InterCity 125 - InterCity 125
| InterCity 125 oder Hochgeschwindigkeitszug (HST) | |||||||||
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 Ein InterCity 125 in Originallackierung der British Rail in der Nähe von Chesterfield
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Der InterCity 125 (ursprünglich Inter-City 125 oder High Speed Train ) ist ein dieselbetriebener Hochgeschwindigkeits- Personenzug, der zwischen 1975 und 1982 von British Rail Engineering Limited gebaut wurde . Jedes Set besteht aus zwei Triebwagen der Klasse 43 , einer bei jedes Ende und eine Harke von Mark 3- Wagen. Der Name leitet sich von seiner Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h ab. Anfangs wurden die Sets in die Klassen 253 und 254 eingeteilt .
Ab August 2021 sind InterCity 125 weiterhin bei Abellio ScotRail , CrossCountry , Great Western Railway und Network Rail im Einsatz .
Hintergrund
In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren modernisierte die British Transport Commission (BTC) ihr Schienennetz. Sie wollte die Intercity-Geschwindigkeiten erhöhen, damit die Eisenbahnen besser mit den Autobahnen konkurrieren können. Die Regierung war nicht bereit, neue Eisenbahnen zu finanzieren, und die BTC konzentrierte sich auf die Erhöhung der Streckengeschwindigkeiten durch die Entwicklung neuer Züge und Änderungen an der Infrastruktur. Ein Team von Ingenieuren wurde Anfang der 1960er Jahre im Railway Technical Center in Derby zusammengestellt , um einen fortschrittlichen Personenzug (APT) zu entwerfen und zu entwickeln, der eine Geschwindigkeit von mindestens 125 Meilen pro Stunde (201 km/h) erreicht und viele Funktionen enthält, die zuvor noch nicht zu sehen waren Britische Eisenbahnen – wie zum Beispiel das Neigen , um höhere Geschwindigkeiten in Kurven zu ermöglichen.
Das APT-Projekt erlitt wiederholte Verzögerungen und im Jahr 1970 entschied das British Railways Board (BRB), dass es nicht ausreichend entwickelt war, um die Eisenbahnen kurzfristig zu modernisieren, und auf Betreiben von Terry Miller , Chefingenieur (Traction & Rolling Stock), der BRB genehmigte die Entwicklung eines Diesel-Hochgeschwindigkeitszuges für den kurzfristigen Einsatz bis die APT übernehmen konnte. Ein funktionsfähiger Prototyp sollte bis 1972 gebaut werden.
Produktion
Prototyp
Der Prototyp des Hochgeschwindigkeits-Dieselzuges, der zum InterCity 125 wurde, bestand aus einer Reihe von Reisezugwagen zwischen zwei Triebwagen, einem an jedem Ende. Die Entscheidung, zwei Triebwagen zu verwenden, wurde zu Beginn des Projekts getroffen, da die Konstrukteure berechneten, dass der Zug 4.500 PS benötigen würde , um auf den Strecken, für die er entwickelt wurde (die Great Western Main Line , Midland Main Line und die Cross Country Route ), und es wurde festgestellt, dass kein Dieselmotor "von der Stange" in der Lage war, eine solche Leistung zu erzeugen. Ein weiterer Faktor war, dass zwei Lokomotiven im Gegentaktbetrieb weniger Verschleiß an den Schienen verursachen würden als eine einzelne Lokomotive. Der Rahmen der neuen Lokomotive, klassifiziert British Rail Class 41 , wurde bei Crewe Works gebaut und zur Fertigstellung an Derby Litchurch Lane Works übergeben . Das Design umfasste einen Fahrpult um den Fahrer, eine schallisolierte Tür zwischen Fahrerhaus und Maschinenraum und ungewöhnlicherweise keine Seitenfenster. Der Prototyp war die erste Diesellokomotive in der britischen Eisenbahngeschichte zu verwenden AC Generatoren anstelle einem DC - Generator, mit dem Ausgang zu DC umgewandelt , wenn für Traktion verwendet.
Der Musterzug aus sieben Wagen und zwei Lokomotiven wurde im August 1972 fertiggestellt und lief im Herbst auf der Hauptstrecke im Probebetrieb. Im folgenden Jahr wurden Hochgeschwindigkeitstests auf der „Rennstrecke“ der East Coast Main Line zwischen York und Darlington durchgeführt . Das Set wurde auf zwei Triebwagen und fünf Anhänger reduziert, und es wurde gemeinsam versucht, die Geschwindigkeit des Zuges zu ermitteln. Am 6. Juni 1973 wurden 131 Meilen pro Stunde erreicht, die im Laufe der Tage übertroffen wurden. Am 12. Juni wurde ein Diesel-Geschwindigkeitsweltrekord von 143,2 mph (230,5 km/h) aufgestellt, und die Fahrer glaubten, dass 150 mph möglich seien, aber die BRB ordnete an, die Hochgeschwindigkeitstests einzustellen. Damals glaubte man, dass die BRB die APT als die Zukunft des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Vereinigten Königreich fördern wollte.
Das Konzept der festen Formation wurde im Probebetrieb zwischen 1973 und 1976 bewiesen, und British Rail baute 27 Serien-HSTs, um den InterCity-Dienst zwischen London Paddington , Bristol , Cardiff und Swansea umzuwandeln .
Produktionsversionen
Der erste Serienmotor mit der Nummer 43002 wurde Ende 1975 mit einem anderen Aussehen als der Prototyp ausgeliefert. Der stromlinienförmigen Front fehlten konventionelle Puffer, und die Zugvorrichtung war unter einer Verkleidung versteckt. Die Frontscheibe der einzelnen Kabine war viel größer als die des Prototyps, und Seitenfenster waren enthalten. Am inneren Ende gab es keine Fahrposition.
Das Erscheinungsbild des Zuges ist das Werk des britischen Designers Kenneth Grange, der mit der Gestaltung der Lackierung beauftragt wurde, sich jedoch aus eigenem Antrieb entschloss, die Karosserie in Zusammenarbeit mit Aerodynamik-Ingenieuren neu zu gestalten. "Es war wirklich ziemlich brutal, ziemlich ungeschickt. Ich dachte 'Oh, das würde ich gerne in die Finger bekommen', obwohl der Brief nichts mit der Form zu tun hatte, absolut nicht." Er stellte British Rail das neue Design vor und überredete sie, es zu übernehmen. Nach der Ausmusterung aus dem GWR-Dienst wurde 43002 im September 2019 von der National Collection erworben und im Locomotion Museum ausgestellt.
