Zweite Hafenüberquerung, Auckland - Second Harbour Crossing, Auckland

"Second Harbour Crossing" leitet hier weiter. Für andere Verwendungen siehe Second Harbour Crossing (Begriffsklärung) .

Die derzeit bevorzugten Tunneloptionen würden die Waitemata vom westlichen Rand der Western Reclamation (unten links) bis östlich der Auckland Harbour Bridge auf der Northcote- Seite (ungefähre Route) unterqueren .

Second Harbour Crossing ist die Bezeichnung für die geplante zweite Verkehrsverbindung über den Waitematā Harbour in Auckland , Neuseeland. Die zweite Verbindung würde die fast ausgelastete Auckland Harbour Bridge ergänzen und außerdem mehr Redundanz und öffentliche Verkehrsverbindungen zwischen Auckland City und North Shore City bieten . Sie wird manchmal auch als Third Harbour Crossing bezeichnet , da es bereits eine Upper Harbour Bridge (oder Greenhithe Bridge) gibt. In jüngerer Zeit wird es in Planungsdokumenten als Additional Waitematā Harbour Crossing (AWHC) bezeichnet.

Vorschläge wurden kurz nach dem ersten Bau der Auckland Harbour Bridge diskutiert, die schnell ihre Kapazität erreichte, bevor sie erweitert wurde. Bis 2008 wurde die geplante Querung von rund 160 Trassenvarianten auf eine Mehrtunnelverbindung etwas östlich der bestehenden Brücke verengt. Ende der 2000er Jahre war das Projekt jedoch mindestens ein Jahrzehnt von der Finanzierung entfernt. Nach dem Start würde das Projekt nach Angaben der NZ Transport Agency voraussichtlich zwischen 5 und 15 Jahren dauern . Ende 2009 erklärte die nationale Regierung dies zu einer Priorität im neuen 20-Jahres-Infrastrukturplan. Im Juni 2013 kündigte PM John Key einen neuen Harbour Tunnel an, der bis 2025-2030 fertiggestellt und die Ausrichtung bis Dezember 2013 beschlossen werden soll.

Hintergrund

Als 1969 die Anbauteile an der Auckland Harbour Bridge installiert wurden, wurde die erhöhte Brückenkapazität nur bis etwa 1985 prognostiziert bald wieder Stau während der Hauptverkehrszeiten. In den folgenden Jahrzehnten wurden verschiedene Pläne für eine zweite Verbindung vorgeschlagen, darunter eine Verbindung vom Meola Reef nach Birkenhead , obwohl die Idee in den 1970er Jahren nach öffentlichem Aufschrei aufgegeben wurde.

Es wurde erwartet, dass sich die Verkehrsstaus nur verschlimmern würden, wenn North Shore City weiter wuchs und Auckland City dichter besiedelt wurde. Daher wuchs der Druck für eine weitere Hafenüberquerung. Es wurde auch vorgeschlagen, dass die Abhängigkeit von der Harbour Bridge als einem einzigen Vermögenswert (der durch ein Erdbeben oder eine andere Katastrophe zum Versagen führen könnte) weder im Interesse von Auckland noch von Neuseeland liegt.

Eine Studie des Auckland Regional Council (ARC) aus dem Jahr 2007 zeigte jedoch, dass das Verkehrsaufkommen zu Stoßzeiten im Vergleich zu den frühen 1990er Jahren tatsächlich zurückging. Die Morgenspitze (von 7 bis 9 Uhr) sank von 17.048 ankommenden Fahrzeugen (Richtung Auckland City) im Jahr 1991 auf 16.032 Fahrzeuge im Jahr 2006 (obwohl der Gegenverkehr von 5.872 auf 10.555 Fahrzeuge anstieg). Gleichzeitig sank die Nachmittagsspitze (von 16.00 – 18.00 Uhr) von 17.092 abfahrenden Fahrzeugen auf 16.759 (wobei der Gegenverkehr erneut deutlich von 6.944 auf 10.991) zunahm. Dies wurde im Allgemeinen auf das Management der Reisenachfrage , auf die Vermeidung von Stoßzeiten durch die Fahrer und auf die erhöhte Busnutzung seit dem Bau des äußerst erfolgreichen Northern Busway zurückgeführt – 40 % der Fahrgäste zu Stoßzeiten wurden mit Bussen und nicht mit Autos über die Brücke befördert. Bis 2017 waren mehr als 50 % der Menschen, die über die Brücke fuhren, mit dem Bus unterwegs. Dies hat Zweifel geweckt, ob eine zweite Überfahrt notwendig ist.

