InterCity 225 - InterCity 225

InterCity 225
Virgin Trains East Coast Klasse 91 91117.jpg
Virgin Trains East Coast InterCity 225 auf der East Coast Main Line
Typ und Herkunft
Leistungsart Elektrisch
Baumeister BREL , GEC-Alsthom , Metro-Cammell
Erstellungsdatum 1988—1991
Gesamt produziert 31 Neun-Wagen-Einheiten
Spezifikationen
Aufbau:
 ​
 •  UIC Bo′Bo′+2′2′+...+2′2′+2′2′
Leistungsdaten
Maximale Geschwindigkeit 140 mph (225 km/h) (Design)
125 mph (201 km/h) (Service)
161,7 mph (260,2 km/h) (Rekord)
Leistung 6.300 PS (4,7 MW)
Karriere
Betreiber Frühere
British Rail
GNER
National Express Ostküste
Ostküste
Virgin Trains Ostküste
Aktuelle
London North Eastern Railway
Anordnung Im Dienst
Project Mallard renovierter First-Class-Wagen

Der InterCity 225 ist ein elektrischer Hochgeschwindigkeitszug im Vereinigten Königreich , bestehend aus einer Elektrolokomotive der Klasse 91 , neun Mark 4-Wagen und einem Driving Van Trailer (DVT). Die Klasse 91 Lokomotiven wurden von gebaut British Rail Engineering Limited ‚s Crewe Works als Spin-off aus dem Advanced Passenger Zug - Projekt, das in den 1980er Jahren aufgegeben wurde, während die Trainer und DVT wurde konstruiert Metro-Cammell in Birmingham und Breda ( im Unterauftrag) in Italien , wieder stark vom Vorgerückten Personenzug geborgt. Die Züge wurden für den Linienverkehr mit bis zu 140 mph (225 km/h) ausgelegt, sind jedoch hauptsächlich aufgrund fehlender Führerstandssignale und der Einschränkungen der aktuellen Oberleitungsausrüstung auf 125 mph (200 km/h) begrenzt . Sie werden auf Verbindungen von London King's Cross nach Leeds und York verwendet .

Geschichte

Hintergrund

Der Ursprung des InterCity 225 ist eng mit der East Coast Main Line (ECML) verbunden, auf der er hauptsächlich betrieben wurde. In den 1950er Jahren hatte British Rail die Elektrifizierung der ECML als ebenso wichtig erachtet wie die West Coast Main Line (WCML), aber verschiedene politische Faktoren führten dazu, dass sich das geplante Elektrifizierungsprogramm um Jahrzehnte verzögerte; Als Alternative wurde in den 1960er und 1970er Jahren eine Hochgeschwindigkeits-Dieseltraktion, einschließlich des Deltic und des InterCity 125 , auf der Strecke eingeführt. In den 1970er Jahren stellte eine Arbeitsgruppe von Beamten der britischen Eisenbahn und des Verkehrsministeriums fest, dass die ECML von allen Optionen für eine weitere Elektrifizierung bei weitem den besten Wert darstellte. Nach eigenen Prognosen ergeben sich durch die Elektrifizierung der Strecke Umsatzsteigerungen und erhebliche Energie- und Wartungskosteneinsparungen.

Dementsprechend wurde die ECML zwischen 1976 und 1991 mit 25-kV-Wechselstrom- Freileitungen elektrifiziert . Die Elektrifizierung wurde in zwei Phasen durchgeführt: Die erste Phase zwischen London (King's Cross) und Hitchin (einschließlich der Hertford Loop Line ) wurde zwischen 1976 und 1978 als Great Northern Suburban Electrification Project mit Mk.3A-Geräten durchgeführt und umfasste 30 Meilen in Summe. 1984 begann die zweite Phase zur Elektrifizierung des nördlichen Abschnitts nach Edinburgh und Leeds . In den späten 1980er Jahren wurde das Programm als die längste Baustelle der Welt bezeichnet, die sich über mehr als 400 km erstreckte.

