallsreichtum, sein tiefes Wissen über sein Schiff und seine Fähigkeiten als Schiffsmodellbauer; Entwirren von Strümpfen, um Takelagematerial zu erhalten.

Als er nach seiner ersten dreijährigen Reise nach England zurückkehrte, studierte er in Edmonton Navigation und wurde auf seinem Wiedereinstieg "der junge Philosoph" genannt. Je einfallsreich , ausgerüstet er einmal eine Leinwand Sprachrohr vom Haupt oben auf das Deck, es über Nacht Überraschung Installation und seinen Kapitän gefallen. Zu seiner bitteren Bestürzung ließ sein Kapitän es sofort entfernen und sagte, er sei sicher, dass die Topmen es "für einen unsachgemäßen Zweck verwenden würden". Gower stieg zum Chefmaat der Essex auf und qualifizierte sich als Kapitän. 1783 kehrte er an Land zurück, um in Edmonton zu unterrichten und seinen Praktischen Leitfaden zu veröffentlichen , der schließlich in mindestens drei Auflagen erschien. Er entwarf und meldete ein Patent für ein Schiffslog an, das den bis heute verwendeten Logs sehr ähnlich ist. Er lehnte das Angebot des Kommandos eines Ostindienfahrers ab , Schiffsmodelle zu bauen und sein Interesse an der Marinearchitektur und an der damals dringend benötigten Verbesserung des Schiffsdesigns zu verfolgen .

Empirischer Philosoph

Das Zeitalter der Vernunft und die industrielle Revolution hatten experimentelle Untersuchungen , wissenschaftliche Argumente und damit Ingenieurskunst gebracht, die sich auf die Legenden, Traditionen und Praktiken aller Handwerke auswirkten. Marinearchitekten und Schiffsbauer waren keine Ausnahmen. Richard Gower zitierte einen Mr. Mackonochie: "... in mechanischer Hinsicht ist (ein Schiff) die schwächste, unkünstlichste und unpraktischste Struktur im gesamten Bereich der Mechanik ". Gower fuhr fort, dass fast jedes Schiff, egal wie schlecht es segeln mag, am Ende wahrscheinlich dort ankommen würde, wenn Wind und Wetter mitspielten. Das, dachte er, war bei weitem nicht gut genug. Er war einer der ersten, der die Erfahrungswissenschaft in der Schiffsarchitektur einbrachte. Seine Absicht war es, das Schiffsdesign so zu verbessern, dass Schiffe bei jedem Wind und Wetter sicher, schnell und wirtschaftlich mit einer angemessen untergebrachten Besatzung und ohne unnötige Risiken segeln würden.

Traditionell war das Design von Rümpfen, Takelage, Segeln und Ausrüstung die Aufgabe mehrerer separater Spezialisten. Üblicherweise bauten Werften die Rümpfe von Schiffen und nach dem Stapellauf rüsteten Rigger und Segelmacher sie aus. Die meisten Innovationen beschränkten sich auf die Verbesserung des Rumpfes, die Erhöhung der Tragfähigkeit von Handelsschiffen und die Verbesserung der Stabilität von Kriegsschiffen als Geschützplattformen. Das Ergebnis waren breite, gedrungene Boxen, hydrodynamisch ineffizient, mit dürftigen Unterkünften für die Crew und komplizierter Takelage, die viele sehr gefährliche Arbeiten in der Höhe mit sich brachte.

Um die Jahrhundertwende erkannten sowohl die Royal Navy als auch die Royal Mail die Notwendigkeit schneller Schiffe für die Erkundung und den Transport von Nachrichten und Post von und nach Großbritannien und seinen Herrschaftsgebieten und Kolonien in Übersee. Diese neu erkannten Aufgaben erforderten neue Schiffskonstruktionen und neue Erfindungsmöglichkeiten. Gower gehörte zu denjenigen, die ein Schiff als eine Einheit sahen, in der alle Teile, Rumpf, Takelage, Segel und nach Gowers Ansicht die Besatzung, in einer der auszuführenden Aufgabe angemessenen Weise aufeinander bezogen sein sollten. Dies bedeutete, dass die Gestaltung des Schiffes als Ganzes stärker berücksichtigt wurde, als es den verschiedenen Fahrzeugen zu überlassen, ihre jeweiligen Arbeiten bestmöglich auszuführen. Heute würden wir seinen Ansatz als „ ganzheitlich “ bezeichnen.

