Westland Wirbelwind (Kämpfer) - Westland Whirlwind (fighter)

Dieser Artikel behandelt das Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Für den gleichnamigen Nachkriegshubschrauber siehe Westland Whirlwind (Hubschrauber) .

Wirbelwind
Westland Wirbelwind.jpg
Westland Whirlwind in einem seltenen Farbfoto aus dem Zweiten Weltkrieg
Rolle Schwerer Kämpfer
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich
Hersteller Westland Aircraft Limited
Erster Flug 11. Oktober 1938
Einführung Juni 1940
Im Ruhestand Dezember 1943
Hauptbenutzer königliche Luftwaffe
Produziert 1940 – Januar 1942
Anzahl gebaut 116

Die Westland Whirlwind war ein britisches zweimotoriges schweres Jagdflugzeug, das von Westland Aircraft entwickelt wurde . Als Zeitgenosse der Supermarine Spitfire und Hawker Hurricane war sie das erste einsitzige, zweimotorige, kanonenbewaffnete Jagdflugzeug der Royal Air Force .

Als es zuerst 1938 flog, war der Whirlwind eine der am schnellsten Kampfflugzeuge in der Welt und mit vier Hispano-Suiza Hs.404 20 mm Maschinenkanone in seiner Nase, bewaffnete die am stärksten. Langwierige Entwicklungsprobleme mit seinen Rolls-Royce Peregrine- Triebwerken verzögerten das Projekt und es wurden nur wenige Whirlwinds gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs waren nur drei RAF-Staffeln mit dem Flugzeug ausgestattet, aber trotz seines Erfolgs als Jagd- und Bodenkampfflugzeug wurde es 1943 außer Dienst gestellt.

Design und Entwicklung

Zweiter Westland Whirlwind-Prototyp, L6845 , fotografiert in Martlesham Heath während eines Tests durch die A&AEE , Juli 1939. Beachten Sie die gesamte Aluminiumlackierung mit polierten Spinnern.

Mitte der 1930er Jahre erkannten Flugzeugkonstrukteure auf der ganzen Welt, dass höhere Angriffsgeschwindigkeiten Kampfpiloten kürzere Schusszeiten auferlegten. Dies implizierte, dass weniger Munition das Ziel traf und die Zerstörung gewährleistet war. Anstelle von zwei Maschinengewehren mit Gewehrkaliber waren sechs oder acht erforderlich; Studien hatten gezeigt, dass acht Maschinengewehre 256 Schuss pro Sekunde abgeben konnten. Die acht im Hurricane installierten Maschinengewehre feuerten Gewehrkaliber ab, die nicht genug Schaden anrichteten, um einen Gegner schnell auszuschalten, und wurden auf andere Entfernungen als die, in denen sie harmonisiert waren, zerstreut . Kanonen wie die französische 20 mm Hispano-Suiza HS.404 , die explosive Munition abfeuern konnte, boten mehr Feuerkraft und die Aufmerksamkeit richtete sich auf Flugzeugkonstruktionen, die vier Kanonen tragen konnten. Während die wendigsten Kampfflugzeuge im Allgemeinen klein und leicht waren, begrenzte ihre magere Treibstoffkapazität ihre Reichweite und neigte dazu, sie auf Verteidigungs- und Abfangfunktionen zu beschränken. Die größeren Flugzeugzellen und größeren Treibstoffmengen der zweimotorigen Konstruktionen wurden für offensive Rollen mit großer Reichweite bevorzugt.

Die erste britische Spezifikation für ein Hochleistungs-Maschinengewehr-Eindecker war F.5/34, aber die produzierten Flugzeuge wurden von der Entwicklung der neuen Hawker- und Supermarine-Jäger überholt. Der Luftstab der RAF hielt ein mit der 20-mm-Kanone bewaffnetes Versuchsflugzeug für dringend erforderlich, und 1935 wurde die Spezifikation des Luftministeriums F.37/35 herausgegeben. Die Spezifikation verlangte einen einsitzigen Tag- und Nachtjäger, der mit vier Kanonen bewaffnet war. Die Höchstgeschwindigkeit musste mindestens 40 mph (64 km/h) höher sein als die heutiger Bomber – mindestens 330 mph (530 km/h) auf 15.000 ft (4.600 m).