Im Jahr 1989 wurde der InterCity 225 offiziell in den Steuerverkehr eingeführt. Im selben Jahr war die ECML nach York durchgesickert ; zwei Jahre später hatte die Elektrifizierung Edinburgh erreicht, so dass der elektrische Dienst am 8. Juli 1991, acht Wochen später als geplant, beginnen konnte. Das ECML-Elektrifizierungsprogramm wurde mit Kosten von 344,4 Millionen Pfund (zu Preisen von 1983) abgeschlossen, eine geringfügige Überschreitung der genehmigten Ausgaben von 331,9 Millionen Pfund. 40 Prozent der Gesamtkosten entfielen auf neue Traktions- und Rollmaterial und 60 Prozent auf die Elektrifizierung der Strecke.

Optionen und Auswahl

Die Elektrifizierung des ECML erforderte die Beschaffung einer neuen Hochgeschwindigkeits-Elektrotraktion. Die Möglichkeiten und Anforderungen an diesen Triebzug wurden mehrere Jahre lang heiß diskutiert. Am 7. Juni 1978 wurde der elektrisch angetriebene Prototyp Advanced Passenger Train (APT) vorgestellt; Es war einmal vorgesehen, dass der APT der nächste große Intercity-Schnellzug wird. Aufgrund verschiedener Faktoren, einschließlich technischer Probleme, wurde das APT-Programm jedoch im Sommer 1989 eingeschränkt. Kurz darauf wurden zwei alternative Optionen untersucht, eine elektrifizierte Version des InterCity 125 (bekannt als HST-E ) und die Klasse 89 Lokomotive für gemischten Verkehr; diese waren beide für eine Spitzendienstgeschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde vorgesehen.

Einige Beamte von British Rail drängten auf anspruchsvollere Anforderungen für den zukünftigen Intercity-Triebzug; Berichten zufolge war BRs Direktor für Maschinenbau und Elektrotechnik (M&EE) ein starker Befürworter für die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 Meilen pro Stunde. Um dies zu erleichtern, Neigezug Technologien für die APT entwickelt wurden , untersucht. Während der BR-Vorstand der Bestellung einer einzigen BR 89 als Prototyp zugestimmt hatte, fragte der Strategieausschuss, warum dieser Typ gegenüber einer vorgeschlagenen 80-Tonnen-Bo-Bo-Lokomotive bevorzugt wurde. Während die Klasse 89 als risikoarme Option für Mehrzwecktraktion galt, bot sie in Bezug auf die Geschwindigkeit gegenüber der bestehenden Klasse 87 kaum Vorteile . Zu dieser Zeit näherten sich die Elektrolokomotiven der Klassen 81 und 85 aus den 1950er Jahren dem Ende ihrer lebensfähigen Lebensdauer und waren ziemlich unzuverlässig, aber ihre Ausmusterung wurde durch einen nationalen Mangel an neuerer elektrischer Traktion, der teilweise durch die APT verursacht wurde, effektiv ausgeschlossen Stornierung.

Ein wesentlicher Vorteil des InterCity 225-Konzepts gegenüber einem Zugverband der Klasse 89 war das geringere Gewicht des ersteren, was zu weniger Schlupf und einer höheren Beschleunigung gegenüber letzterem führte. Bewertungen ergaben auch, dass die Klasse 89 in finanzieller Hinsicht vergleichsweise minderwertig war, teilweise aufgrund der voraussichtlichen Kompatibilität des InterCity 225 mit WCML-Traktion, wodurch seine Entwicklungskosten gesenkt wurden. Eine weitere kostensparende Maßnahme war die Entscheidung, die Technologien des InterCity 225 auf dem APT zu basieren, BR gab an, 90 % der Technik des ersteren von letzterem abgeleitet zu haben. Daher empfahl die Studiengruppe, den InterCity 225 als bevorzugte Option zu verfolgen, während die Initiativen der Klasse 89 und HST-E als Backup dienen. Trotzdem wurden die Bemühungen um HST-E sofort abgebrochen, während Brush Traction beschloss, die Arbeit an der Klasse 89 aufzuheben, nachdem sie erfahren hatte, dass es unwahrscheinlich war, dass sie zu einer Serienproduktion führen würde.