Ein InterCity 125 besteht aus zwei Diesel-Elektrofahrzeugen der Klasse 43 , die jeweils ursprünglich von 2.250 PS (1.678 kW ) Paxman Valenta- Motoren angetrieben wurden (obwohl sie seitdem mit anderen Motoren ausgestattet wurden) und einem Satz von sechs bis neun Mark 3- Wagen.
Hauptmerkmale der Konstruktion sind das hohe Leistungsgewicht der Lokomotiven (1678 kW pro ~70-Tonnen-Lok), die für den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr gebaut wurden, eine verbesserte Crashsicherheit gegenüber früheren Modellen und die Vermeidung von Zweirichtungsfahrten die Notwendigkeit, dass die Lokomotive an Endbahnhöfen herumfährt. Bis zur Einführung des HST war die Geschwindigkeit britischer dieselbetriebener Züge auf 100 mph (161 km/h) begrenzt. Das HST ermöglichte auf vielen Strecken, auf denen es verkehrte, eine Erhöhung der Dienstgeschwindigkeit um 25 %.
Die geringere Achslast ermöglichte es den Zügen, auf Strecken, die nicht für den Vollgeschwindigkeitsverkehr geeignet waren, wie Edinburgh nach Aberdeen, schneller zu fahren als herkömmliche Dienste . Gepaart mit einer überlegenen Beschleunigung gegenüber älteren Lokomotiven ermöglichte dies erhebliche Verkürzungen der Fahrzeiten. Die erhöhte Geschwindigkeit und die schnelle Beschleunigung und Verzögerung des HST machten ihn ideal für den Passagiereinsatz.
Einführung in den Service
Die Lieferungen wurden bis 1976 fortgesetzt, und am 4. Oktober begann ein Teildienst von HSTs mit einer Geschwindigkeit von 201 km/h in der Western Region . Die radikale Überarbeitung der BR-Standardlackierung der Triebwagen wurde durch das Branding „Inter-City 125“ ergänzt, das auch auf Fahrplänen und Werbematerial erschien. Bis zum Beginn des Sommerfahrplans im Mai 1977 war der volle Satz von 27 Class 253 Sets (253001–253027) in der Western Region im Einsatz und ersetzte die mit Lokomotiven bespannten Züge auf den Strecken Bristol und South Wales. Die Fahrgastzahlen stiegen aufgrund der Geschwindigkeit und Häufigkeit der Dienste schnell an. Die Verdrängung von Lokomotiven der Klasse 50 durch HSTs zu langsameren Diensten beendete Anfang 1977 effektiv die letzten Dieselhydraulik der Klasse 52 .
Die Produktion der Klasse 254 wurde bis 1977 für die East Coast Main Line- Dienste fortgesetzt . British Rail hatte geplant, Valenta-Motoren mit einer Leistung von 2.500 PS (1.900 kW) in die längeren HSTs einzubauen, aber der Plan wurde auf Eis gelegt, als der intensive Betrieb in der Western Region zu einem hohen Maß an Motorausfällen führte, oft aufgrund unzureichender Kühlung; zeitweise wurden die WR-Triebwagen auf 2.000 PS (1.500 kW) reduziert. Die Class 254 begannen ab dem Sommerflugplan im Mai 1978 den Dienst wichtiger ECML-Express-Express-Expresszüge wie dem Flying Scotsman . Innerhalb eines Jahres hatten sie die Deltics verdrängt und die Fahrtzeit London – Edinburgh um bis zu einer Stunde verkürzt .
Die Produktion von HSTs wurde bis 1982 für Dienste von London nach West Country fortgesetzt; auf der Cross Country Route und auf der Midland Main Line , die Ziele wie London, Bristol , Edinburgh , südlich bis Penzance und nördlich bis Aberdeen und Inverness bedient . Der erste Inter-City 125-Zug nach Bristol verließ am 4. Oktober 1976 um 08:05 Uhr den Bahnhof Paddington , London. Zwischen 1976 und 1982 wurden 95 HST-Sets, darunter 197 Triebwagen der Klasse 43, gebaut Liniendienste. In den 1990er Jahren blieben nur die Cross-Country-Sets als Siebenwagen-Rechen mit nur einem First-Class-Wagen.
Der HST brachte nicht nur erhebliche Verbesserungen im Service, British Rail begann auch mit aktivem Marketing, um die Einführung des Zuges zu unterstützen. Der InterCity-Service war für British Rail ein großer Erfolg.
Weltrekorde
Der Prototyp InterCity 125 (Triebwagen 43000 und 43001) stellte am 12. Juni 1973 mit 230,5 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Dieseltraktion auf.
Ein HST hält auch den Geschwindigkeitsweltrekord für einen Dieselzug mit Passagieren. Am 27. September 1985 erreichte ein Sonderdruck für den Start eines neuen Tees-Tyne Pullman- Dienstes von Newcastle nach London King's Cross , bestehend aus einem verkürzten 2+5-Set, kurzzeitig 144 mph (232 km/h) nördlich von York . Der Weltrekord für den schnellsten Diesel-Zug eine Geschwindigkeit von 148 mph (238 km / h), wurde am 1. November 1987 von einem HST gesetzt, während für eine neue Art von mit einem Testlauf Stoke Bank absteigend Drehgestell für den Einsatz auf Markieren Sie 4 Busse auf derselben Route. Die Rekordfahrt wurde von 43102 angeführt und von 43159 verfolgt.
Regionen und Betreiber
Südwestengland und Südwales
In der Western Region wurden InterCity 125-Züge (bezeichnet als Klasse 253) auf den Diensten von London nach Bristol und Südwales eingeführt und auf die meisten Tagesdienste von London nach Devon und Cornwall ausgeweitet. Einige Südwales-Dienste wurden auf Milford Haven , Fishguard und Pembroke in Westwales ausgedehnt . In Old Oak Common und St Philip's Marsh wurden Wartungsarbeiten durchgeführt , und Laira führte auch Wartungsarbeiten durch, nachdem 1979 Dienstleistungen in Devon und Cornwall eingeführt wurden.
