Denver Zephyr -Denver Zephyr

Denver Zephyr
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Der Denver Zephyr im Jahr 1936
Überblick
Servicetyp Intercity-Bahn
Status Abgesetzt
Gebietsschema Mittlerer Westen der Vereinigten Staaten / Westen der Vereinigten Staaten
Erster Service 1936
Letzter Service 1973
Nachfolger San Francisco Zephyr
Ehemalige(r) Betreiber(n)
Route
Start Chicago, Illinois
Ende Colorado Springs, Colorado
Zurückgelegte Strecke 1.109 Meilen (1.785 km)
Zugnummer(n) 1 (nach Westen), 10 (nach Osten)
Bordservice
Sitzordnung Liegesitzwagen
Schlafgelegenheiten Roomettes und Doppelzimmer
Catering-Einrichtungen Speisewagen
Beobachtungseinrichtungen Vista Kuppel Observation Lounge (1961)

Der Denver Zephyr war ein stromlinienförmiger Personenzug, der von der Chicago, Burlington and Quincy Railroad zwischen Chicago, Illinois und Denver, Colorado betrieben wurde . In Spitzenjahren lief es bis Colorado Springs. Es verkehrte von 1936 bis 1973. Der Denver Zephyr wurde nach der Fusion der Burlington Northern Railroad im Jahr 1970 weitergeführt. BN beförderte den Zug 1971 an Amtrak ; Amtrak fusionierte es mit der Denver-Oakland City of San Francisco zum San Francisco Zephyr und ließ 1973 den Namen "Denver" fallen.

Die ersten Denver Zephyrs

Frühe Werbepostkarte für den Zug. Es wird als "Advance Zephyr" in Rechnung gestellt und als diese Karte gedruckt wurde, hatte der Zug noch keine Schlafwagen hinzugefügt, da er als "nur Reisebus - vorerst" beschrieben wurde.

Der erste Zephyr-Service nach Denver begann am 31. Mai 1936 mit den Zügen des Pioneer Zephyr und des Mark Twain Zephyr , den Zügen 9900 und 9903. Dieser neue Service wurde als Advance Denver Zephyr bekannt und verkehrte nach einem 16-Stunden-Fahrplan. Die Züge hatten keine Schwellen, sondern führten Hostessen namens „ Zephyrettes “ ein.

In der Zwischenzeit, nach dem Erfolg des 3- und 4-teiligen Pioneer Zephyr , Twin Zephyrs und Mark Twain Zephyrs , hatte der Burlington zwei Paar längere Edelstahl-Streamliner bei der Budd Company bestellt . Ein Paar bestand aus vollgelenkigen 6-Wagen-Triebzügen, die als Ersatz für die 3-Wagen Twin Cities Zephyrs verwendet wurden . Das andere Paar waren 10-Wagen-Triebzüge, teilweise mit Gelenken, aus denen der Chicago-Denver Denver Zephyr wurde . Die Unterkünfte in diesen Zügen umfassten Reisebusse , Sektionen, Einzel- und Doppelzimmer sowie Speise- und Aufenthaltsräume. Die Aussichtswagen trugen Salonsitze für den Nahverkehr.

Am 23. Oktober 1936 machte einer der neuen zehnteiligen Triebzüge eine Sonderfahrt von Chicago nach Denver, um den Rekord des Pioneer Zephyr von 1934 zwischen den beiden Städten zu brechen . Der Zug fuhr von Chicago nach Denver in 12 Stunden, 12 Minuten und 27 Sekunden, mit einem Start-Stopp-Durchschnitt von 83,89 Meilen pro Stunde (135,01 km/h) und erreichte 116 Meilen pro Stunde (187 km/h) zwischen Akron und Pinsel in Colorado. Die Entfernung wurde als 1.017,22 Meilen (1.637,06 km) über Plattsmouth direkt nach Lincoln, Nebraska , angegeben, wobei Omaha auf der regulären Route des Zuges umgangen wurde . Die neuen Triebzüge gingen 16 Tage später, am 8. November 1936, in den regulären Dienst und ersetzten die seit Mai auf der Strecke eingesetzten Triebzüge.