Es wurde erwogen, dass sich der zukünftige Zeitpunkt einer zusätzlichen Hafenüberquerung durch die Fertigstellung der Westlichen Ringroute (eine Kombination aus ausgebauten und neuen Autobahnabschnitten entlang des westlichen Hafenrands und der Vororte) verzögern würde, was eine gewisse Entlastung des Verkehrs bedeuten würde Reisen zwischen der North Shore und West Auckland. Diese Route wurde 2017 mit der Eröffnung der Waterview Connection am 2. Juli 2017 fertiggestellt.

Der District Plan der City of Auckland vom 4. Oktober 2011 (aktualisiert von 1999) sieht vor , dass eine zweite Hafenüberquerung verschoben werden soll ( Distriktpläne sind eine Art von Dokumenten, die bestenfalls ein- bis zweimal pro Jahrzehnt aktualisiert werden):

Der Stadtrat von Auckland wird mit Transit New Zealand , dem ARC und dem North Shore City Council Maßnahmen entwickeln und umsetzen, die darauf abzielen, die zukünftige Nutzung der bestehenden Harbour Bridge und ihrer Zugänge für die Hauptverkehrszeiten der Menschen zu optimieren. Dadurch soll die Notwendigkeit des Baus einer zweiten Überquerung des Waitematā-Hafens vermieden oder erheblich verzögert werden.

Um diesen Verzögerungen entgegenzuwirken, kam der Druck auf eine frühere Fertigstellung einer Überfahrt aus einer anderen Quelle. Im Jahr 2017 deuteten die Prognosen von Auckland Transport darauf hin, dass der Northern Busway der North Shore im Jahr 2026 seine maximale Kapazität erreichen würde, zwanzig Jahre früher als ursprünglich erwartet. In dem Bericht von AT heißt es, dass sich eine erhöhte Schirmherrschaft in den Bahnhöfen Albany, Sunnynook und Akoranga „in Überkapazitätsbedingungen und schlechten Betriebsleistungen manifestieren“ würde. Eine Entscheidung über einen Zeitplan für den Umbau der Busbahn auf eine Bahnverbindung sollte noch vor Ende 2017 bekannt gegeben werden, wobei ein AT-Sprecher sagte, dass die Umstellung auf die Schiene nicht vor dem Bau der zweiten Kreuzung (AWHC) erfolgen könne.

Neubewertung 2019

Im Jahr 2019 überquerten täglich rund 170.000 Fahrzeuge die Brücke, darunter 11.000 Lkw und mehr als 1.000 Busse. Die folgenden Statistiken beziehen sich auf die morgendliche Spitzenzeit von 7 bis 9 Uhr:

  • 38 % aller Brückenbenutzer waren Buspassagiere
  • 58 % der Brückenbenutzer, die nach Auckland CBD (nicht nach Süden oder Westen) fuhren, waren Buspassagiere
  • 20.000 Menschen reisten mit Autos ins CBD (unverändert seit 25 Jahren)
  • 53 % der Autofahrer reisten am CBD vorbei zu südlichen oder westlichen Zielen
  • 11.000 Lkw-Überfahrten steigen rapide an und werden voraussichtlich 26.000 im Jahr 2046 erreichen

In einem von der NZ Transport Agency veröffentlichten Papier heißt es, dass es sinnvoller wäre, den Vorschlag Straße-plus-Schiene fallen zu lassen und nur einen Bahnübergang zu bauen, da private Fahrzeugübergänge aufgrund von Staus auf Zubringerstraßen statisch sind und die Zahl der Übergänge im öffentlichen Verkehr zunimmt . Angesichts des steigenden Frachtaufkommens und der steigenden Lkw-Zahlen könnte die Schwere Bahn vertretbar sein, anstelle eines Personenverkehrs mit der Stadtbahn.