Die Lokomotiven der British Rail Class 47 verkehrten noch immer im Überlandverkehr von Cornwall und Südwales in den Nordosten über die Cross Country Route und London in die Midlands/Welsh Marches. Die Baureihe 43 löste sie ab, als die dritte Triebwagencharge in 2+7-Formation mit zwei 1. Klasse-Wagen, einem Buffetwagen und vier 2. Klasse-Wagen zwischen zwei Triebwagen ausgeliefert wurde. Später wurden sie zu einer 2+8-Formation mit einem zusätzlichen Wagen der zweiten Klasse erweitert.
Great Western Trains entstand aus der Privatisierung der British Rail und betrieb die InterCity-Strecken von London Paddington in den Westen Englands. 1998 erwarb FirstGroup Great Western Trains und benannte es in First Great Western um . InterCity 125 arbeiteten weiterhin mit den gleichen Diagrammen wie unter British Rail, wenn auch in einer anderen Lackierung.
Great Western Railway nutzte 43 HST - Züge , um die meisten Intercity - Verbindungen von Paddington nach Bristol , Bath Spa , Chippenham , Swindon , Cardiff , Swansea , Carmarthen , Cheltenham Spa , Oxford , Worcester , Hereford , Paignton , Plymouth und Penzance sowie einige Pendlerverbindungen nach Westbury , Taunton und Exeter St. Davids . Im Jahr 2012 wurden alle Intercity-Dienste von First Great Western von InterCity 125-Sets bedient, mit Ausnahme von Schlafwagen und einigen Cotswold Line-Diensten.
Ab 2005 wurden die First Great Western HSTs mit MTU-Triebwerken umgerüstet und die Reisebusse generalüberholt. Einheiten für Verbindungen im M4-Korridor/Thames Valley nach Bristol, Hereford, Oxford, Exeter und Cardiff wurden in der Standardklasse auf ein hochdichtes Layout mit Sitzen im Flugzeugstil (nur zwei Tische pro Reisebus) umgebaut, um mehr Sitzplätze für Pendler bereitzustellen . Der Rest für Strecken nach Swansea und West Country umfasste vier Tische pro Standardklassewagen.
Die umgebauten Wagen erhielten neue Sitzgelegenheiten (Leder in der ersten Klasse), Steckdosen am Sitz und eine neu gestaltete Buffetbar. Ab 2010 hatte ein Standard-Klasse-Wagen in jedem Set ein Volo-TV-System, das jedoch 2014 entfernt wurde.
Eine weitere Änderung wurde im Jahr 2014 vorgenommen, als einige Erste-Klasse-Wagen in Standardklasse oder Composite (halbe Standard- und halbe erste Klasse) umgebaut wurden, sodass 1½ Erste-Klasse-Wagen pro Set übrig blieben. Die First-Class-Wagen wurden luxuriöser umgebaut und viele Tische mit je einem Sitzplatz in der First Class wurden durch einzelne Sitze im Airline-Stil ersetzt.
Bis Mitte 2019 hatte die Great Western Railway keine HST-Dienste mehr von oder nach Paddington mehr, nachdem sie alle durch Class 800 und Class 802 ersetzt wurden .
Die Great Western Railway wird 24 Triebwagen und 48 Waggons behalten, um 11 Vier-Wagen-Sets für den Einsatz im Nahverkehr zwischen Cardiff und Penzance zu bilden und die British Rail Class 158 zu ersetzen .
Ostengland / Schottland
Auf der East Coast Main Line war der InterCity 125 mit der Bezeichnung Class 254 nach der Ausmusterung der Class 55 Deltic- Lokomotiven in den Jahren 1980-1982 bis zur Einführung des InterCity 225 nach der Elektrifizierung im Jahr 1990 das Hauptlager. Sie konzentrierten sich auf Dienste von London King's überqueren Sie nach Newcastle und Edinburgh Waverley und nach Glasgow Queen Street , Inverness und Aberdeen . In den Monaten nach dem Einsturz des Penmanshiel-Tunnels im Jahr 1979 verkehrten London-Schottland-Dienste über die Tyne Valley-Linie von Newcastle nach Carlisle und dann über die West Coast Main Line nach Schottland . HSTs wurden auch auf einigen Verbindungen von London nach Leeds , Bradford Forster Square , Cleethorpes , Hull und Scarborough verwendet .
Die East Coast (ECML)-Formation war ursprünglich 2 + 8, erhöht auf 2 + 9 im Jahr 2002, als zusätzliche Lagerbestände verfügbar wurden. Die ECML-Formation bestand aus zwei First-Class-Wagen, einem Buffet (mit 1. Klasse-Bestuhlung) und fünf (später sechs) Standard-Class-Wagen zwischen Buffet und Triebwagen. Zu den Formationen gehörten einige Jahre lang ein TRUK (Anhänger Restaurantküche) und Buffetwagen, ein TS (Anhänger 2. Klasse) und ein TF (Anhänger 1. Klasse), viele Formationen waren 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. Neun Beiwagen-Einheiten folgten dieser Formation, ergänzt um einen TS. „Pullman“-Dienste ersetzen einen TS durch einen zusätzlichen First-Class-Wagen.
Nach der Privatisierung wurden InterCity 125 von der Great North Eastern Railway (GNER) betrieben, zusammen mit elektrischen InterCity 225 von London nach Newcastle und Edinburgh und jenseits der elektrifizierten Abschnitte (oder wo British Rail Class 91 aufgrund von Streckenverfügbarkeitsbeschränkungen nicht verkehren können) Rumpf , Skipton , Harrogate , Inverness und Aberdeen .
Im Januar 2007 wurde der erste der 13 überholten HSTs von GNER mit Reisebussen vorgestellt, die nach dem gleichen „ Stockenten “-Standard wie seine InterCity 225 Elektro-Sets mit ähnlichen Sitzen, Beleuchtung, Teppichen und Buffetwagen umgebaut wurden. Die Triebwerke wurden mit MTU-Motoren aufgerüstet . Die erste der HST Mallards wurde im Frühjahr 2007 in Dienst gestellt.
2007 wurde das Franchise von National Express East Coast (NXEC) übernommen, die das von GNER begonnene Reengineering-Programm fortsetzten und im März 2009 die Modernisierung der Flotte abschloss. Anfang 2009 wurden zwei Triebwagen an First Great Western übergeben Die letzten mit Mallard aufgerüsteten Mark 3-Wagen wurden im Oktober 2009 bei NXEC in Dienst gestellt.