Als Antwort auf die Spezifikation wurden acht Flugzeugentwürfe von fünf Unternehmen eingereicht. Boulton Paul bot die P.88A und P.88B an (zwei verwandte einmotorige Konstruktionen, die sich im Motor unterscheiden: Hercules radial oder Vulture in-line), Bristol den einmotorigen Typ 153 mit Kanone in den Flügeln und den zweimotorigen Typ 153A mit Kanone in der Nase. Hawker bot eine Variante des Hurricane an , der Supermarine Type 312 war eine Variante von Spitfire und der Supermarine Type 313 ein zweimotoriges (RR Goshawk oder Hispano 12Y) Design mit vier Kanonen in der Nase und möglicherweise zwei weiteren, die durch die Propellernaben feuerten wenn der 12T verwendet wurde, hatte der Westland P.9 zwei Rolls-Royce Kestrel K.26-Triebwerke und ein Doppelleitwerk.

Als die Konstruktionen im Mai 1936 geprüft wurden, gab es Bedenken, dass einerseits eine zweimotorige Konstruktion weniger manövrierfähig wäre als eine einmotorige Konstruktion und andererseits, dass ein ungleichmäßiger Rückstoß von in den Tragflächen eingesetzten Kanonen ein weniger genaues Feuer ergeben würde. Die Konferenz favorisierte zwei Triebwerke mit der Kanone in der Nase und empfahl die Supermarine 313. Obwohl die Bemühungen von Supermarine aufgrund ihres Erfolgs mit schnellen Flugzeugen und des Versprechens der in Erprobung befindlichen Spitfire begünstigt wurden, waren weder sie noch Hawker in der Lage, dies zu tun eine modifizierte Version ihrer einmotorigen Konstruktionen schnell genug liefern - über zwei Jahre für Supermarine. Westland, das weniger Arbeit hatte und in seinem Projekt weiter fortgeschritten war, wurde zusammen mit dem P.88 und dem Typ 313 für den Bau ausgewählt. Ein Vertrag über zwei P.9 wurde im Februar 1937 abgeschlossen, die voraussichtlich Mitte 1938 fliegen werden. Die P.88 wurden im Dezember zusammen mit einem Supermarine-Design für F37/35 bestellt, aber beide wurden im Januar storniert.

Das Westland-Designteam unter der neuen Leitung von WEW "Teddy" Petter entwarf ein Flugzeug mit modernster Technologie. Der Monocoque-Rumpf war röhrenförmig, mit einem T-Leitwerk am Ende, obwohl das Design wie ursprünglich geplant ein Doppelleitwerk aufwies, das verworfen wurde, wenn große Fowler-Klappen hinzugefügt wurden, die große Turbulenzen über dem Leitwerk verursachten. Durch den Einsatz des T-Leitwerks wurde das Höhenruder nach oben bewegt, um dem gestörten Luftstrom bei heruntergeklappten Klappen zu entgehen. Handley Page-Lamellen wurden an den äußeren Flügeln und an der Vorderkante der Kühleröffnungen angebracht; diese wurden durch Duraluminium- Torque-Tubes miteinander verbunden. Im Juni 1941 wurden die Lamellen auf Empfehlung des Chefermittlers der Unfalluntersuchungsstelle verdrahtet, nachdem zwei Wirbelwinde abgestürzt waren, als die äußeren Lamellen bei heftigen Manövern versagten; Tests des Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) bestätigten, dass Start und Landung der Whirlwind bei geschlossenen Vorflügeln weitgehend unbeeinflusst waren, während sich die Flugeigenschaften unter den Bedingungen verbesserten, unter denen die Vorflügel normalerweise ausgefahren sind.