Diskussionen

Ausrichtungsstudien

In der Vergangenheit wurden mehrere Lösungen vorgeschlagen, darunter der Bau einer weiteren Brücke neben der bestehenden, eines Tunnels oder Kombinationen aus beiden. Nach einer 1996 durchgeführten detaillierten Scoping-Studie identifizierte Transit New Zealand seine bevorzugten Optionen für eine neue Kreuzung - entweder eine neue Brücke etwa 500 m westlich der Brücke, die über einen Tunnel unter Ponsonby und Gray Lynn . mit der North-Western Motorway (SH16) verbunden ist , oder ein Tunnel leicht östlich der Brücke, der über zwei Tunnel in offener Bauweise unter dem westlichen CBD / Victoria Park mit der zentralen Autobahnkreuzung verbunden ist.

Im Jahr 2006 stellte Transit New Zealand fest, dass sein Zehnjahresplan, der zu diesem Zeitpunkt konsultiert wurde, die Finanzierung einer weiteren Studie über eine zweite Hafenüberquerung vorsehe. Diese Studie soll die Möglichkeit beinhalten, einen zukünftigen Tunnel unterhalb des Tanklagers mit einem Verbindungstunnel südlich des Victoria Parks zu landen . Die Kosten werden auf 3 Milliarden NZ$ geschätzt. Einige Kommentatoren wie Brian Rudman haben festgestellt, dass es am sinnvollsten wäre, die neue Kreuzung nur für den öffentlichen Verkehr zu belassen, möglicherweise mit einem Eisenbahntunnel zum Britomart Transport Center . Diese Aussage wurde weitgehend vom Bürgermeister von North Shore City, George Wood , unterstützt , der feststellte, dass die Bereitstellung öffentlicher Verkehrsmittel an der neuen Kreuzung (einschließlich der Möglichkeit, dass eine Stadtbahn oder eine schwere Bahn an Britomart angeschlossen werden kann) seit vielen Jahren Teil der Pläne des North Shore City Council war .

Ein möglicher Tunnel zwischen Mechanics Bay und Northcote war in den Machbarkeitsstudien ebenfalls zu berücksichtigen, stieß jedoch auf zunehmende Kritik lokaler Gruppen sowie auf Probleme aufgrund der dichteren Wohngebiete und geografischen Schwierigkeiten bei einer solchen Trassenführung.

Im Dezember 2007 stellte Transit New Zealand fest, dass die mehr als 160 Optionen auf nur zwei Linienzüge eingeengt wurden. Die erste mögliche Trasse (von ca. 4,5 km Länge) wäre eine Parallelverbindung mehrere hundert Meter direkt östlich der bestehenden Brücke (entweder als Brücke oder Tunnel), während die zweite Trasse (von ca. 6,5 km Länge) beginnen würde in der gleichen Umgebung in North Shore City, aber fahren Sie schräg nach Südosten, um eine Verbindung zur Autobahn bei Grafton Gully östlich des Geschäftsviertels von Auckland herzustellen. Die zweite Option wäre aufgrund der Notwendigkeit, Schifffahrtswege zu überqueren, ein Tunnel. Es könnte auch über einen Seitenabzweigtunnel (nur für die Nutzung mit öffentlichen Verkehrsmitteln) mit dem CBD verbunden sein. North Shore City hat festgestellt, dass es aus ästhetischen Gründen eine Tunneloption bevorzugen würde und in einer zukünftigen Phase möglicherweise eine Stadtbahn innerhalb des Tunnels verlegen würde.

Ein Tunnel war bereits 1920 während der Diskussionen über den Ausbau des Eisenbahnnetzes von Auckland vorgeschlagen worden.