Nach der Ankündigung von National Express , NXEC keine weitere finanzielle Unterstützung zu gewähren, wurde das Franchise am 13. November 2009 eingestellt und der Betrieb der Strecke wieder in öffentliches Eigentum überführt. Infolgedessen wurden die 13 Sets ab Ende 2009 von East Coast betrieben . East Coast führte 2011 einen InterCity 125-Dienst nach Lincoln ein. Der InterCity 125 wurde durch den elektrischen InterCity 225 auf der Strecke nach Skipton ersetzt, als die elektrische Infrastruktur aufgerüstet wurde. Acht Ostküstenverbindungen pro Tag und Richtung nutzten den InterCity 125. Im Jahr 2012 wurden 43072 (jetzt 43272), 43074 (jetzt 43274) von East Midlands Trains übernommen und MTU-Motoren erhalten. Im April 2015 übernahm Virgin Trains East Coast den Betrieb des InterCity East Coast Franchise. Alle Züge fuhren im Juni 2018 mit dem InterCity East Coast Franchise an die London North Eastern Railway .
Im Jahr 2006 erhielt Grand Central sechs Triebwagen der Klasse 43, um seinen Passagierdienst London-Sunderland über die East Coast Main Line zu betreiben. Der Dienstbeginn sollte im Dezember 2006 erfolgen, obwohl sich die Umbauarbeiten zum Betrieb des ehemals lokomotivbespannten Wagenbestands mit einer anderen elektrischen Heizung/Stromversorgung mit Triebwagen der Baureihe 43 stark verzögerten und daher Das Startdatum wurde auf den 18. Dezember 2007 verschoben. Die HSTs 43084 und 43123 waren die letzten einsatzfähigen Paxman Valenta -Triebwerke, die 2010 mit den gleichen MTU-Motoren wie andere Einheiten umgerüstet wurden. Während der Umbauarbeiten in den Werken fügte Grand Central den orangefarbenen Streifen hinzu, der auf ihren Class 180- Einheiten erscheint, lackierte die Frontenden neu (dadurch sehen sie eher wie die ungepufferten HSTs aus) und nummerierte die Triebwerke neu in die Vierhunderter. Die HSTs von Grand Central wurden Ende 2017 zu East Midlands Trains kaskadiert.
Im Februar 2019 begann Hull Trains mit dem Einsatz eines First Great Western-Sets zwischen London King's Cross und Hull aufgrund anhaltender Zuverlässigkeitsprobleme mit seinen Class 180s. Einen Monat später führten sie nach weiteren Zuverlässigkeitsproblemen ein zusätzliches Set ein. LNER hat seine letzten InterCity 125 im Dezember 2019 zurückgezogen.
Mittelland
In der Region London Midland wurden die InterCity 125-Züge später eingeführt als in den anderen Regionen. Sie erschienen zunächst auf der ehemaligen Midland Railway Strecke von London St Pancras nach Sheffield und Nottingham . Obwohl sie anfangs auf keinem Teil der Strecke 100 mph (161 km/h) überschreiten durften, brachten sie im Vergleich zu den von ihnen ersetzten lokbespannten Zügen immer noch eine Zeitersparnis.
Die Midland Main Line erhielt in den nächsten zwei Jahrzehnten eine Reihe von Geschwindigkeitsverbesserungen, bis HSTs auf einigen Abschnitten mit bis zu 177 km/h fahren konnten. Anfang der 1990er Jahre wurde von British Rail ein Upgrade auf die vollen 125 mph (201 km/h) vorgeschlagen, aber aufgrund der Privatisierung kam dies nicht zustande. Die Streckenverbesserungen wurden jedoch rechtzeitig zum Fahrplanwechsel im Frühjahr 2014 abgeschlossen, der auf einigen Abschnitten der Strecke 125 Meilen pro Stunde und auf anderen höhere Höchstgeschwindigkeiten ermöglichte.
Die meisten Fernverkehrsverbindungen auf dieser Strecke wurden auf neue dieselelektrische Meridian -Triebzüge der Klasse 222 umgestellt, obwohl viele Londoner Verbindungen von Nottingham noch immer den InterCity 125 nutzen, ebenso wie alle Verbindungen von London St Pancras nach Leeds . Midland Mainline erbte HSTs von BR nach der Privatisierung und betrieb sie auf ihren primären Diensten mit bis zu 110 Meilen pro Stunde.
43089 wurde auch wieder auf der Hauptstrecke eingesetzt, nachdem es in einem von Network Rail und Hitachi durchgeführten experimentellen Programm verwendet wurde . 43072, 43074 wurde 2012 an die Ostküste verlegt. Derzeit sind 30 von der East Midlands Railway im Einsatz. Seit Dezember 2013 dürfen InterCity 125-Sets auf bestimmten Teilen der Strecken von London St Pancras nach Leeds und Nottingham mit Geschwindigkeiten von bis zu 125 Meilen pro Stunde betrieben werden.
Mai 2021 stellte EMR ihre letzten beiden InterCity 125-Züge in den Ruhestand, die durch die East Midlands Railway mit Class 222 ersetzt wurden , die dank der Einführung der Class 180 und Class 360 von Hull Trains und Greater Anglia verdrängt worden waren . Damit waren sie der letzte HST-Betreiber, der InterCity 125-Dienste in die Hauptstadt durchführte.
Langlaufstrecke
Nach der Privatisierung wurde die Cross-Country-Route von Virgin CrossCountry betrieben , die ihre InterCity 125-Züge im Zeitraum 2002–2004 durch Bombardier Voyager -Hochgeschwindigkeits- DMUs ersetzten . Die meisten der ehemaligen Flotte von Virgin CrossCountry wurden mehrere Jahre lang gelagert, aber einige liefen auf der Midland Mainline .
2007 ging das Franchise an Arriva CrossCountry über . Wegen Überfüllung führte das Unternehmen fünf HSTs wieder ein, um seine Voyagers zu ergänzen.
Ende September 2008 hat CrossCountry sein erstes HST-Set umgebaut: Die Wagen wurden auf einen ähnlichen "Mallard"-Standard wie die GNER-Züge umgebaut, aber ihr Interieur ist in Burgund gehalten und es gibt weniger Tische. Sie unterscheiden sich auch von den Ostküsten-Sets durch die elektronische Sitzplatzreservierung, und der Buffetwagen wurde entfernt, wobei die gesamte Verpflegung am Sitzplatz von einer Verpflegungsbasis in Reisebus B bereitgestellt wird. Die meisten Waggons werden aus Lokomotiven des Typs Mark 3 umgebaut. Die Sanierung wurde von Wabtec, Doncaster Works durchgeführt . Aus jedem Set wurde ein TS entfernt, wodurch sie 2 Triebwagen + 7 Reisebusse erhalten.