Die Motoren waren Entwicklungen des Rolls-Royce Kestrel K.26, der später in Peregrine umbenannt wurde . Der erste Prototyp, L6844 , verwendete lange Abgaskanäle, die durch die Flügel und Kraftstofftanks geleitet wurden und an der Hinterkante des Flügels austraten. Diese Konfiguration wurde schnell zu konventionelleren, externen Auspuffen geändert, nachdem der Cheftestpilot von Westland, Harald Penrose, beinahe die Kontrolle verlor, als ein Auspuffkanal brach und eine Querruder-Steuerstange durch Hitze brach. Die Triebwerke wurden durch kanalisierte Kühler gekühlt, die in die Vorderkanten der Flügelmittelteile eingelassen waren, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Die Flugzeugzelle wurde hauptsächlich aus belastetem Duraluminium gebaut , mit Ausnahme des hinteren Rumpfes, der eine belastete Haut aus einer Magnesiumlegierung verwendete. Da der Pilot hoch unter einem der weltweit ersten Full- Bubble-Canopys saß, und der niedrigen und vorderen Position des Flügels war die Rundumsicht gut (außer direkt über der Nase). In der Nase waren vier 20-mm-Kanonen montiert; die Feuerrate von 600 lb/min machte es zum am schwersten bewaffneten Jagdflugzeug seiner Ära. Durch die Bündelung der Waffen gab es auch keine Konvergenzprobleme wie bei Flügelgeschützen. Die Hoffnungen in das Design waren so groß, dass es für einen Großteil seiner Entwicklung streng geheim blieb, obwohl es bereits in der französischen Presse erwähnt wurde.

L6844 flog erstmals am 11. Oktober 1938, wobei sich der Bau vor allem wegen der Neuerungen, aber auch wegen der verspäteten Lieferung der Motoren und des Fahrwerks verzögerte. L6844 wurde Ende des Jahres an RAE Farnborough übergeben, während später weitere Dienstversuche in Martlesham Heath durchgeführt wurden . Der Whirlwind zeigte hervorragende Flugeigenschaften und erwies sich bei allen Geschwindigkeiten als sehr leicht zu fliegen. Einzige Ausnahme war die unzureichende Richtungssteuerung beim Start, die eine vergrößerte Ruderfläche über dem Höhenleitwerk erforderlich machte.

Whirlwind I im Jagdbomber-Test bei der A&AEE.

Der Whirlwind war ziemlich klein, nur wenig größer als der Hurricane, aber mit einer kleineren Frontfläche. Das Fahrwerk war vollständig einziehbar und das gesamte Flugzeug hatte ein sehr sauberes Finish mit wenigen Öffnungen oder Vorsprüngen. Kühler befanden sich in der Vorderkante der Innenflügel und nicht unter den Triebwerken. Diese sorgfältige Fokussierung auf Stromlinienform und zwei 885 PS (660 kW) starke Peregrine-Motoren brachten es auf über 360 mph (580 km/h), die gleiche Geschwindigkeit wie die neuesten einmotorigen Jäger. Das Flugzeug hatte eine kurze Reichweite unter 300 mi (480 km) Kampfradius, was es als Eskorte marginal machte. Die ersten Lieferungen von Peregrine-Motoren erreichten Westland erst im Januar 1940.

Bis Ende 1940 sollte die Supermarine Spitfire eine 20-mm-Kanone montieren, so dass die Anforderungen an "Kanonenbewaffnete" erfüllt wurden, und zu diesem Zeitpunkt verlor die Rolle der Begleitjäger an Bedeutung, als sich das RAF-Bomberkommando dem Nachtflug zuwandte. Die Hauptqualitäten, die die RAF bei einem zweimotorigen Jagdflugzeug suchte, waren Reichweite und Tragfähigkeit (um die großen Radargeräte der damaligen Zeit transportieren zu können), bei denen der Bristol Beaufighter genauso gut oder sogar besser sein konnte als der Wirbelwind.

Fertigungsaufträge waren vom Erfolg des Testprogramms abhängig; Obwohl ACAS von dem Design beeindruckt war, musste das sehr experimentelle Design sorgfältig geprüft werden Verzögerungen aufgrund von über 250 Modifikationen an den beiden Prototypen führten dazu, dass ein erster Produktionsauftrag über 200 Flugzeuge bis Januar 1939 gehalten wurde, gefolgt von einem zweiten Auftrag über eine ähnliche Anzahl, Lieferungen an Jagdgeschwader sollen im September 1940 beginnen. Zuvor hatte es aufgrund der geringeren erwarteten Produktion bei Westland Vorschläge gegeben, dass die Produktion von anderen Firmen (Fairey oder Hawker) erfolgen sollte und Anfang 1939 geplant war, 800 davon bei die Fabrik in Castle Bromwich wurde zugunsten der Spitfire-Produktion fallengelassen; stattdessen würden weitere 200 von Westland gebaut.