Empfohlene Option

Mitte 2008 veröffentlichte die Waitematā Harbour Crossing-Studiengruppe ihre empfohlene Option (2C), die von den bestehenden Autobahnkreuzen Esmonde und Onewa auf der North Shore City-Seite mit Auckland City verbinden und Land im südwestlichen Teil der Western Reclamation erreichen würde (obwohl die Verbindungen für einige weitere Strecken als Tunnel weitergeführt werden können, die wahrscheinlich unter dem Victoria Park verlaufen). Die aus mehreren hundert in Betracht gezogenen Trassen ausgewählte Option sieht vier separate Tunnel vor, zwei für Kraftfahrzeuge und zwei für den öffentlichen Verkehr. Aufgrund der geringeren Kosten von Tunneln mit schmalem Durchmesser, die mit modernen Tunnelvortriebsmethoden vorgetrieben werden, verglichen mit der Bereitstellung ähnlicher Kapazität in einem oder mehreren großen Tunneln, wurde diese Option als die wirtschaftlichste Option angesehen. Die Eigenschaften der empfohlenen Optionen sind:

  • zwei Autobahntunnel (drei Fahrspuren in nördlicher Richtung in einem Tunnel, drei Fahrspuren in südlicher Richtung in dem anderen) mit dem State Highway 1
  • zwei ÖPNV-Tunnel (Schiene in der empfohlenen Option), die Britomart mit einem neuen North Shore City-Schienensystem verbinden
  • Abriss des Victoria Park-Viadukts und Debetonung der Auckland Harbour Bridge für einige Durchgangsstrecken
  • Bereitstellung eines neuen Bahnhofs für das zukünftige Wynyard Quarter am südlichen Rand des Neubaus
  • geschätzte Kosten von 3,7 bis 4,1 Milliarden NZ$, obwohl die Verbindungen in Etappen aufgebaut werden könnten, was die unmittelbaren Kosten reduziert

Die Studie geht auch davon aus, dass bis 2041 das Fahrtenvolumen über den Hafen gegenüber dem heutigen (2000er) Niveau um 80 % steigen wird, und schätzt, dass der ÖPNV-Anteil an der Verbindung von derzeit 15 % auf dann 30 % steigen würde.

Mitte 2009 wurde berichtet, dass die NZTA Landausweisungen für die Tunneloption vorbereitet, um die Trasse zu sichern und sicherzustellen, dass die Fortschritte bei der Westgewinnung den zukünftigen Tunnel nicht beeinträchtigen und umgekehrt. Der Minister für Verkehr und assoziierte Infrastruktur, Steven Joyce, stellte auch fest, dass 2009 eine Entscheidung getroffen werde, ob die Kreuzung in den neuen 20-Jahres-Plan der NZTA aufgenommen werde. Am 2. Dezember 2009 gab NZTA bekannt, dass die Bezeichnungen für die Option des vierröhrigen Tunnels geschützt werden würden, obwohl die Finanzierung für den Bau derzeit in den Budgets nicht vorgesehen war und kein zukünftiger Bautermin bekannt gegeben wurde.

Brückenalternative

In den öffentlichen Diskussionen 2007 schlug eine Interessengruppe vor, östlich der bestehenden Hafenbrücke eine neue, deutlich größere Brücke zu bauen und diese abzureißen. Sie argumentierten, dass die neue Brücke, die etwa 50 % länger wäre als die bestehende, gebaut werden könnte, um einen dedizierten öffentlichen Verkehr bereitzustellen (einschließlich der Stadtbahn, von der sie behaupteten, dass sie eine Verdreifachung der Gesamtkapazität der dann überfahrenen Personen ermöglichen würde) der bestehenden Brücke) sowie für Radfahrer und Fußgänger. Bezeichnenderweise argumentierten sie, dass sich die neue Brücke mehr oder weniger amortisieren würde, indem in einigen der begehrtesten Lagen von Auckland wie Saint Marys Bay neue Wohngebiete mit mehreren Kilometern Autobahnzufahrten freigesetzt würden . Die Befürworter behaupteten, dass die Brücke mehr als 35 Hektar freimachen und 3,3 km Küstenlinie erschließen würde, ein Preis, der die Tatsache mehr als wettmachen würde, dass die Pläne für die Sanierung der Western Reclamation in diesem Fall teilweise durch a Hauptautobahn in seinem Gebiet. Die vorgeschlagene Brücke wäre auch kostengünstiger im Betrieb und würde im Gegensatz zu einem Tunnel keine Abgasöffnungen benötigen.

