Segelflugwettkampfklassen - Glider competition classes

Wettkampfklassen im Segelflug , wie auch in anderen Sportarten, existieren hauptsächlich, um Fairness im Wettkampf zu gewährleisten. Die Klassen waren jedoch nicht darauf ausgerichtet, die technologische Entwicklung wie in anderen Sportarten zu fördern. Stattdessen sind Klassen entstanden aus:

  • die Popularität bestimmter Arten von Segelflugzeugen
  • Versuche, die Kosten für den Zugang zum Sport einzudämmen
  • die Notwendigkeit, ein stabiles Umfeld für Investitionsentscheidungen von Herstellern und Wettbewerbern zu schaffen.

Die FAI Gliding Commission (IGC) ist die Sportorganisation, die den Luftsport auf internationaler Ebene überwacht, so dass in allen Ländern im Wesentlichen die gleichen Klassen und Klassendefinitionen befolgt werden.

FAI-Wettbewerbsklassen

Sieben Segelflugklassen sind derzeit von der FAI anerkannt und für Europameisterschaften und Weltmeisterschaften qualifiziert :

  • Offene Klasse , die keine Einschränkungen außer einer Begrenzung der maximalen Gesamtmasse von 850 kg auferlegt, kann ein- oder zweisitzig sein, z. B. JS-1C , Lange Antares 23E , Quintus , ASW 22 , ASH 30 , LAK-20 .
  • Standardklasse , beschränkt auf eine maximale Spannweite von 15 Metern und feste Flügelabschnitte (Klappen oder andere Auftriebsverbesserungsvorrichtungen nicht zulässig), maximale Gesamtmasse 525 kg, z. B. ASW 28 , LS8 , Discus-2 , LAK-19 .
  • 15-Meter-Klasse , als Standardklasse mit zulässigen Auftriebsverbesserungsvorrichtungen, maximale Gesamtmasse 525 kg, z. B. ASG 29 , LS6 , Ventus-3 , Diana 2 .
  • 18-Meter-Klasse , als 15-Meter-Klasse mit Flügelspannweiten bis zu 18 Metern, maximale Gesamtmasse 600 kg. Eingeführt im Jahr 2001. ZB AS 33 , LS10 , DG-808 , Ventus-3 , LAK-17 .
  • 20 Meter Zweisitzer-Klasse , begrenzt auf eine maximale Spannweite von 20 Metern, maximale Gesamtmasse 750 kg. Eingeführt im Jahr 2014. ZB Duo Discus , DG-1000 , Arcus , ASG 32
  • Die Clubklasse ermöglicht eine breite Palette älterer kleiner Segelflugzeuge innerhalb eines bestimmten Leistungsbereichs, z. B. Libelle , Standard Cirrus , LS1 , wobei die Punktzahlen durch Handicap angepasst werden . Einweg-Ballast (dh Wasser) kann installiert werden, darf jedoch in dieser Klasse nicht verwendet werden.
  • 13,5 Meter , mit einer maximalen Spannweite von 13.500 mm. Einwegballast erlaubt, aber die maximal zulässige Flächenbelastung beträgt 35 kg / m 2

Gliding World Records werden von der FAI in Unterklassen eingeteilt , die keine Eins-zu-Eins-Entsprechung zu den oben genannten Wettbewerbsklassen haben:

  • DO - Open Class , akzeptiert sportliche Leistungen, die mit jedem Segelflugzeugtyp erzielt werden. Sportliche Leistungen von Open, 18 Meter und Two Seaters sind nur für diese Unterklasse zulässig.
  • D15 - 15-Meter-Klasse , akzeptiert sportliche Leistungen, die mit Segelflugzeugen erzielt werden, deren Flügelspannweite kleiner oder gleich 15 Meter ist.
  • DW - Weltklasse , nur für sportliche Leistungen von Weltklasse-Segelflugzeugen, obwohl diese Kategorie geändert werden kann, da die Klasse für den Wettbewerb abgeschafft wird.
  • DU - Ultralight Class , für sportliche Leistungen von Segelflugzeugen mit einer maximalen Masse unter 220 kg, z. B. SparrowHawk , Apis WR , Silent 2 Targa . Eine Unterteilung der Ultraleichtklasse, bekannt als Mikrolift- Segelflugzeuge, hat eine Tragflächenbelastung von nicht mehr als 18 kg / m 2 . Zu den Typen gehören der Carbon Dragon , der AL12 Alatus und der Lighthawk . Microlift-Segelflugzeuge haben keine separaten Weltrekorde.