Trotz des Versprechens von Whirlwind endete die Produktion im Januar 1942, nachdem nur 112 Serienflugzeuge (plus die beiden Prototypen) fertiggestellt waren. Rolls-Royce musste sich auf die Entwicklung und Produktion des Merlin- Triebwerks und des in Schwierigkeiten geratenen Vulture konzentrieren und nicht auf den Peregrine. Westland war sich bewusst, dass sein Design – das um den Peregrine herum gebaut worden war – ohne eine umfassende Neugestaltung nicht in der Lage war, etwas Größeres zu verwenden. Nach der Absage des Whirlwind setzte sich Petter für die Entwicklung eines Whirlwind Mk II ein , der von einem verbesserten 1.010 PS (750 kW) starken Peregrine mit einem besseren, höher gelegenen Kompressor, ebenfalls mit 100-Oktan-Kraftstoff, angetrieben werden sollte. mit einer erhöhten Boost-Wertung. Dieser Vorschlag wurde abgebrochen, als Rolls-Royce die Arbeiten an der Peregrine abbrach. Der Bau eines Wirbelwinds verbraucht dreimal so viel Legierung wie ein Spitfire.

Betriebshistorie

Whirlwind Mark I, P7116 HE-F Bellows Argentina Nr. 2 , geflogen vom kommandierenden Offizier 263 Squadron RAF mit Sitz in Colerne, Wiltshire, auf dem schneebedeckten Flugplatz in Charmy Down, Somerset.

Viele Piloten, die den Whirlwind flogen, lobten seine Leistung. Sergeant GL Buckwell von 263 Squadron, der in einem Wirbelwind über Cherbourg abgeschossen wurde , kommentierte später, dass der Wirbelwind "großartig zum Fliegen war – wir waren nur wenige privilegiert... Rückblickend ist die Lektion des Wirbelwinds klar ... Ein radikaler Flugzeuge erfordern entweder eine längere Entwicklung oder einen umfassenden Service, um ihr Konzept zu nutzen und ihre Schwächen zu beseitigen. Zu oft erlitten solche Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg eine beschleunigte Entwicklung oder einen eingeschränkten Dienst, so dass Kinderkrankheiten als dauerhafte Einschränkungen angesehen wurden". Ein anderer Pilot der 263 Squadron sagte: "Es wurde mit absoluter Zuversicht und Zuneigung betrachtet". Im Vergleich dazu bezeichnete Testpilot Eric Brown das Flugzeug als "untermotorisiert" und "eine große Enttäuschung".

Ein häufig kritisierter Aspekt des Typs war die hohe Landegeschwindigkeit, die durch die Flügelkonstruktion bedingt ist. Aufgrund des geringen Produktionsniveaus, basierend auf der Anzahl der verfügbaren Peregrines, wurde keine Neukonstruktion des Flügels in Betracht gezogen, obwohl Westland die Wirksamkeit von Vorderkantenvorflügeln zur Reduzierung der Geschwindigkeit getestet hat . Als die Lamellen so stark aktiviert wurden, dass sie von den Flügeln gerissen wurden, wurden die Lamellen verdrahtet.

Da die Leistung der Peregrine-Triebwerke in der Höhe nachließ, wurde die Whirlwind am häufigsten bei Bodenangriffsmissionen über Frankreich eingesetzt, um deutsche Flugplätze, Rangierbahnhöfe und den Eisenbahnverkehr anzugreifen . Der Whirlwind wurde besonders gut als Geschützplattform zur Zerstörung von Lokomotiven eingesetzt. Einigen Piloten wurden mehrere Züge gutgeschrieben, die in einer Mission beschädigt oder zerstört wurden. Das Flugzeug war auch erfolgreich bei der Jagd und Zerstörung deutscher E-Boote , die im Ärmelkanal operierten . In niedrigeren Höhen konnte es sich gegen die Bf 109 behaupten. Obwohl die Peregrine ein viel verleumdetes Triebwerk war, war sie zuverlässiger als der lästige Napier Sabre- Motor, der im Hawker Typhoon , dem Nachfolger des Whirlwind, verwendet wurde. Durch die Doppeltriebwerke konnten schwer beschädigte Flugzeuge mit einem ausgefallenen Triebwerk zurückkehren. Durch die Anordnung der Flügel und Triebwerke vor dem Cockpit konnte das Flugzeug viel Schaden absorbieren, während der Cockpitbereich weitgehend intakt blieb. Der robuste Rahmen der Whirlwind bot Piloten bei Bruchlandungen und Bodenunfällen einen besseren Schutz als moderne Flugzeuge. Laut PJR Moyes:

Das grundlegende Merkmal des Whirlwind war seine Konzentration der Feuerkraft: Seine vier eng gruppierten schweren Kanonen in der Nase hatten eine Feuerrate von 600 lb./Minute – was ihn bis zur Einführung des Beaufighters vor jedem Jäger in der Welt platzierte die Welt. Hand in Hand mit dieser dichten Feuerkraft gingen eine erstklassige Geschwindigkeits- und Steigleistung, hervorragende Manövrierfähigkeit und eine bisher unübertroffene Kampfansicht. Die Whirlwind war zu ihrer Zeit schneller als die Spitfire in der Tiefe und galt mit leichterer seitlicher Kontrolle als einer der schönsten "Zwillinge", die je gebaut wurden... Vom fliegenden Standpunkt aus galt die Whirlwind als großartig.

Die ersten Wirbelwinde gingen an die 25 Squadron in North Weald. Das Geschwader war vollständig mit Radar ausgestatteten Bristol Blenheim IF Nachtjägern ausgestattet, als der Geschwaderführer KAK MacEwen am 30. Mai 1940 den Prototyp Whirlwind L6845 von Boscombe Down nach North Weald flog . Am nächsten Tag wurde es von vier Piloten des Geschwaders und den am nächsten Tag wurde vom Staatssekretär für Luftverkehr , Sir Archibald Sinclair und Lord Trenchard, inspiziert . Die ersten beiden produzierten Whirlwinds wurden im Juni an 25 Squadron für Nachtflugversuche geliefert. Es wurde dann beschlossen, die 25 Squadron mit dem zweisitzigen Bristol Beaufighter Nachtjäger umzurüsten, da es sich bereits um eine einsatzfähige Nachtjägerstaffel handelte.

Das erste Wirbelwind-Geschwader wäre das 263-Geschwader , das sich nach katastrophalen Verlusten in der norwegischen Kampagne in Grangemouth reformierte . Der erste produzierte Whirlwind wurde am 6. Juli von seinem Kommandanten, Squadron Leader H. Eeles, an die 263 Squadron geliefert. Die Lieferungen waren langsam, mit nur fünf auf Stärke mit 263 Squadron am 17. August 1940 und keiner war einsatzbereit. (Das Geschwader ergänzte seine Stärke mit Hawker Hurricanes, um den Piloten des Geschwaders zu ermöglichen, in der Zwischenzeit zu fliegen.) Trotz der Luftschlacht um England und dem daraus resultierenden dringenden Bedarf an Jägern blieb die 263-Geschwader in Schottland, Air Chief Marshal Hugh Dowding , verantwortlich für RAF Fighter Command , erklärte am 17. Oktober, dass 263 nicht im Süden eingesetzt werden könnten, weil "in diesem Teil der Welt kein Platz für 'Passagiere' war".

Wirbelwind zeigt die im November 1940 eingeführte neue "Typ B"-Farbgebung: Während die schwarze Unterseite der Backbord-Tragfläche vorübergehend war, war das Himmelsrumpfband eine länger anhaltende Änderung.

Der erste Whirlwind wurde am 7. August abgeschrieben, als Pilot Officer McDermott beim Start auf P6966 einen Reifenplatzer hatte . Trotzdem gelang es ihm, das Flugzeug in die Luft zu bekommen. Flying Control wies ihn auf den gefährlichen Zustand seines Fahrwerks hin. PO McDermott sprang zwischen Grangemouth und Stirling aus dem Flugzeug. Das Flugzeug tauchte ein und vergrub sich acht Fuß in den Boden. Bei der kürzlichen Inspektion des geborgenen Wracks von P6966 wurde festgestellt, dass der defekte Reifen nicht die richtige Größe für einen Whirlwind hatte. Stattdessen hatte es die richtige Größe für einen Hurricane, der auch 263 Squadron flog.