Alle zu erhaltenden Waggons sind bei Wabtec, Doncaster , mit automatischen Türen, Toiletten mit kontrollierten Emissionstanks und anderen Zugänglichkeitsänderungen auszustatten .
CrossCountry betreibt HSTs zu den folgenden Zielen:
- Plymouth
- Leeds
- Edinburgh
- Dundee
- Glasgow
- Newquay (nur Sommerwochenenden)
- Penzance (nur an den Sommerwochenenden)
- Paignton (nur Sommerwochenenden)
Westküste und Nordwales
Virgin Trains West Coast HSTs fuhren regelmäßig von London Euston und Birmingham International nach Holyhead und Blackpool North . Sie arbeiteten auch einige Dienste von Euston nach Manchester Piccadilly . Die HSTs von Virgin wurden im Mai 2004 neu eingesetzt. Aufgrund der zahlreichen Kurven auf der West Coast Main Line durften die Züge auf keinem Teil der Strecke 110 Meilen pro Stunde überschreiten.
Als die West Coast Main Line in den 2000er Jahren von Network Rail modernisiert wurde , wurde es notwendig, während der Arbeiten Umleitungsstrecken zu betreiben. Infolgedessen wurde Midland Mainline von der damaligen Strategic Rail Authority (SRA) gebeten, während der Arbeiten an der West Coast Main Line Verbindungen zwischen Manchester über die Hope Valley Line und Midland Main Line nach London St Pancras zu betreiben . In einer vorübergehenden Operation namens Project Rio wurde ein großer Prozentsatz der gelagerten Virgin CrossCountry-Triebwagen überholt und in einer vergrößerten Midland Mainline-Flotte wieder in Betrieb genommen. Bis zum 10. September 2004 wurde die Flotte von Project Rio schrittweise aufgelöst, wobei die Triebwagen nach First Great Western und GNER verlegt wurden.
ScotRail Inter7City
26 HST-Sets, davon 9 mit vier Wagen und 17 mit fünf Wagen, werden von der Great Western Railway zu Abellio ScotRail umziehen, nachdem sie von Wabtec in Doncaster mit neuen Innenräumen, Tanks mit kontrollierten Emissionen und automatischen Schiebetüren renoviert wurden . Sie werden von Edinburgh und Glasgow nach Aberdeen und Inverness sowie zwischen Aberdeen und Inverness verkehren . Das erste Set wurde im Oktober 2018 in Dienst gestellt. Die HST-Flotte von ScotRail firmiert unter dem Markennamen Inter7City.
Netzwerkschiene
Ein speziell umgebautes HST-Set ist bei Network Rail im Einsatz , das in der gelben Lackierung für Wartungsfahrzeuge lackiert ist und oft als "fliegende Banane" bezeichnet wird (ein Spitzname, der ursprünglich für die gesamte Klasse verwendet wurde, weil sie bei ihrer ersten Einführung durch BR sie trug eine überwiegend gelbe Lackierung). Das Set ist der Neue Messzug .
Ein weiterer einzelner Motor, 43089, wurde in Zusammenarbeit mit Hitachi bei Tests an batteriebetriebenen Hybridfahrzeugen verwendet . Es wurde seitdem mit East Midlands Trains wieder in den Normalbetrieb zurückgeführt.
Nummerierung und Bildung
British Rail betrachtete die InterCity 125 als Dieseltriebwagen, da es sich um feste Formationszüge handelte. Sie erhielten British Rail Class 253 (2+7 Sets, die den Depots der Western Region für den Einsatz in Western Region und Cross-Country-Diensten zugeteilt wurden) und Class 254 (2+8 Sets, die den Eastern und Scottish Regions für den Einsatz an der Ostküste zugeteilt wurden). Line), wobei der Vorbildzug die Baureihe 252 war. Daher wurde jedem Set eine Setnummer (253 xxx bzw. 254 xxx) zugeteilt, die an der Vorderseite der Triebwagen mitgeführt wurde. Die einzelnen Fahrzeuge waren in der 4xxxx-Reihe nummeriert (siehe Tabelle unten) und hatten, da sie als Triebwagen galten, auch regionale Vorwahlen entsprechend ihrem zugewiesenen Depot (E für Eastern Region, SC für Scottish und W für Western); dazu gehörten sowohl die Triebwagen als auch die Anhänger.
Da Triebwagen häufig häufiger gewartet werden mussten als die Beiwagen, begannen bald Triebwagentausche; es gab ein paar Ersatztriebwagen, um dies zu ermöglichen. Dies führte oft dazu, dass an jedem Ende des gleichen Zuges unterschiedliche Setnummern angezeigt wurden. Dies führte dazu, dass Anfang der 1980er Jahre die Triebwagen als "lose" angesehen wurden und die Verwendung von Satznummern für den gesamten Zug aufgegeben wurde. Die Beiwagen blieben jedoch in festen Formationen und erhielten immer noch eine bestimmte Anzahl von Sorten, die jedoch nirgendwo angezeigt wurde.
Mit der beginnenden Sektorisierung Mitte der 1980er Jahre wurde die Verwendung regionaler Vorwahlen für Reisebusse und Triebwagen eingestellt. Etwa zur gleichen Zeit wurde beschlossen, die InterCity 125-Züge (der Bindestrich wurde durch den neuen InterCity-Bereich weggelassen) in Loks und Reisebusse umzugliedern. Um eine Umnummerierung der Triebwagen zu vermeiden, wurden sie zu British Rail Class 43 Dieselloks, wobei zwischen der zweiten und dritten Stelle nie ein Leerzeichen eingefügt wurde (wie es damals bei anderen Loks üblich war, zB 47 401).