Das vorgeschlagene Brückendesign, eine freitragende Schrägseilbrücke , wurde vom Architekturbüro Jasmax vorgeschlagen , das feststellte, dass die "Anzac Centenary Bridge" rechtzeitig zum 100-jährigen Denkmal der Landung von Gallipoli im Jahr 1915 gebaut werden könnte.

Einige Teilnehmer einer Brückenkonferenz 2009, die von der NZ Transport Agency in Auckland abgehalten wurde, bemerkten, dass eine Brücke in gewisser Weise für Auckland vorteilhafter wäre und die Betriebskosten im Vergleich zu einer Tunnellösung reduziert hätte.

Im Oktober 2009 tauchte die Brückenoption erneut in der Öffentlichkeit auf, wobei eine Gruppe von Unterstützern erneut darauf hinwies, dass eine Brücke aus städtebaulicher und sogar aus verkehrstechnischer Sicht eine bessere Option wäre. Kritiker merkten an, dass der Vorschlag andere Verkehrspläne in der Region aufgrund der dafür erforderlichen Mittel, insbesondere für ein Ziel für 2015, verzögern würde. Der damalige Bürgermeister von North Shore City, Andrew Williams , und der damalige Vorsitzende des Regionalrats von Auckland, Mike Lee , waren beide gegen die Überarbeitung bestehender Entscheidungen, die sich für einen Tunnel ausgesprochen hatten. Der damalige Bürgermeister von Auckland City, John Banks, befürwortete ebenfalls die Tunneloption, obwohl er die Brückenidee nicht direkt ablehnte, während der damalige Bürgermeister von Manukau City, Len Brown, den Brückenvorschlag für erwägenswert hielt.

Das Ende 2009 vorgeschlagene detailliertere Konzept der Brückengruppe umfasste acht Fahrspuren (einschließlich separater Lkw- und Busspuren), zwei Stadtbahngleise (im Brückendeck) sowie Fuß- und Radwege, möglicherweise mit Fahrsteigen . Die Geldgeber behaupteten, dass die von ihnen auf 2 bis 3 Milliarden NZ$ geschätzte Brücke deutlich billiger wäre als ein Tunnel für etwa 4 Milliarden NZ$.

Im Dezember 2009 gab die NZTA bekannt, dass für die Tunneloptionen Ausweisungen angestrebt werden, wobei darauf hingewiesen wurde, dass dies eine zukünftige Brückenoption nicht ausschließen muss, sondern lediglich eine Übung zum Schutz der Tunnelmöglichkeiten vor Konflikten mit der zukünftigen Entwicklung war im Westerholungsgebiet . Als Erfolg wertete die Lobbygruppe für die Brückenoption , dass der Verkehrsminister sie nicht ausschloss, aber auch ihr ursprünglicher Zeitrahmen geändert wurde und nun einen Baubeginn bis 2015 anstrebt. Im März 2010 wurde eine neue Studie ausgeschrieben , nachdem Verkehrsminister Steven Joyce die NZTA offenbar angewiesen hatte, die Debatte über Brücke/Tunnel wieder aufzunehmen. Die Entscheidung des Ministers wurde in einem Leitartikel des New Zealand Herald wegen Zeit- und Geldverschwendung kritisiert , da die vorherige Studie mit Kosten von über einer Million US-Dollar bereits eine Brücke als gute Lösung endgültig ausgeschlossen hatte.

Andere Modi

Geplant ist, mit dem Bau der neuen Autobahnanbindung über die zweite Kreuzung Kapazitäten auf der bestehenden Brücke für Fuß- und Radwege frei zu machen. Interessenvertretungen haben jedoch festgestellt, dass eine zweite Kreuzung, wenn überhaupt, in den kommenden Jahrzehnten nicht gebaut werden sollte und daher nicht davon abhalten sollte, die Verbindungen früher bereitzustellen.

Siehe auch

Allgemein
Spezifisch

Verweise

Koordinaten : 36,8330722 °S 174,748793°E 36°49′51″S 174°44′56″E /  / -36.830722; 174.748793