Im Frühjahr 1984 wurde die Einführung eines Kippschlittens, vorläufig als Mk 4 bezeichnet, bevorzugt; Dies wurde als dem bestehenden Mk 3 überlegen angesehen und ermöglichte die gemeinsame Nutzung eines einzigen Designs zwischen ECML und WCML. An einem Punkt wurde ins Auge gefasst, dass der InterCity 225 extrem allgegenwärtig sein würde und möglicherweise sogar die Fähigkeit hätte, über das südliche dritte Eisenbahnnetz und innerhalb des Ärmelkanaltunnels zu verkehren ; Mitte 1984 wurden solche phantasievollen Ideen eingeschränkt. Darüber hinaus wurde beschlossen, die Güterverkehrskapazitäten des InterCity 225 zu reduzieren, da die Traktion für diesen Sektor stattdessen über andere Plattformen bedient werden sollte. Das Aufkommen der Klasse 90 , abgeleitet von der bestehenden Klasse 87 , verringerte den Druck auf den InterCity 225 etwas und verringerte die voraussichtliche Anzahl der letzteren. Ohne Kippschlitten hatte es gegenüber der Klasse 90 auf der WCML nur einen geringen Geschwindigkeitsvorteil.

Es wurde beschlossen, eine Ausschreibung für das Programm InterCity 225 durchzuführen; mit dieser Maßnahme sollten die mit dem APT-Programm aufgetretenen Schwierigkeiten vermieden werden. Es wurde ein Präqualifikationsdokument formalisiert, in dem verschiedene Anforderungen an den Typ festgelegt wurden; Dazu gehörten die Erledigung von gemischten Verkehren (Tag- und Nachtverkehr, Paket- und Postverkehr, Nacht-Schwergüterverkehr), der Transport von Kipp- und konventionellem Rollmaterial, eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h, ein maximaler Überhöhungsfehlbetrag von 9° ohne Kippvorrichtung und dass die maximale ungefederte Masse 1,8 Tonnen nicht überschreiten darf. Darüber hinaus erklärte sich BR bereit, an den erfolgreichen Bieter Unteraufträge für die Lieferung von technischen Informationen, Beratungen und Prüfungen zu vergeben. Das Präqualifikationsdokument wurde BREL , Brush Traction und der General Electric Company (GEC) sowie der französischen Firma Alsthom und der deutschen Firma Krauss Maffei ausgestellt . Die Einbeziehung ausländischer Hersteller war teilweise auf die begrenzten inländischen Erfahrungen mit Triebzügen zurückzuführen, die solch hohe Höchstgeschwindigkeiten erreichen können. Insgesamt drei Unternehmen, ASEA , Brush Traction und GEC, haben Ausschreibungen für den Entwurf und den Bau der Lokomotive der Baureihe 91 abgegeben.

Am 14. Februar 1985 genehmigte der BR-Vorstand die Ersetzung der Klasse 91 durch die Klasse 89 für das ECML-Programm. Das Ausschreibungsverfahren war relativ komplex, aber ein entscheidender Schritt schien das Angebot von GEC gewesen zu sein, BREL eine Unterauftragsvereinbarung für den Bau der mechanischen Elemente der Lokomotive zu überlassen. Es wäre die Einreichung von GEC, die als Gewinner ausgewählt würde; Danach wurde im Februar 1986 ein Vertrag über den Bau von 31 Lokomotiven der Klasse 91 sowie eine Option auf weitere 25 für die WCML vergeben. Kurz darauf errichtete BREL eine Produktionslinie für diesen Typ in seinem Werk in Crewe .

Betrieb

Der InterCity 225 wurde 1989 mit InterCity auf der East Coast Main Line (ECML) in Dienst gestellt. Im Dienst wurden die InterCity 225-Sets neben anderen Schienenfahrzeugen eingesetzt, darunter Lokomotiven der Klasse 90 und elektrische Triebzüge der Klasse 317 . Die verdrängten Dieselzüge wurden überwiegend der Midland Main Line zugeteilt . Die Einführung des InterCity 225 korrelierte mit einem signifikanten Anstieg der Fahrgastzahlen, die das ECML innerhalb von zwei Jahren nutzten; eine Station verzeichnete einen Fahrgastzuwachs von 58 Prozent.