Die zur Bildung von Hochgeschwindigkeitszügen verwendeten Fahrzeugtypen sind nachfolgend aufgeführt:
| Klasse | Bild | Typ | Höchstgeschwindigkeit | Nummer | Gebaut | Anmerkungen | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | ||||||
| Klasse 43 |
|
Diesellokomotive | 125 | 201 | 197 | 1975–1982 | 2 InterCity 125 Triebwagen, die in Top- und Tail-Formation betrieben werden. |
| Mark 3 Trainer |
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Passagier - Fahrzeuge | 848 | 1975–1988 | Die dritte grundlegende Wagenkonstruktion von British Rail, die hauptsächlich für den InterCity 125 entwickelt wurde. | ||
| Wagennummer | ||
|---|---|---|
| Nummernkreis | Typ | Anmerkungen |
| 400xx | Trailer-Buffet (TRSB) | 1983 neu nummeriert 404xx; einige auf 402xx-Serie umgestellt |
| 403xx | Trailer-Buffet (TRUB) | Alle auf 407xx-Serie umgebaut (erste Klasse) |
| 405xx | Anhängerküche (TRUK) | Alle zurückgezogen und für andere Zwecke umgewandelt |
| 41xxx | Trailer zuerst (TF) | Mehrheit im Service, teilweise umgebaut oder verschrottet |
| 42xxx | Trailer Sekunde (TS) | |
| 43002-43198 | Antriebsmotor (Bremse) (DM oder DMB) | Mehrheit im Dienst, drei nach Unfällen verschrottet Diese werden jetzt als British Rail Class 43 klassifiziert |
| 44000-44101 | Trailer Guard Zweite (TGS) | Mehrheit im Service, teilweise umgebaut |
Die 197 Triebwagen der Baureihe trugen die Nummern 43002-43198. 43001 wurde auf den zweiten der beiden Prototyp-Triebwagen angewendet, während der erste des Paares (jetzt als Teil der Nationalsammlung erhalten) 43000 wurde – ungewöhnlich, weil die BR TOPS- Klassifizierung seine Lokomotiven von 001 aufwärts nummerierte (dies lag daran, dass es nicht , damals als Lokomotive eingestuft). Anschließend wurden die von den InterCity East Coast- und Cross Country-Franchisenehmern betriebenen Triebwagen nach dem Einbau neuer Motoren in die Serien 432xx oder 433xx umnummeriert (durch Hinzufügen von 200 zu ihren Seriennummern), während Grand Central auch die dritte Ziffer seiner Leistung änderte Autos auf 4 (durch Hinzufügen von 300 oder 400).
Die Umnummerierung der Catering-Fahrzeuge der Baureihe 400xx im Jahr 1983 sollte vermeiden, dass ihre Nummern mit der Diesellok-Flotte der Klasse 40 (nummeriert 40 001 bis 40 199) zusammenfielen, als die Lok- (TOPS) und die Bus-Bestellnummernserien von BR zusammengeführt wurden.
Im Jahr 2002 wurde die Klasse 255 für die Umwandlung einiger HST-Triebwagen und -Anhänger in halbfeste Formationszüge, die als Virgin Challenger- Einheiten bekannt sind, für den Einsatz durch Virgin CrossCountry zugewiesen . Diese Formationen hätten Kraftwagen gehabt, die einen Trailer First, ein Trailer Buffet, zwei Trailer Seconds und einen Trailer Guard Second einschließen würden. Diese Pläne scheiterten, als die Strategic Rail Authority plante, den größten Teil des Bestands an Midland Mainline für ihre „Rio“-Dienste zwischen London und Manchester zu übertragen.
Lackierung
Die ursprüngliche "Inter-City 125"-Lackierung war blau und grau, mit einer gelben Front, um die Sichtbarkeit zu verbessern, die sich an den Seiten der Triebwagen fortsetzte.
Die zweite Lackierung hatte meist graue Triebwagen mit einem weißen Band in der Mitte, gelb unter dem weißen Band, mit den InterCity-Farben (creme, rot, weiß, braun) für den Paketraum der Triebwagen und der Reisebusse.
Es war bräunlich-grau, dunkelgrau (fast schwarz) um die Fenster herum mit einem rot-weißen Streifen unter den Fenstern und behielt die gelben Streifen an den Triebwerken. Bei der letzten Variante dieser Lackierung wurden die gelben Seitenbänder durch weiße ersetzt und enthielt weder den Namen noch das Logo der British Rail: Sie trug das neue Intercity-Logo des neuen Sektors in Serifenschrift und das Bild einer fliegenden Schwalbe. Dies wird allgemein als "InterCity Swallow"-Lackierung bezeichnet und wurde auf andere Lokomotiven in diesem Sektor angewendet.
Nach der Privatisierung von British Rail strichen die Eisenbahnverkehrsunternehmen die HSTs in ihren eigenen Farbschemata, wobei einige länger hielten als andere.
Zwei der Triebwagen der Great Western Railway wurden in historische Lackierungen umlackiert; 43002 wurde in die originale InterCity 125 Blue & Yellow-Lackierung umlackiert, während 43185 in die InterCity Swallow-Lackierung umlackiert wurde.
Zwei Triebwagen [43046 und 43055] von Locomotive Services wurden in Blue Pullman- Farben umlackiert . Die Einheiten werden ab dem 14. November 2020 für railtour-Dienste der LSL eingesetzt.
Kulturelle Wirkung
Öffentliche Reaktion
Der Intercity-Service erwies sich beim britischen Publikum sofort als Hit. In den frühen 1980er Jahren hatte die HST die Fantasie des reisenden Publikums angeregt, teilweise dank einer Fernsehwerbekampagne, die von der seither in Ungnade gefallenen Unterhaltungspersönlichkeit Jimmy Savile zusammen mit dem Werbeslogan " This is the age of the train " geleitet wurde. British Rail erfreute sich auf den von den HSTs betriebenen Strecken eines Booms in der Schirmherrschaft und die Einnahmen von InterCity stiegen, obwohl die Summe nicht ausreichte, um die Subventionen für British Rail zu beseitigen.
Internationale Aufmerksamkeit
Der Erfolg des HST hat erhebliche internationale Auswirkungen. Die ausländische Presse beobachtete und lobte jahrzehntelang die Geschwindigkeit und Qualität des Dienstes.
Der InterCity 125 diente als Fallstudie zur Bewertung des Potenzials für ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in Kalifornien . In Australien wurde der HST in Zusammenarbeit mit British Rail als Basis für die Entwicklung des XPT verwendet .