Um erfolgreich zu sein, mussten Innovationen zu dieser Zeit gut wissenschaftlich fundiert sein, durch Patentbriefe ordnungsgemäß gegen Plagiate geschützt und von der Krone , der Regierung , Gönnern oder Handelsunternehmen unterstützt werden . So verteidigte Gower die meisten seiner Ideen mit Patentanmeldungen, in denen er die physikalischen Theorien darlegte, von denen er glaubte, dass sie seine Innovationen unterstützten, sowie die Dinge beschrieb, die er für originelle Erfindungen hielt. Dann suchte er jede Gelegenheit, die Korridore der Macht zu durchsuchen und Kontakte an hohen Stellen zu suchen. Er schlug keine Innovation vor, die weder militärisch noch kommerziell sinnvoll wäre.

Erfinder

Zwei Ansichten von Transit (1800)

Der Transit (1800). Schiere & Körperpläne

Gower und seine Familie zogen 1817 in das Nova Scotia House in Ipswich um. Dort widmete er sich der Erfindung, Patentierung, Konstruktion und dem Bau einer bemerkenswerten Reihe neuartiger Schiffe, darunter drei Schiffe namens Transit , ein Flugboot, zwei Yachten, die Unique und die Gower , das Landguard Fort Lifeboat und eine Reihe anderer Erfindungen. Er nahm an einem Wettbewerb für eine neuartige Schleuse für den Regents Canal teil , gewann aber nicht . Er schlug vor, zum Schutz des Küstenverkehrs Kreuzer entlang der Küste in Verbindung mit Signalstationen zu stationieren, um ein abgestimmtes Verteidigungssystem bereitzustellen. Er schlug eine Form einer Windmühle mit vertikalen Flügeln vor; ein Augenschatten; verschiedene Schiffslogs und eine "doppelläufige" Winde , um zwei Aufgaben gleichzeitig zu erledigen. Er schlug vor, einen nicht elastischen Ersatz für importierte stehende Takelage aus Hanf aus Holzzylindern herzustellen, die durch Eisenbänder miteinander verbunden sind. Er entwickelte eine Methode, um Schiffe in den richtigen Abständen zu halten, indem er den Mast als Basislinie benutzte. Er erfand eine Methode, einen Warp- Anker mit einer solchen Genauigkeit abzuwerfen, dass sein Ende leicht gefunden und gehoben werden konnte. Er entwickelte eine neuartige Methode zum Fidding eines Topgalant-Masts und mehrere Vorrichtungen zum "besseren Einklemmen und Stoppen eines Kabels". Er entwarf einen langen Katamaran, um ein Rettungsfloß und eine Form eines schwimmenden Seeankers oder Treibankers (er nannte ihn "Propeller") wie einen Regenschirm zu bilden. Er schuf eine Reihe von Signalen, die aus allen Blickwinkeln sichtbar waren, indem er Formen anstelle von Flaggen verwendete . Er schlug auch vor, eine schwimmende Kompassnadel zu verwenden, um den Norden zu finden. Er experimentierte mit verschiedenen Designs von Schaufelrädern auf dem River Lee Canal , die das Design der Räder, die viele Jahre später von Dampfpaddlern verwendet wurden, vorwegnahmen. Er erfand und baute das Landguard Fort Lifeboat , das bis zu 25 Personen beförderte und praktisch unsinkbar war. Er schlug vor, Kanalkähne mit „Spud-Rädern“ auszustatten, die das Schiff antreiben könnten, indem sie sich am Kanalboden verfangen. Er sah, dass eine Kombination aus Schaufelrädern und Spudrädern Schiffe bei verschiedenen Gezeitenbedingungen über Watten bringen konnte. Gower konstruierte auch einen nur drei Meter langen Doppelrumpf- Katamaran , auf dem er ein Wasserfass montierte, das durch ein nach hinten gerichtetes gebogenes Rohr ins Wasser abfließt. Seine Zwillingsschwimmer erreichten zwei Meilen pro Stunde, anscheinend ohne die Notwendigkeit von Segel- oder Dampfantrieb. Er demonstrierte somit Wasserstrahlantrieb . Er nahm an, dass eine so konstruierte Dampfwasserpumpe Schiffe ohne die Notwendigkeit von Paddeln antreiben könnte. Er zollt Dr. Franklin (wahrscheinlich Benjamin Franklin ) und einem Herrn Rumsay aus Philadelphia Anerkennung für diese Idee und hoffte, dass sein kleines Experiment andere ermutigen würde, diese Idee zu verfolgen.