Der Strom für die neuen Triebzüge stammte von der Division Electro-Motive von General Motors . Jeder wurde von einem zweimotorigen Vorläufer der E-Serie mit zwei Winton V-12 201-A-Dieselmotoren mit je 900 PS (670 kW) angeführt, die an einen Booster mit einem V-16 mit 1.200 PS (890 kW) für a . angelenkt waren Gesamtbewertung von 3000. Diese wurden von Budd in kugelgeschweißtem Edelstahl gebaut und als 9906A/B "Silver King and Silver Queen" und 9907A/B "Silver Knight/Silver Princess" bezeichnet.

Der Zug fuhr über Nacht in 16 bis 16½ Stunden zwischen Denver und Chicago 1.034 Meilen (1.664 km). Innerhalb von zwei Jahren kamen ein Dinette-Wagen und ein All-Zimmer-Schlafwagen hinzu.

Die Triebzüge wurden im Winter 1948/49 renoviert und bis Oktober 1956 im DZ-Dienst eingesetzt, als sie auf den Burlington-Tochtergesellschaften Colorado und Southern und Fort Worth and Denver Railways auf die Strecke Denver-Fort Worth/Dallas Texas Zephyr verlegt wurden .

  • Speisewagen 1940.

  • 1940 Salonwagen.

  • Eine kolorierte Postkarte, die eine Silver King-Lokomotive zeigt, die 13 Autos auf dem Denver Zephyr der Burlington Route zieht (vor 1956)

Der zweite Denver Zephyr

Werbefoto für den Denver Zephyr

Um 1953 begann Union Pacific mit der Umrüstung der konkurrierenden Stadt Denver . Darüber hinaus hatten die Burlington, Denver und Rio Grande Western und Western Pacific Railroads ihren Schwergewichts-Chicago-Oakland Exposition Flyer 1949 durch einen neuen stromlinienförmigen California Zephyr mit Vista-Dome ersetzt ehrenhaft geblieben. Aber die Zusammensetzung des Zuges - halbgelenkig mit einem einzigartigen Brems- und Dampfverbindungssystem, das mit anderer Standardausrüstung nicht kompatibel war - bedeutete, dass Wagen nicht zum eigentlichen Zug hinzugefügt werden konnten, sondern vor dem Gepäckwagen oder separat hinzugefügt werden mussten Sektion. Diese Autos benötigten einen eigenen Essensservice, was die Wirtschaftlichkeit des Hinzufügens zusätzlicher Autos beeinträchtigte. Die Burlington beschloss 1955, den Zug mit konventionellerer Ausrüstung ohne Gelenk auszurüsten. So entstand der letzte komplette Stromlinienzug, der für eine Privatbahn in den USA gebaut wurde.

Der neue Edelstahlzug, ebenfalls von der Budd Company gebaut, bot alle Schlafgelegenheiten und zusätzlich zu einem vollen Diner einen Vista-Dome-Café-Wagen namens Chuckwagon . Im Aussichtswagen waren weiterhin Salonplätze verfügbar. Aufgrund der Popularität des Denver-Chicago-Segments des Vista-Dome California Zephyr beförderte der neue Zug auch Vista-Dome . Darüber hinaus bot eine neue All-Room-Schlafgelegenheit, der Slumbercoach , Passagieren zum Reisebustarif zuzüglich eines kleinen Aufpreises private Schlafmöglichkeiten mit Waschtisch und Toilette im Zimmer. Diese Autos waren revolutionär in ihrer Verwendung von Glasfaser-Raummodulen. Jeder Zug beförderte zwei und sie waren immer ausverkauft, sogar bis zum Beginn von Amtrak. Bis 1959 tauchten Schlummerwagen in den Zügen von vier anderen Eisenbahnen auf, obwohl drei sie später aufgaben. Zwischen 1959 und Ende 1964 wurden die vier Wagen von CB&Q und die vier Wagen der Northern Pacific Railway im Dienst Denver Zephyr / North Coast Limited zusammengefasst. Der Pool erforderte eine enge Zeitplanung und eine gute Zeitmessung und wurde eingestellt, als NP acht zusätzliche Schlafwagen aus zweiter Hand erwarb. Obwohl nur 18 dieser revolutionären Wagen neu gebaut wurden, blieben sie auch nach der Übernahme des Schienenpersonenverkehrs durch Amtrak beliebt und beförderten Passagiere bis Mitte der 1990er Jahre, als Alter und veränderte Anforderungen an die Personenwagen ihre Pensionierung zwangen.