Nr. 263 Squadron zog nach Süden zu RAF Exeter und wurde am 7. Dezember 1940 mit der Whirlwind für einsatzbereit erklärt. Die ersten Operationen bestanden aus Konvoi-Patrouillen und Anti- E-Boot- Missionen. Der erste bestätigte Abschuss der Whirlwind ereignete sich am 8. Februar 1941, als ein Arado Ar 196 Wasserflugzeug abgeschossen wurde; der verantwortliche Whirlwind stürzte ebenfalls ins Meer und der Pilot kam ums Leben. Von da an hatte das Geschwader mit der Whirlwind beachtliche Erfolge beim Fliegen gegen feindliche Junkers Ju 88 , Dornier Do 217 , Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 .

263 Squadron führte auch gelegentlich Tagesbomber-Eskortmissionen mit den Whirlwinds durch. Ein Beispiel war, als sie am 12. August 1941 Teil der Eskorte von 54 Blenheims bei einem Angriff auf niedriger Ebene gegen Kraftwerke in der Nähe von Köln waren ; Aufgrund der relativ geringen Reichweite der Begleitpersonen, einschließlich der Wirbelwinde, kehrten die Jäger bei Antwerpen zurück , wobei die Bomber ohne Begleitschutz weiterzogen. Zehn Blenheims gingen verloren.

Das Geschwader flog meist niedrige Angriffseinsätze über den Kanal („ Rhabarber “ gegen Bodenziele und „ Roadstead “ -Angriffe gegen die Schifffahrt). The Whirlwind erwies sich als ein Spiel für deutsche Kämpfer auf niedrigem Niveau, wie am 6. August 1941 gezeigt, als vier Whirlwinds auf einem anti-Versand Schlag durch eine große Formation abgefangen wurde von Messerschmitt Bf 109 und behauptete , drei Bf 109s für keine Verluste zerstört. Ein zweites Whirlwind-Geschwader, 137 , wurde im September 1941 gebildet und war auf Angriffe gegen Eisenbahnziele spezialisiert. Im Sommer 1942 wurden beide Staffeln mit Gestellen ausgestattet, um zwei 250 oder 500 lb (110 oder 230 kg) Bomben zu tragen, und sie erhielten den Spitznamen Whirlibombers . Diese unternahmen kanalübergreifende "Rhabarber"-Sweeps auf niedriger Ebene und griffen Lokomotiven, Brücken, Schifffahrts- und andere Ziele an.

Drei Westland Whirlwinds von 263 Squadron in abgestufter Line-Achter-Formation

Die schlimmsten Verluste der 137 Squadron ereigneten sich am 12. Februar 1942 während des Channel Dash , als sie geschickt wurden, um fünf britische Zerstörer zu eskortieren, ohne die flüchtenden deutschen Kriegsschiffe Scharnhorst und Gneisenau zu bemerken . Vier Wirbelwinde hoben um 13:10 Uhr ab und sahen bald Kriegsschiffe durch die Wolken etwa 32 km von der belgischen Küste entfernt. Sie stiegen zur Untersuchung ab und wurden sofort von etwa 20 Bf 109 des Jagdgeschwaders 2 abgesprungen . Die Wirbelwinde schossen auf alles, was sie in Sichtweite hatten, waren aber zahlenmäßig stark unterlegen. Während dies geschah, wurden um 13:40 Uhr zwei weitere Whirlwinds hochgeschickt, um die ersten vier zu entlasten, und zwei weitere Whirlwinds starteten um 14:25 Uhr; vier der acht Wirbelwinde kehrten nicht zurück.

Vom 24. Oktober bis 26. November 1943 führten Wirbelwinde der 263 Squadron im Trockendock bei Cherbourg mehrere schwere Angriffe gegen den deutschen Blockadebrecher Münsterland durch . Bis zu 12 Whirlwinds nahmen gleichzeitig an Sturzbombenangriffen teil, die von 12.000 bis 5.000 Fuß (3.700 bis 1.500 m) mit 250 lb (110 kg) Bomben durchgeführt wurden. Die Angriffe wurden mit sehr starkem Flugabwehrfeuer bekämpft, aber praktisch alle Bomben fielen innerhalb von 500 yd (460 m) um das Ziel; nur ein Wirbelwind ging während der Angriffe verloren.