Der InterCity 225 wurde entwickelt, um eine Spitzendienstgeschwindigkeit von 140 mph (225 km/h) zu erreichen; während einer Testfahrt 1989 auf der Stoke Bank zwischen Peterborough und Grantham wurde ein InterCity 225 mit einer Geschwindigkeit von 162 mph (260,7 km/h) aufgezeichnet. Seine Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten wurden am 26. September 1991 erneut bei einer 3h-29-minütigen Nonstop-Fahrt zwischen London und Edinburgh demonstriert. Britische Vorschriften verlangen seitdem in jedem Zug, der mit Geschwindigkeiten über 125 mph (201 km/h) fährt, eine Signalisierung im Führerstand, um dies zu verhindern Geschwindigkeiten im Linienverkehr legal erreicht werden. So, es sei denn auf High Speed 1 , die ausgerüstet ist mit Führerstandssignalisierung , britische Signalisierung erlaubt keine Bahn, einschließlich der Intercity 225 bis 125 mph (201 km / h) im Linienverkehr zu überschreiten, aufgrund der Unbrauchbarkeit von richtig beobachtet gleisnahen Signale mit hoher Geschwindigkeit.

Der InterCity 225 verkehrte auch auf der West Coast Main Line (WCML). Im April 1992 erreichte ein Triebzug einen neuen Geschwindigkeitsrekord von zwei Stunden und acht Minuten zwischen Manchester und London Euston , was eine Reduzierung des Rekords von 1966 um 11 Minuten bedeutete. Im Jahr 1993 wurden im Zusammenhang mit dem InterCity 250- Projekt Testfahrten nach Liverpool und Manchester durchgeführt .

1996 wurden im Zuge der Privatisierung der British Rail alle InterCity 225 an die Eversholt Rail Group verkauft . Seitdem sind die Züge an alle Betreiber des InterCity East Coast Franchise vermietet , das derzeit von der London North Eastern Railway betrieben wird . Zwischen 2000 und 2005 finanzierte HSBC Rail mit Unterstützung von GNER , Bombardier Transportation , ein komplettes Umbau- und Modernisierungsprogramm für die Class 91 und Mark 4 Wagen, genannt Project Mallard .

Im Juli 2013 wurde bestätigt, dass die InterCity 225-Flotte im Rahmen des Intercity-Express-Programms ersetzt wird , einer Initiative des Verkehrsministeriums , um InterCity 125 und InterCity 225 auf der East Coast Main Line und der Great Western Main Line zu ersetzen . In das Programm aufgenommen wurden Class 800 Bi-Mode und Class 801 Elektrozüge aus der Hitachi A-Train- Familie, von denen die ECML-Sets nach dem japanischen Wort für "Osten" den Spitznamen Azuma erhielten .

Während ihres Betriebs mit Virgin Trains East Coast (VTEC) im Jahr 2016 war geplant, auch bei der Übernahme von Azuma sechs bis acht Züge mit kürzeren Rakes für eine neue Verbindung von London nach Edinburgh beizubehalten .

Im Juni 2018 erbte die London North Eastern Railway (LNER) im Rahmen des Franchise alle 31 InterCity 225-Sets von VTEC. Zu diesem Zeitpunkt hatte LNER aufgrund der hohen Wartungskosten der Flotte keine Absicht, eines der InterCity 225-Sets zu behalten. Die erste Class 800 wurde am 15. Mai 2019 bei LNER in Dienst gestellt und ermöglichte die erste Rücknahme eines InterCity 225-Sets. Die Rücknahmen wurden schrittweise fortgesetzt, da weitere der neuen Azuma- Züge in Dienst gestellt wurden und Anfang 2020 war geplant, dass die letzten InterCity 225-Züge bis Juni 2020 die Flotte von LNER verlassen. LNER beschloss jedoch, sieben Züge bis 2023 zu behalten, um dies zu ermöglichen für eine Erhöhung des Dienstes im Dezember 2021. Ab September 2020 wurde der Betrieb nördlich von York eingestellt.

Da LNER den Großteil seiner InterCity 225 an die Eversholt Rail Group zurückgibt, wurde angekündigt, dass andere Unternehmen einige der Mark 4-Wagen und Driving Van Trailers erhalten werden. Transport For Wales hat zwölf Mark-4-Wagen gemietet, um Mark-3- Wagen auf seinem Premier Service zu ersetzen . Der künftige Betreiber Grand Union schlägt vor, ab Dezember 2020 InterCity 225 auf den Strecken London Paddington nach Cardiff Central und ab Mai 2021 von London Euston nach Stirling zu betreiben.