Unternehmer

Das Design, der Bau und das Segeln der Transitschiffe und die Förderung der neuartigen Ideen, die er in sie einfließen ließ, beschäftigten einen Großteil seines Lebens. Die originellsten Merkmale dieser Schiffe waren ihre Plattenseiten oben und die konkaven und konvexen Schwünge des Rumpfes unterhalb der Wasserlinie, die Gelenke wurden geschält und verschraubt anstatt mit Keilen und Baumnägeln, Ballast wurde in spezielle Formen gegossen, um direkt über dem zu sitzen Totholz und zwischen den Bodenhölzern und der schmalsten Stelle des Rumpfes über dem Kiel wurde durch starke Querhölzer, die durch die Seiten verschraubt waren, verstärkt. Eine derart umfangreiche Verwendung von Eisen war zu dieser Zeit ein Novum. Gower beobachtete, dass konventionelle Schiffe kastenförmig waren und viel Bewegung des Ruders von einer Seite zur anderen brauchten, um einen stabilen Kurs beizubehalten. Beim schnellen Laufen erlitten sie oft einen totalen Steuerverlust, weil das Wasser nicht "über dem Ruder schloss" und es in einem "bloßen Loch oder Vakuum im Wasser" zurückließ (was wir heute " Kavitation " nennen). Er schätzte auch, dass der Widerstand proportional zur benetzten Oberfläche des Rumpfes ist und dass ein langer, schmaler Rumpf mit einem tiefen, schmalen Kiel für Geschwindigkeit sorgt. Bei der Transit ermöglichten die sich verjüngenden Leinen auch, dass das Ruder hinter der allgemeinen Bodenspreizung hängt. Dies "belebte" die Lenkung; dennoch war das Ruder beim Auflaufen des Schiffes nicht anfällig für Beschädigungen. Außer wenn sie umdrehen sollte, konnte eine Speiche des Ruders den Transit in beide Richtungen steuern .

Transit (1809)

Mehrere Versuche, das Interesse der Hon. East India Company und die Royal Mail. Diese schlugen fehl, und die Transit lud Fracht und segelte im Juni 1801 zum Konvoi. Während er auf die Versammlung des Konvois wartete, zeigte Gower, immer der Verkäufer, sie dem König und seiner Gruppe auf der Royal Yacht in Christchurch Bay. Gower erfuhr später, dass, obwohl George III . viele Fragen über den Transit gestellt hatte , keiner der Anwesenden in der Lage gewesen war, ihn zu beantworten, und keiner daran dachte, den Erfinder zu fragen, der in der Nähe war. Später wurde der Vorsitzende des Hon. Die East India Company berief Gower zu einem Treffen. Gower sagt, dass der Vorsitzende sagte, dass die Gesellschaft die Transit kaufen würde , vorausgesetzt, sie erwies sich als schnellsegelndes Schiff. Auf Betreiben von Earl St. Vincent , dem heutigen Ersten Lord der Admiralität , wurde der Transit gegen Osprey vor Gericht gestellt . Sie war eine schnelle Schaluppe von 383 Tonnen (etwa die doppelte Tonnage der Transit ) und laut Gower war der Kommandant von Osprey großzügig in seinem Lob. Zu Gowers Ärger kam kein Befehl und er musste seine Fracht umschiffen und sich am 27. August dem Konvoi nach Lissabon anschließen. Die wichtige Frage, was die Entscheidung des Unternehmens geändert hat, ist noch ungeklärt. Vielleicht hat Gower die Absicht des Vorsitzenden der Kompanie oder die Meinung des Kapitäns der Osprey kurz erläutert . Vielleicht hat jemand in der Admiralität Ospreys Bericht manipuliert , bevor er ihn an die Kompanie weitergeleitet hat. Vielleicht gab es einen Aspekt des Designs der Transit , sagen wir, ihre Probleme in flachen Gezeitenhäfen oder die seltsame Art ihres Segelns, die den Enthusiasmus der Gesellschaft zunichte machten. Vielleicht findet sich in irgendeinem Archiv noch eine Notiz, die uns sagen könnte, warum der Transit nicht der erste einer neuen Generation von Schnellhändlern wurde.