Nicht-FAI-Klassen

Von der FAI nicht anerkannte Segelflugklassen wurden bei einigen regionalen und nationalen Wettbewerben eingesetzt. Die wichtigsten davon sind:

  • Sports Class , eine behinderte Klasse, deren Konzept der Club Class ähnelt, die jedoch eine größere Auswahl an Segelflugzeugen ermöglicht, die normalerweise sowohl flattern als auch nicht flattern und eine Spannweite von nicht mehr als 15 Metern haben. Diese Klasse wird häufig bei Wettbewerben verwendet, bei denen die Anzahl der Einsendungen zu gering ist, um eine Unterteilung der Teilnehmer in separate Klassen zu rechtfertigen.
  • 1-26 Class , eine in den USA sehr beliebte Monotypieklasse, die auf dem Schweizer SGS 1-26- Segelflugzeug basiert und von der 1-26 Association , einer Abteilung der Soaring Society of America, verwaltet wird .

Geschichte

Offene Klasse

Die Open Class ist die älteste Wettbewerbsklasse, obwohl sie erst mit der Schaffung der Zweisitzer-Klasse in den frühen 1950er Jahren formell ins Leben gerufen wurde.

Diese uneingeschränkte Klasse war ein beliebtes Testfeld für technologische Innovationen. Viele Forschungsprototypen fallen unter diese Klassendefinition, z. B. der Akaflieg Darmstadt D-30 von 1938, dessen Flügel und Holme mit variablen Dieder aus Leichtmetall hergestellt wurden, der extrem großspannige SB-10 von 1972, der Teleskopflügel Akaflieg Stuttgart FS -29 von 1975 und die solarbetriebene Icare .

Bei Wettbewerben liefert die Open Class in der Regel die besten Leistungen, wobei bei günstigem Wetter tägliche Aufgaben bis zu 1000 km möglich sind. Um jedoch erfolgreich zu sein, muss ein Open Class-Segelflugzeug hohe Leistung mit Praktikabilität verbinden. "Extreme" Designs sind in der Regel Fehler, von denen das Österreich von 1931, das Sigma von 1971 und die BJ-Serie nur die auffälligsten Beispiele sind. Wohl das einzige ‚extreme‘ Segelflugzeug , das jemals eine Weltmeisterschaft gewann , war der Nimbus ich .

Bis in die 1960er Jahre konnte sich eine ganze Reihe von Segelflugzeugen im offenen Wettbewerb gut behaupten, wobei Typen mit kleinerer Spannweite gelegentlich größere, aber umständlichere Typen schlugen. Die zusammengesetzte Revolution verursachte eine Erschütterung, die sich mit der Einführung des ASW 22 und des Nimbus-3 im Jahr 1981 weiter verschärfte. Danach wurde die Open Class für eine Weile nur zwei Herstellern vorbehalten. Die Gleitweltmeisterschaften 2012 brachten neue Designs in den Wettbewerb, einige mit deutlich geringerer Spannweite, die erfolgreich gegen "traditionelle" Maschinen (Flügelspannweite 28 m +) dieser Klasse flogen.

Nach einigen Jahrzehnten kleiner, inkrementeller Leistungssteigerungen brachte das Erscheinen der eta im Jahr 2000 einen plötzlichen Leistungssprung und eine weitere Preiseskalation mit sich. Dieses sehr teure Flugzeug hatte bisher keinen herausragenden Erfolg im Wettbewerb, aber es schien für eine Weile die Kosten zu beeinflussen, um in der Klasse wettbewerbsfähig zu bleiben. Der 'eta biter' und sein Nachfolger, der Concordia Einsitzer, sowie Walter Binders EB28 / EB29 bis 2012 wurden als Herausforderer für eta vorgestellt, aber das Aussehen und die Leistung von Konkurrenten mit kürzerer Spannweite bei den Gleitweltmeisterschaften 2012 könnten sich ändern etablierte Ansichten zu den Designtrends.

Im Juli 2007 erhöhte die Regierungskonferenz das in der offenen Klasse zulässige Höchstgewicht auf 850 kg, sofern das Flugzeug über ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis für dieses Gewicht verfügt, dh die Hersteller müssen das Segelflugzeug erneut zertifizieren.