Von Mai 2020 Grand Central plante mit Mark 4 Wagen auf seinem neuen beginnen London Euston nach Blackpool North Dienstleistungen mit 90 Klasse Lokomotiven Sechswagensätze schleppen. Diese Pläne wurden jedoch später im Rahmen des Wiederherstellungsplans von Grand Central aufgrund der COVID-19-Pandemie gestrichen . Nach dem Verlust des West Coast Partnership- Franchise hatte die Virgin Rail Group vorgeschlagen, InterCity 225 auf einem Open-Access-Dienst von London Euston nach Liverpool zu verwenden .

Im September 2020 verlängerten die Eversholt Rail Group und die London North Eastern Railway ihren Mietvertrag von sieben IC225-Sets, darunter zehn Lokomotiven der Klasse 91, bis Sommer 2023 mit einer Verlängerungsoption bis Sommer 2024. Sie wird im Werk Wabtec Doncaster überholt.

Zum Ende des Dienstes am 15. Januar 2021 wurden die verbleibenden wartungsfähigen InterCity 225-Sets im Rahmen des East Coast Upgrades vorübergehend eingelagert. Ursprünglich war der Plan , um die Sätze zu Dienst für 7.en Juni 2021 , sondern der erste Satz wieder in Dienst am 11. Mai 2021 aufgrund einer Reihe von zurückzukehren Klasse 800 Azuma - Sätzen , mit dem Service herausgenommen werden.

Kapazität und Ausbildung

Die Bildung der InterCity 225-Sets ist unten:-

  • Elektrolokomotive BR 91 (Nordende)
  • Reisebus B - Standardklasse - 76 Sitzplätze - WC
  • Reisebus C - Standardklasse - 76 Sitzplätze - WC
  • Reisebus D - Standardklasse - 76 Sitzplätze - WC
  • Reisebus E - Standardklasse - 76 Sitzplätze - WC
  • Reisebus F - Standardklasse - 72 Sitzplätze - barrierefreie Toilette
  • Reisebus H - Standardklasse/Küche - 30 Sitzplätze - WC
  • Reisebus K - Erste Klasse - 43 Sitzplätze - WC + 2 Crew-Bereiche
  • Reisebus L - Erste Klasse - 40 Sitzplätze - Barrierefreies WC
  • Reisebus M - Erste Klasse - 46 Sitzplätze - WC
  • Fahren mit Van Trailer (London End)

Die Gesamtzahl der Sitzplätze beträgt 406 Standard und 129 First, was dem Zug eine Gesamtkapazität von 535 Sitzplätzen verleiht.

Maßstabsgetreue Modelle

Eines der ersten Modelle der IC225 in Großbritannien stammte von Hornby Railways , nachdem 1988 zuvor eine Lokomotive der BR-Klasse 91 in der Spur OO herausgebracht worden war Mk4 Driving Van Trailer (DVT), drei BR MK4 Busse, ein Tourist Open Coach (TSO), ein First Open Coach (FO) und ein Catering Service Car (RFM). Hornby Railways brachte 1991 seine erste Vollmodellversion mit einer BR-Klasse 91-Lokomotive, einem BR MK4 Driving Van Trailer (DVT) und zwei MK4 Tourist Open Coaches als komplettes Zugset auf den Markt.

Galerie

  • InterCity 225 Set BR Class 91 91018 "Robert Louis Stevenson" in Doncaster mit einem MK4 Reisebus in original BR InterCity Swallow Lackierung.

  • Das Innere eines überholten GNER Mark IV TSOE-Fahrzeugs, das den kleinen Bereich im hinteren Teil des Wagens zeigt, der früher für rauchende Passagiere bestimmt war (jetzt nicht mehr in britischen Zügen zulässig)

  • Der Innenraum eines generalüberholten GNER Mark IV TSO-Fahrzeugs

  • Ein Mark IV RSM Fahrzeug mit GNER-Lackierung

  • Das Interieur eines generalüberholten GNER Mark IV RSM-Fahrzeugs mit der neuen Limousine der Standardklasse

  • Das Innere eines generalüberholten GNER Mark IV RSM-Fahrzeugs mit der Cafe-Bar-Buffettheke

  • Ein InterCity 225 mit Geschwindigkeit auf der East Coast Main Line in Nottinghamshire

  • VTEC InterCity 225 kommt in London Kings Cross an.

  • First Class Interieur auf einem VTEC InterCity 225 Set.

Verweise

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Weiterlesen

Externe Links

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