Humanitäre

Kapitän Gower war ein regelmäßiger Mitarbeiter, hauptsächlich zu nautischen Themen, zum Suffolk Chronicle unter den Initialen RG oder "John Splice". Er drückte seine große Besorgnis über die beengten und elenden Bedingungen aus, unter denen Jack Tar arbeiten musste, und bedauerte das grausame und herzlose Verhalten vieler Kapitäne. Seine Sorge um die Not der Arbeiterklasse erstreckte sich auch auf die der Landarbeiter. Er begrüßte die Gründung der East Sussex Agricultural Association und kritisierte, indem er sie unterstützte, die schlechte Qualität der lokalen Bauherren und verglich sie sehr ungünstig mit italienischen Hausbauern. Als Beweis führte er zugige Wände, undichte Schornsteine, unsichere Balken und den allgemeinen Mangel an Dekoration an. Er schimpfte gegen Kronglas , kleine Fensterscheiben und die Fenstersteuer . Er beschrieb, wie Flachglas in Italien hergestellt wurde und hoffte, dass es bald auch in Großbritannien hergestellt werden würde.

Seine letzten Briefe drückten seine Besorgnis über die Not der Seemannsjungen, die Gründe für die Meutereien in der Marine und die Gefahren des Konvois aus . Er gab eine anschauliche Beschreibung der traditionellen Marinestrafen. Er dachte, dass diese Grausamkeiten, die Matrosen nur wegen Ungehorsams so leicht zugefügt wurden, besser auf diejenigen an Land angewendet werden würden, die die friedlichen Bewohner des Landes mißhandeln, fälschen, ausrauben und plündern. Sein letzter Artikel erschien am 18. Mai 1833 und befasste sich unter anderem mit der Nutzlosigkeit unserer „kolossalen Dreidecker “. Zwölf davon vor Anker mögen ein stattlicher Anblick sein, aber was nützt es, 10.000 Seeleute für zehn bis fünfzehn Jahre am Stück darin einzusperren? Er schloss: "Unsere kolossale Marine ist nur ein Objekt der Pracht und Machtdemonstration ohne Widerstand im gegenwärtigen Zustand Europas". Seine Worte haben heute eine gewisse Resonanz.

In seinem letzten Buch, das posthum veröffentlicht wurde, reflektierte Gower die gigantischen Fortschritte bei der Verwendung von Eisen und Dampf. Er bemerkte dies besonders bei den Eisenbahnen, auf denen Passagiere und schwere Fracht mit der außergewöhnlichen Geschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde reisten. Er war der Meinung, dass „ Dampfpaddler “ wegen des Bedarfs an großen Kohlebunkern das Segel auf langen Handelsrouten wie der Transatlantiküberquerung wahrscheinlich nicht ersetzen würden. Er hoffte, dass Schiffe vom Typ Transit über den Ozean verkehren würden, bis "mehr tragbare Mittel erfunden werden, um Dampfer in Bewegung zu setzen". Nur fünf Jahre später überquerten SS Sirius und Brunels SS Great Western allein mit Dampfkraft den Atlantik. Gower wies richtig auf die Notwendigkeit großer Bunker hin, das ehemalige Schiff musste Möbel und Einrichtungsgegenstände verbrennen, um seine Rekordfahrt zu vollenden, während letzteres einen Tag später mit 200 Tonnen noch in ihren Bunkern ankam.