Standardklasse

"Standardklasse" leitet hier weiter. Informationen zu den Schlachtschiffen finden Sie unter Schlachtschiff vom Typ Standard .

Die Standardklasse wurde Ende der fünfziger Jahre als Alternative zu den zunehmend schweren, schwer zu fliegenden und teuren Schiffen der offenen Klasse dieser Zeit eingeführt. Im Bestreben nach Erschwinglichkeit und Einfachheit beschränkten die ursprünglichen Regeln der Standardklasse die Spannweite auf 15 Meter und schlossen einziehbare Fahrwerke, Einweg-Vorschaltgeräte, Funkgeräte und Auftriebsverbesserungsvorrichtungen wie Klappen aus. Die archetypische Verkörperung dieser Regeln ist das Ka 6 .

Der technologische Wandel war in den Jahren nach Einführung der Standardklasse rasant. Der Übergang zur Glasfaserkonstruktion machte die bestehenden Regeln zunehmend umständlich. Die stärkeren Verbundstrukturen ermöglichten höhere Flächenbelastungen, und die Wettbewerber griffen auf festen Ballast zurück, um diesen Wettbewerbsvorteil auszunutzen, der natürlich die Landegeschwindigkeit und das Risiko von Schäden beim Aussteigen auf unvorbereiteten Feldern erhöhte. Die festen Fahrwerke verursachten einen Großteil des Luftwiderstands schlanker Glasfaser-Flugzeugzellen. Die Konstrukteure reagierten, indem sie die Räder in den Rumpf einbauten, was das Risiko bodenbedingter Schäden weiter erhöhte. Die Hersteller argumentierten, dass der billigste Weg zur Leistungssteigerung darin bestehe, das Rad zurückzuziehen.

Angesichts dieser sicherheits- und kostenbezogenen Argumente wurden die Regeln der Standardklasse aktualisiert, um Einweg-Wasserballast und einziehbare Fahrwerke zu ermöglichen. Einziehbare Räder waren bis 1970 und Wasserballast bis 1972 erlaubt. Die Hersteller montierten diese als Produktionsgegenstände und mussten deaktiviert werden, um an Wettbewerben teilnehmen zu können.

1965 flog der Amerikaner Richard Schreder eine Variante seines HP-11 , der in normaler Form einfache Klappen als Luftbremsen hatte. Um den Regeln zu entsprechen, wurde das Schiff für die Weltmeisterschaften so modifiziert, dass die äußere Hälfte der Klappen nach oben klappte, um den Regeln zu entsprechen. Schreder wies darauf hin, dass dies den Schirm teurer und weniger sicher machte (höhere Landegeschwindigkeit, weniger effektive Bremsen). Der Streit darüber, ob dies zugelassen werden sollte, wurde in der Regierungskonferenz für die nächsten fünf Jahre fortgesetzt, und schließlich wurden die Regeln geändert, um einfache Klappen zuzulassen, vorausgesetzt, sie waren das einzige Mittel zur Steuerung des Luftwiderstands bei der Landung, und es gab keine Querruderverbindung für den Sturzwechsel. Es gab keine anderen Grenzen für die Verwendung der Klappen zur Erhöhung des Auftriebs (obwohl das Fehlen einer Querruderverbindung dazu führte, dass die Klappen nicht so effektiv waren, wie sie hätten sein können).

Eine spätere Konzession würde insofern Schwierigkeiten bereiten, als die Abgrenzungslinie zwischen Druckluftbrems- / Landeklappen und leistungssteigernden Klappen vage ist. Die Zurückhaltung innerhalb der Regierungskonferenz, die spätere in der Standardklasse zuzulassen, führte zu einem erfolglosen Versuch, zu kodifizieren, was eine Landeklappe ausmacht. Nachdem der LS2 und der PIK-20 diese Lücke ausgenutzt hatten, um die Weltmeisterschaften 1974 und 1976 in der Standardklasse zu gewinnen, verbot die Regierungskonferenz alle Sturzwechselgeräte aus der Klasse und schuf eine parallele 15-Meter-Klasse, um sie aufzunehmen. Diese Entscheidung war polemisch, da es sich um die zweite Regeländerung in einigen Jahren handelte und mehrere Segelflugzeugtypen verwaist waren, die nicht gut in beide Klassendefinitionen passten (insbesondere die PIK-20 und die Libelle , die in großer Anzahl gebaut worden waren). Ungeachtet dessen wurde die Entscheidung durch den großen Erfolg bestätigt, der später sowohl in der Standard- als auch in der 15-Meter-Klasse erzielt wurde.