Maßstabsgetreue Modelle
Es gab viele Modell- und Spielzeuggestalten des IC125. Eine der ersten in Großbritannien war Hornby Railways , die 1977 ihre erste Modellversion auf den Markt brachte. Dieses Modell wurde mit einem BR Mk3 Open 2nd-Wagen in falscher Länge geliefert, der gekürzt wurde, damit das Modell zuverlässig die kleinsten Radien bewältigen konnte. Dies geschah, indem eines der 8 Seitenfenster entfernt wurde, anstatt die gesamte Länge zu skalieren. 1978 gab Hornby Railways einen weiteren BR Mk 3 Open 2. Wagen heraus, gefolgt von ihrem ersten Modell eines BR Mk 3 Open 1. Wagens im Jahr 1979 und einem BR Mk 3 Restaurant Buffet Car (TRUB) im Jahr 1980. Die falschen sieben Seitenfenster wurden korrigiert auf acht Fenster im Jahr 1988, als Hornby Änderungen an den Werkzeugen für die BR Mk 3 (TS) und (TF) Reisebusse vornahm. Es wurde später in InterCity "Swallow" -Lackierung, Great Western grün-weiß, Midland Mainline und Virgin Trains veröffentlicht . Lima veröffentlichte 1982 seine Version des IC125, von der die Mark 3-Wagen den Längen der realen Busse entsprachen und den Wächterwagen enthielten. Hornby folgte schließlich in den späten 1990er Jahren, als seine kurzen Mark 3-Wagen durch solche mit korrekter Länge ersetzt wurden, aber den Wächterwagen wegließen. Im Jahr 2008 nach dem Erwerb von Werkzeugen von Ex-Lima-Fahrzeugen, die dann zur Hornby RailRoad-Reihe wurden. Hornby veröffentlichte in einer Vielzahl von verschiedenen Lackierungen sowohl BR als auch nach der Privatisierung einen neu ausgestatteten superdetaillierten Triebwagen der Klasse 43, neben den einfacheren Triebwagen der Klasse 43 HST der Railroad Range. Im Jahr 2009 veröffentlichte Hornby neu ausgestattete BR Mk 3-Wagen, die zum ersten Mal einen BR Mk 3 (TGS) Coach enthielten. Graham Farish war der erste Hersteller eines HST in Spur N; vor kurzem hat Dapol ein weiteres N-Spur-Modell des Zuges produziert. Railway Shop (Hongkong) produziert ein T-Spur-Modell (Maßstab 1:450).
Entwicklungen und Veränderungen
Beschädigte Fahrzeuge und Unfälle
Drei Lokomotiven der Klasse 43 wurden bei Eisenbahnunfällen abgeschrieben, die sich alle auf der Great Western Main Line ereigneten . 43011 wurde beim Eisenbahnunglück in Ladbroke Grove 1999 abgeschrieben, 43019 wurde nach einer Kollision mit einem Auto bei Ufton Nervet im Jahr 2004 abgeschrieben und 43173 wurde nach schweren Schäden beim Southall-Eisenbahnunfall von 1997 verschrottet . In jedem dieser Fälle war der Schaden war zum führenden Triebwagen – die nachfolgenden Triebwagen erlitten keine oder nur geringe Schäden und wurden wieder in Betrieb genommen. Bei Ladbroke Grove und Ufton Nervet wurden die Unfälle letztendlich durch Faktoren verursacht, die nicht die HST-Sets oder ihre Fahrer betrafen, obwohl das am Unfall von Ladbroke Grove beteiligte Set ein fehlerhaftes AWS-System hatte; Der Unfall in Southall war jedoch darauf zurückzuführen, dass die HST mit einem Güterzug kollidierte, der in Southall Goods Yard einfuhr und die Hauptstrecken überquerte. Unmittelbare Unfallursache war das Überfahren eines roten Signals durch den Fahrer der HST ohne anzuhalten . Darüber hinaus hatte das führende Triebwerk des Sets ein fehlerhaftes automatisches Warnsystem, das bei Einsatz den Fahrer auf seinen Fehler aufmerksam gemacht und möglicherweise den Unfall verhindert hätte. Nach der Untersuchung muss dieses System seitdem für alle Nutzungen der InterCity 125-Flotte betriebsbereit gehalten und eingeschaltet werden.
An der Stonehaven-Entgleisung am 12. August 2020 war ein InterCity HST, bestehend aus vier Wagen zwischen Triebwagen, beteiligt , bei dem drei Menschen starben.
Neumotorisierung und Überholung
2005 initiierte und leitete das Zugleasingunternehmen Angel Trains ein branchenweites Programm, um die 30 Jahre alten Paxman Valenta- Motoren in den HST-Triebwagen durch neue MTU 16V 4000-Motoren zu ersetzen . Das Upgrade, das Teil einer Gesamtinvestition von 110 Millionen Pfund war, die Angel Trains in seine Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen getätigt hat, umfasste die Erneuerung und Modernisierung von 54 HST-Triebwagen, die damals an GNER (jetzt London North Eastern Railway .) vermietet wurden ) (23), First Great Western (26) und CrossCountry (5). Virgin CrossCountry plante Anfang der 2000er Jahre ein ähnliches Projekt, aber mit dem Zusammenbruch des Programms wurden die aufgerüsteten Triebzüge zusammen mit ihren unveränderten Stallkameraden verkauft.
Darüber hinaus führten viele Betreiber Anfang der 2000er Jahre einige Renovierungsarbeiten an den Mark 3-Wagen durch. Angesichts der Verzögerung und des Richtungswechsels des HST2- Programms begannen die Betreiber im Jahr 2006 mit der Modernisierung ihrer HST-Flotten – sowohl durch den Umbau mit dem moderneren MTU4000-Dieselmotor als auch durch die Aufarbeitung der Wageninnenräume. Es wurde erwartet, dass diese Überholungen dem HST mindestens weitere 10 Jahre im Frontdienst geben würden.
Ersatz
Der erste teilweise Ersatz von HSTs erfolgte ab 1988 auf der East Coast Main Line mit der Einführung des InterCity 225, als die Strecke nach Edinburgh elektrifiziert wurde. Einige wurden für Dienste nach Aberdeen, Inverness, Skipton, Bradford und Hull eingesetzt.
Da die Intercity 125-Flotte im Vergleich zu den meisten im Personenverkehr eingesetzten Fahrzeugen alt geworden ist, wurde erkannt, dass sie sich dem Ende ihrer Lebensdauer nähert. In jüngerer Zeit wurden HSTs durch Hochgeschwindigkeits-DMUs wie die Bombardier Voyagers und die britische Expressversion des Alstom Coradia ersetzt (oder erweitert) . Diese DMUs haben aufgrund eines höheren Leistungsgewichts-Verhältnisses eine bessere Beschleunigung als die HST, bei zusätzlich höherer Effizienz und Bremsleistung.