Er starb im Alter von 65 Jahren auf seinem Anwesen 'Nova Scotia' in der Nähe von Ipswich im Juli 1833. Er hinterließ eine Witwe, zwei Söhne und drei Töchter, die er wegen seiner Abscheu vor öffentlichen Schulen nach seinen eigenen Methoden unterrichtet hatte. Er liegt in einem Gewölbe an der Nordseite der Kirche St. Mary Stoke, Ipswich , in Begleitung von Master Mariners , Schiffsbauern und Seemännern . Als strenger Zuchtmeister, ehrlich und arglos, war Gower "nicht frei von der Reizbarkeit des Genies". Er hatte im Herzen zwei Leidenschaften; zur Verbesserung der Segelschiffe und zur Verbesserung des Loses des gemeinen Seglers.

Ein Memoir über ihn schließt ab: "Von ihm kann mit Wahrheit gesagt werden, dass er von denen, die ihn am besten kannten, am meisten geliebt wurde; und wenn das Motto Palmam qui meruit ferat (Wer die Palme gewonnen hat, trage sie) hatte bestätigt worden, hätten die Lorbeeren, die jetzt andere Köpfe beschatten, die Tempel von Richard Hall Gower gekrönt.“

Familienleben

Im Jahr 1803 heiratete Richard Elizabeth Emptage (1773-1840), Tochter von Commodore George Emptage , die ein Erbe von 32.000 Bombay Rupien hatte. Zusammen hatten sie zwei Söhne und fünf Töchter:

• Richard Emptage Gower (1804), ein Eisenbahnbeamter und Vater von Charlotte Chaplin und Walter Gower
• Elisabeth (1806)
• Charles Foote Gower (1807-1867)
• Sarah Rozanna (1811)
• Caroline (1813-1883)

Verweise

• Anon. (1859). Suffolk Worthies und Persons of Note in East Anglia – Nr. 55 RH Gower. Suffolk-Chronik 7. Juni.
• Pseudo. Küste von Suffolk' (1933). Erinnerungen an einen alten Ipswich Mariner : Kapitän RH Gower. Suffolk-Chronik 2. Dezember.
• Mackonochie (?). Prospekt für eine philosophische und experimentelle Untersuchung der Widerstandsgesetze nichtelastischer Flüssigkeiten , Egerton, Whitehall, p. 27.
• Gower, RH (1793). Eine Abhandlung über die Theorie und Praxis der Seemannschaft 1. Aufl. (2. Aufl. 1796, 3. Aufl. Wilkie & Robinson, 1808).
• Eine separate Ergänzung enthält Originalbeobachtungen zur Meeresvermessung und eine Beschreibung von Transit 1807. Science Museum Library Cat. Nr. 629.12.
• Gower, RH (1792). Patent Nr. 1895. Logs des Schiffes. Ein ewiges Logbuch oder Instrumente zum Messen des Wegs eines Schiffes durch das Wasser und zur jederzeitigen Feststellung der Fahrtgeschwindigkeit .
• Gower, RH (1811). Bemerkungen zum Gefahrenbegleiter des Konvois, mit einem Vorschlag zum besseren Schutz des Handels .
• Gower, RH (1801). Eine Abhandlung über Signale . Die Marinechronik, Bd. V s. 22.
• Gower, RH (1834) Ursprüngliche Beobachtungen über die Unfähigkeit von Schiffen, ihre Pflicht zu erfüllen usw. S. Piper, Albion Press, Ipswich.
• J. Von (vermutlich James Bayley) (1833). Memoiren: Richard Hall Gower . Das Gentleman's Magazine Bd. ii, s. 469.