Einige bedeutende Typen der Standardklasse waren Ka 6 und Mucha (1958), LS1 (1967), Standard Cirrus (1969), LS4 (1980) und Discus (1984). Zu den modernen Konkurrenten zählen Discus 2 (1998), LS8 (1995) und ASW 28 (2000).

15 Meter Klasse

Diese Klasse wurde speziell entwickelt, um die Kontroverse um die Hinterkanten-Luftbremse in der Standardklasse zu beenden. Die Klasse war sehr erfolgreich und seit ihrer Gründung Bestandteil aller Welt- und Europameisterschaften. Die technologische Entwicklung hat die Leistungslücke zwischen der Standard- und der 15-Meter-Klasse geschlossen, die heute nur bei starkem Gleitwetter erkennbar ist. Einige Beobachter argumentieren, dass der Unterschied nicht aussagekräftig genug ist, dass die 18-Meter-Klasse der natürliche Nachfolger der 15-Meter-Klasse ist und dass letztere aus der Weltmeisterschaft entfernt werden sollte, um neuen Klassen Platz zu geben. Ungeachtet dessen hat die Klasse auf absehbare Zeit eine beträchtliche Anhängerschaft und offizielle Unterstützung.

Bedeutende 15-Meter-Typen sind ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983). Zu den modernen Konkurrenten zählen der Ventus-2 (1994), der ASW-27 (1995) und Diana 2 (2005).

18 Meter Klasse

Die Verfügbarkeit von Kohlefaser zu erschwinglichen Preisen hat die Herstellung von leichten und wirtschaftlichen Spannweiten von mehr als 15 Metern ermöglicht. Die Hersteller nutzten dieses Potenzial, indem sie Spitzenverlängerungen für ihre flatternden Segelflugzeuge anboten. Die Spannweiten stiegen schrittweise von 16,6 Metern in den ersten Implementierungen ( ASW 20L und Ventus b 16.6 ) auf 17 Meter ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403 ), 17,5 Meter ( LS6-c ) und setzten sich schließlich auf 18 Meter ab. Der Trend zu Turbo- und selbststartenden Segelflugzeugen begünstigt auch die Spannweite von 18 Metern, die groß genug ist, um das zusätzliche Gewicht des Triebwerks zu tragen, ohne die Fähigkeit zu beeinträchtigen, bei schwachem Auftrieb zu klettern.

Nach einem Jahrzehnt von Wettbewerben auf regionaler Ebene, die die Lösung von Problemen wie gemischten Segelflug- / Motorseglerwettbewerben ermöglichten, wurde diese Klasse 2001 erstmals bei einer Weltmeisterschaft mit einem maximalen Gesamtgewicht von 600 kg vorgestellt.

Wichtige 18-Meter-Typen sind der ASG 29 (2005), Ventus 2 (1995) und der Jonker JS-1 (2007).

Zweisitzer-Klasse

Eine Zweisitzer-Klasse trat 1952 zum ersten Mal bei einer Weltmeisterschaft auf. Der Grund für eine separate Klasse war, dass der Widerstand des größeren Rumpfes die Zweisitzer gegenüber den Einsitzern erheblich benachteiligte . Diese Klasse wurde nach der Weltmeisterschaft 1956 eingestellt, obwohl die Zweisitzer-Weltrekorde bis 1996 beibehalten wurden.

Die Regierungskonferenz stimmte 2005 für die Wiedereinführung einer modernen Zweisitzer-Klasse mit einer Spannweite von 20 Metern und einem maximalen Gesamtgewicht von 800 kg. Diese Klasse hat keine Beziehung zur "alten" Zweisitzer-Klasse, da sie sich an Hochleistungstrainer richtet , die immer beliebter werden. Ihre kleinere Größe unterscheidet sie von den Open Class Zweisitzern, die sehr teuer sind und erfahrene Besatzungen erfordern. Die 20-Meter-Zweisitzer bedienen und fliegen eher wie Einsitzer der Standardklasse und kosten kaum mehr als die Hälfte des Preises eines Open Class-Segelflugzeugs.