2005 wurde das ursprüngliche Konzept von HST2 von der Regierung und der Bahnindustrie als gleichwertiger Ersatz für die HST-Flotte abgelehnt. Angesichts dieser Absage wandten sich die bestehenden Betreiber 2006 der Modernisierung der InterCity 125-Züge zu. Trotzdem wurde das HST2-Konzept erweitert und durch das Intercity-Express-Programm ersetzt , mit Vorschlägen für einen gemeinsamen Ersatz von HST- und InterCity 225- Zügen. Der spätere Nachfolger der beiden Intercity-Flotten ist der Hitachi Super Express , der drei klassifizierte Typen von Festrechen-Formationen umfasst: zwei Elektrodiesel- Typen, die Class 800- Sets und die Class 802- Sets und die elektrischen Triebzüge der Class 801- Sets.
In der Greater Western-Franchise wurde der erste HST im September 2017 an seine Leasinggesellschaft zurückgegeben, und bis Juni 2019 wurden alle Sets auf Intercity-Strecken zugunsten der Class 800 und der Class 802 zurückgezogen .
Abwassereinleitung
Gesetzlich dürfen Bahnbetreiber in Großbritannien bis zu 25 Liter unbehandelten Abfall auf einmal auf die Gleise entsorgen. Die meisten Mk3-Wagen haben keine Toilettentanks, die direkt auf die Strecke münden. In den 2000er Jahren waren sowohl die RMT -Gewerkschaft als auch Politiker besorgt über die Umweltauswirkungen dieses Altlastenproblems. Das Problem wurde erstmals im Jahr 2003 aufgeworfen, nachdem die Mitarbeiter von Railtrack in Nottingham die lokalen Reinigungs- und anschließend die Gleisinstandhaltungsverfahren aufgrund einer übermäßigen Ansammlung von Abwasser in der Gegend aufgegeben hatten. Im Jahr 2006 die RMT vereinbart Abfallbehälter und Reinigungs-Entwicklungen bei Northern Rail ‚s Heaton Depot im Jahr 2006 mit GNER sowie neuem Reinigungs-Verfahren auf allen anderen Depots, einen laufenden Streit über die letzten 18 Monate zu lösen.
Bis 2011 hatte die Europäische Union eine förmliche Untersuchung eingeleitet, um festzustellen, ob Züge, die aus solchen Waggons bestanden, gegen EU-Umwelt- und Gesundheitsgesetze verstoßen, obwohl die Umweltbehörde bestätigte, dass Eisenbahnunternehmen Sonderausnahmen für die Entsorgung von Abfällen entlang der Gleise geltend machten . 2013 bezeichnete Verkehrsministerin Susan Kramer die Praxis als „völlig ekelhaft“ und rief die Branche zum Handeln auf. ATOC reagierte mit der Aussage, dass alle Neufahrzeuge mit konformen Toilettentanks ausgestattet werden müssten, mit der Rücknahme der HSTs bis Ende 2017 würde das Problem gelöst sein. HSTs blieben nach 2017 in Betrieb, aber Schiebetürumbauten der CrossCountry-Flotte und die verkürzten Sets für GWR und ScotRail beinhalteten alle den Einbau von Toiletten mit kontrollierten Emissionen.
Zukunft
Ab Anfang 2019 dürfen HSTs in ihrer ursprünglichen Form keine Personenverkehrsdienste auf dem National Rail-Netz betreiben, da sie aufgrund verschiedener Mängel die Barrierefreiheitsbestimmungen nicht erfüllen (insbesondere das manuelle Öffnen der Türen). Um jedoch Engpässe beim Rollmaterial zu vermeiden, wurde einigen Betreibern vorübergehend die Erlaubnis erteilt, sie trotzdem zu betreiben: ScotRail , deren Züge angepasst werden sollen, und East Midlands Trains, die ihre Züge zurückziehen werden, sobald neues Rollmaterial eintrifft.
Ähnliche Produkte
1982 stellte die State Rail Authority in Australien den ersten von schließlich 19 Triebwagen und 60 Waggons in Dienst.
Das von Comeng und ABB Transportation vor Ort gebaute HST-Design wurde erheblich modifiziert, wobei die Triebwerke 50 cm (19,7 Zoll ) kürzer waren, der Paxman Valenta- Motor von 2.250 auf 2.000 PS (1.680 auf 1.490 kW) abgesenkt und das Getriebe für eine Top-Leistung abgesenkt wurde Betriebsgeschwindigkeit von 160 km/h (99 mph), die Aufhängung wurde für den Betrieb auf schlechteren Strecken modifiziert und die Luftfilter und das Kühlsystem wurden modifiziert, um den heißeren und staubigeren australischen Bedingungen gerecht zu werden. Theoretisch ist der XPT jedoch in der Lage, Geschwindigkeiten von 200 km/h (120 mph) zu erreichen. Ein anderer Lichtcluster wurde zusammen mit drei auf dem Dach montierten Fernlichtstrahlern montiert. Die Wagen basierten auf einem Budd- Design, wobei die British Rail Mark 3 als ungeeignet galt.
1986 wurde vereinbart, eine Flotte von XPTs für die thailändische Staatsbahn zu bauen . Damit es auf die schmaleren 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 in) und bei gleicher Kraftstoffkapazität wurde vorgeschlagen, die Triebwagen um 2,7 Meter auf 20 Meter zu verlängern und aufBo-Bo-Bo-Drehgestellen zumontieren. Die Verhandlungen waren so weit fortgeschritten, dass derthailändische Premierministerdies im Fernsehen verkünden konnte, dasaustralische Handelsministeriumzog jedoch im letzten Moment seine Unterstützung zurück und der Deal scheiterte.
Siehe auch
- Blauer Pullman
- Zugkategorien in Europa
- Liste der Hochgeschwindigkeitszüge
- Intercity-Bahn im Vereinigten Königreich
- Hochgeschwindigkeitsbahn im Vereinigten Königreich
Hinweise und Referenzen
Weiterlesen
- 125 Gruppe (2019). Inter-City 125 Werkstatthandbuch für Besitzer . Haynes. ISBN 978-1-78521-266-6.
- 125-Gruppe (2018). 125 Das dauerhafte Symbol . Bernstein. ISBN 978-1-4456-7859-7.
- Grün, Chris (2013). Die InterCity-Geschichte 1964–2012 . OPC. ISBN 978-0-86093-652-7.
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