Die letzte Whirlwind-Mission, die von der 137 Squadron geflogen wurde, war am 21. Juni 1943, als fünf Whirlwinds zu einem "Rhabarb"-Angriff gegen den deutschen Flugplatz bei Poix starteten. P6993 konnte das Ziel nicht lokalisieren und bombardierte stattdessen einen Versorgungszug nördlich der Rue. Beim Zurückfahren klemmte der Steuerbordgashebel in der vollständig geöffneten Position und der Motor verlor schließlich an Leistung. Es machte eine Notlandung auf einem Feld neben RAF Manston, aber das Flugzeug wurde abgeschrieben, obwohl der Pilot, wie bei vielen anderen Bruchlandungen des Typs, unverletzt davonkam.

No. 263 Squadron, das erste und letzte Geschwader, das die Whirlwind bediente, flog am 29. November 1943 ihre letzte Whirlwind-Mission, gab ihre Flugzeuge ab und wechselte im Dezember desselben Jahres zum Hawker Typhoon . Am 1. Januar 1944 wurde der Typ für veraltet erklärt. Die verbleibenden wartungsfähigen Flugzeuge wurden in die Wartungseinheit Nr. 18 verlegt, während diejenigen, die repariert oder überholt wurden, nur repariert werden durften, wenn sie sich in flugfähigem Zustand befanden. Ein offizielles Schreiben verbot die Reparatur von Flugzeugen.

P6969 'HE-V' von 263 im Flug über dem West Country

Das Flugzeug wurde von Francis Mason wie folgt zusammengefasst:

Bedenkt man die relativ geringe Anzahl von Wirbelwinden, die die RAF erreichten, blieb der Typ bemerkenswert lange im Kampfdienst, praktisch unverändert… Der Wirbelwind, sobald er gemeistert war, übernahm sicherlich umfangreiche Verantwortung und die beiden Staffeln wurden aufgerufen, den Feind anzugreifen Ziele von einem Ende des Kanals zum anderen, bei Tag und Nacht, von Flugplatz zu Flugplatz in Südengland.

Varianten

S.9 Prototyp

Prototyp eines einsitzigen zweimotorigen Jagdflugzeugs. Zwei gebaute (L6844 und L6845), unterscheiden sich von späteren Serienmustern durch die Kotflügel über den Rädern (obwohl das erste Serienmuster (P6966) sie auch hatte), die Auspuffanlage und die sogenannte 'Eichel' am Gelenk zwischen Flosse und Ruder. L6844 hatte einen markanten Knick nach unten an der Vorderseite seines Pitot-Rohrs, oben auf dem Heck, das bei folgenden Modellen nicht mehr zu sehen war. Die Farbe von L6844 war dunkelgrau. L6844 hatte gegenläufige Motoren, L6845 hatte die gleichen Rotationsmotoren wie bei Produktionsmaschinen.

Wirbelwind ich

Einsitziges zweimotoriges Jagdflugzeug, 400 bestellt, 2 Prototypen & 114 Serienflugzeuge, insgesamt gebaute Flugzeuge 116

Wirbelwind II

Einsitzige zweimotorige Jagdbomber, die mit Bombenhalterungen unter den Flügeln ausgestattet waren, erhielten den Spitznamen "Whirlibomber". Mindestens 67 Umbauten des ursprünglichen Mk I-Jägers.

Experimentelle Varianten Ein Mk I Whirlwind wurde 1940 als Nachtjäger bei der No. 25 Squadron getestet. Der erste Prototyp war mit experimentellen zwölf 0,303 (7,7 mm) Maschinengewehren und einer weiteren 37 mm Kanone bewaffnet.

Merlin-Variante Westland schlug in einem Brief an Air Marshal Sholto Douglas den Einbau von Merlin-Motoren vor . Der Vorschlag wurde abgelehnt, aber Westland nutzte die bereits bei der Entwicklung des Welkin - Höhenjägers geleistete Konstruktionsarbeit .