Zu den Segelflugzeugen dieser Klasse gehören der Duo Discus (nicht überlappt), der Arcus (geflattert) und der DG-1000 , wobei auch der ältere Janus und der DG-500 zugelassen sind.

Clubklasse

Wettbewerbe für Behinderte sind seit langem ein Merkmal vieler Veranstaltungen auf regionaler und nationaler Ebene. Diese Club- oder Sportwettbewerbe ermöglichen den Einsatz von Segelflugzeugen mit sehr unterschiedlichen Leistungsniveaus. Sie sind daher an Orten beliebt, an denen meist ältere Typen verfügbar sind oder an denen die Anzahl der Teilnehmer nicht groß genug ist, um ihre Trennung in die üblichen Klassen zu rechtfertigen.

Die formelle Anerkennung einer behinderten Klasse durch die FAI ist relativ neu. Die ersten Weltmeisterschaften der Clubklasse fanden 2001 statt. Die FAI beabsichtigt sie als erschwingliche Einstiegsklasse. Es war äußerst erfolgreich und zog neben den jungen und unscheinbaren auch einige der talentiertesten und erfahrensten Piloten an. Zu den Gründen hierfür zählen die lange Lebensdauer von Segelflugzeugen, die zu ihrer weiteren Nutzung einladen, die relative Einfachheit der Klassenregeln und die normalerweise entspanntere "Atmosphäre" von Club Class-Wettbewerben.

Die zulässigen Segelflugzeugtypen sind nicht explizit definiert. Das Zulassungskriterium wird durch ein Intervall von Leistungseinschränkungen vorgegeben, das von den Organisatoren jeder Veranstaltung angepasst werden kann, das jedoch die aktuellen Segelflugzeuge nach dem Stand der Technik ausschließt. Wasserballast ist nicht erlaubt.

Die Klasse wird trotz der unterschiedlichen Leistung des Segelflugzeugs als fair empfunden. Dies kann durch den Trend zur Modifikation / Anpassung von Segelflugzeugen der Clubklasse in einer Weise beeinträchtigt werden, die das Handicap verzerrt und für die Sportkörper schwer zu kontrollieren ist.

Die Entstehung der Clubklasse ist ein wesentlicher Faktor für den Niedergang der Weltklasse, da sie gleichermaßen erschwinglich ist, höhere Leistungen erbringt und eine gewisse persönliche Auswahl an Geräten ermöglicht, die es in der Weltklasse nicht gibt.

Weltklasse

Die International Gliding Commission (IGC / CIVV), die Teil der FAI und einer assoziierten Organisation namens Organization Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) ist, kündigte 1989 einen Wettbewerb für ein kostengünstiges Segelflugzeug an, das eine mäßige Leistung haben sollte Einfach zu montieren und zu handhaben und sicher für unerfahrene Piloten. Die Idee hinter dem Projekt war es, Segelflugwettbewerbe erschwinglicher und beliebter zu machen. Das Siegerdesign wurde 1993 als Warschauer Polytechnikum PW-5 bekannt gegeben und war damit der einzige Segelflugzeug, das am Wettbewerb teilnehmen durfte.

Die erste Weltklasse-Weltmeisterschaft fand 1997 in Inonu , Türkei , statt, aber die Teilnahme war nicht so hoch wie erwartet. Die Weltmeisterschaften der Weltklasse sind nach dem 1. Oktober 2014 beendet. Diese Klasse wird durch eine 13,5-Meter-Klasse ersetzt, in der mehr Arten von Segelflugzeugen mit Einwegballast zulässig sind, wobei die Flächenbelastung 35 kg / m 2 nicht überschreiten darf . Die erste Segelflug-Weltmeisterschaft der 13,5-Meter-Klasse fand im August 2015 in Litauen statt.

Ultraleichte Klasse

Ein Segelflugzeug mit einer Startmasse von nicht mehr als 220 kg gehört zur DU Ultralight-Klasse. Diese Klasse wurde für Weltrekorde definiert, aber es gibt derzeit keine Wettbewerbsklasse für diese Typen. Ein weiterer Untertyp dieser Klasse wird als " Mikrolift-Segelflugzeug " bezeichnet. Denn das ist die Flächenbelastung nicht übersteigt 18 kg / m 2 . Für Aufzeichnungen werden Mikrolift-Segelflugzeuge mit den anderen Ultraleichtflugzeugen klassifiziert.

Anmerkungen

Verweise