Der zweite Denver Zephyr nahm seinen Betrieb Ende Oktober 1956 auf und stellte bald seinen Konkurrenten, die City of Denver der Union Pacific Railroad, in den Schatten . Da der Zug nun konventionell ausgestattet war, konnte er mit weiteren Wagen der Burlington-gestrafften Personenwagenflotte sowie mit Leasingwagen erweitert werden. Während der Sommermonate waren Züge mit 20 oder mehr Wagen keine Seltenheit und während dieser und in der Ferienzeit teilte sich der Zug oft in zwei Abschnitte.

Denver Zephyr
Legende
1960
0
 Colorado Springs
75 Meilen
121 km
 Denver
CO
NE
330 Meilen
531 km
 McCook
558 km
347 Meilen
 Lincoln
613 Meilen
987 km
 Omaha
NE
NS
908 Meilen
1461 km
 Burlington
NS
IL
über
Mississippi
1114 Meilen
1793 km
 Chicago

Mit der Umrüstung 1956 begann der Zug auch Colorado Springs zu bedienen . Eingeklemmt zwischen Diner und Chuckwagon bestand die Abteilung aus einer Kutsche, einer Schlummerkutsche und einem Schlafwagen. Diese Wagen fuhren im Royal Gorge- Personenzug der Denver and Rio Grande Railway zwischen Denver und Colorado Springs.

Anfangs verkehrte der Chuckwagon mit dem Abschnitt nach Colorado Springs, aber Mitte der 1960er Jahre fuhr der Wagen nur nach Denver, um eine längere Dienstzeit zwischen den Läufen zu ermöglichen, und der Chicago-Colorado Springs-Bus wurde durch einen Kuppelwagen ersetzt. Am 1. Januar 1967 wurde der Abschnitt Colorado Springs durch eine Busverbindung ersetzt.

Obwohl die Anzahl der Waggons in der Nebensaison reduziert wurde, verkehrte der Zug bis zum 7. Jahreszeit. Der Zugname wurde von Amtrak im Mai 1971 beibehalten.

Einer von Denver Zephyr-Wagen wurde an die Saudi Railways Organization verkauft , wo er betrieben wurde und derzeit in einem Yard im Osten Saudi-Arabiens gelagert wird.

Der Zephyr unter Amtrak

Amtrak übernahm 1971 und beschloss, den Denver Zephyr täglich zwischen Chicago und Denver zu betreiben . Die Denver and Rio Grande Western Railway lehnte es ab, Amtrak beizutreten, so dass die dreiwöchentliche Union Pacific / Southern Pacific City von San Francisco von Cheyenne nach Denver umgeleitet wurde, um sie mit dem Zephyr nach Chicago zu kombinieren . Im Sommer 1971 verkehrten die City und der Zephyr als separate Abschnitte (nach demselben Fahrplan) zwischen Denver und Chicago; nach diesem Sommer wurden die beiden Züge an den Tagen, an denen die City verkehrte, kombiniert . Amtrak umbenannt die Stadt San Francisco die San Francisco Zephyr am 11. Juni 1972. Der Denver Zephyr Name verschwand ganz am 26. Oktober 1973. Seit einigen Jahren danach die San Francisco Zephyr Chicago-Denver Autos durch.

Siehe auch

Vergleichbare Streamliner der Ära, die auch Denver und Colorado Springs aus dem Mittleren Westen bedienen:

Anmerkungen

Verweise

Externe Links