Betreiber

 Vereinigtes Königreich

  • königliche Luftwaffe
    • Nr. 25 Squadron RAF testete zwischen Mai und Juli 1940 drei Flugzeuge. (könnte die Kennbuchstaben "ZK" getragen haben)
    • Nr. 263 Squadron RAF betrieb Whirlwinds zwischen Juli 1940 und Dezember 1943. Flugzeuge hatten die "HE"-Codebuchstaben des Geschwaders verwendet.
    • Nr. 137 Squadron RAF betrieb Whirlwinds zwischen September 1941 und Juni 1943. Flugzeuge hatten die "SF"-Codebuchstaben des Geschwaders verwendet.

Das US Navy One Flugzeug P6994 wurde im Juni 1942 zu Testzwecken in die USA geschickt und überlebte dort mindestens bis Ende 1944.

Überlebende

Nach der Pensionierung im Dezember 1943 wurden alle bis auf einen überlebenden Whirlwinds zur Wartungseinheit Nr. 18 der RAF in Dumfries , Schottland, geschickt, wo sie verschrottet wurden. P7048 wurde von Westland behalten und erhielt am 10. Oktober 1946 ein ziviles Lufttüchtigkeitszeugnis mit der Registrierung G-AGOI . Es wurde für kurze Zeit als Firmenhack verwendet, bevor es 1947 zurückgezogen und verschrottet wurde.

Im Oktober 1979 wurden die Überreste von Whirlwind P6966, dem ersten verloren gegangenen Whirlwind, von Enthusiasten in einer Ausgrabungsgruppe in der Nähe von Grangemouth geborgen . Die beiden Peregrine-Triebwerke wurden geborgen, sowie viele Teile der Flugzeugzelle.

Das Whirlwind Fighter Project begann 2011–2012 mit dem Bau eines originalgetreuen Nachbaus des Whirlwind, mit der Absicht, ihn in etwa vier Jahren gebaut zu haben, obwohl er von den Freiwilligen und der Finanzierung abhängig ist.

Pläne für eine Nachbildung im Maßstab 2/3 wurden für den Hausbau in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren als Butterworth Westland Whirlwind vermarktet .

Spezifikationen (Wirbelwind)

Cheftestpilot von Westland, Harald Penrose, fliegt eine der letzten produzierten Whirlwinds P7110 .

Daten von Westlands Double Trouble

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 32 Fuß 3 Zoll (9,83 m)
  • Spannweite: 13,72 m
  • Höhe: 11 Fuß 0 Zoll (3,35 m)
  • Flügelfläche: 250 sq ft (23 m 2 )
  • Tragfläche : Wurzel: NACA 23017 ; Tipp: NACA 23008
  • Leergewicht: 8.310 lb (3.769 kg)
  • Bruttogewicht: 10.356 lb (4.697 kg)
  • Max. Startgewicht: 11.445 lb (5.191 kg)
  • Triebwerk: 2 × Rolls-Royce Peregrine I V-12 flüssigkeitsgekühlte Kolbenmotoren, 885 PS (660 kW) jeweils auf 10.000 ft (3.000 m) mit 100 Oktan Kraftstoff
  • Propeller: 3- Blatt de Havilland -Hydromatic, 10 ft (3,0 m) Durchmesser Verstellpropeller

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 360 mph (580 km/h, 310 kn) auf 15.000 ft (4.600 m)
  • Überziehgeschwindigkeit: 95 mph (153 km/h, 83 kn) Klappen nach unten
  • Reichweite: 800 Meilen (1.300 km, 700 sm)
  • Kampfreichweite: 150 mi (240 km, 130 sm) als Tiefflieger, mit normalen Reserven
  • Service-Decke: 30.300 Fuß (9.200 m)
  • Zeit bis zur Höhe: 15.000 ft (4.600 m) in 5 Minuten 54 Sekunden, 30.000 ft (9.100 m) in 20 Minuten 30 Sekunden
  • Tragflächenbelastung: 45,6 lb/sq ft (223 kg/m 2 )

Rüstung

  • Geschütze: 4 × Hispano 20 mm Kanone mit 60 Schuss pro Geschütz
  • Bomben: wahlweise 2 × 250 lb (115 kg) oder 500 lb (230 kg) Bomben

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Weiterlesen

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