Linie A (U-Bahn Buenos Aires) - Line A (Buenos Aires Underground)

Linie A
; Linie A
	Bahnhof Plaza Miserere .
Überblick
Termini	Plaza de Mayo ; San Pedro
Stationen	16
Service
Typ	Schneller Transit
System	U-Bahn von Buenos Aires
Betreiber	Metrovias
Fahrzeuge	200er Serie
Tägliche Fahrgastzahlen	258.000 (2018) 2,87%
Geschichte
Geöffnet	1913
Technisch
Linienlänge	10,8 km
Charakter	Unter Tage
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß 8+1 ⁄ 2 Zoll)
Elektrifizierung	Oberleitung 1500 V DC
Straßenkarte
	Legende
	0 km
	0 Meilen
	0,1 km
	0,1 Meilen
	0,3 km
	0,2 Meilen
	0,7 km
	0,4 Meilen
	1,0 km
	0,6 Meilen
	1,4 km
	0,9 Meilen
	2,0 km
	1,2 Meilen
	2,5 km
	1,6 Meilen
	2,7 km
	1,7 Meilen
	3,3 km
	2,1 Meilen
	4,0 km
	2,5 Meilen
	4,7 km
	2,9 Meilen
	5,5 km
	3,4 Meilen
	6,2 km
	3,9 Meilen
	6,7 km
	4,2 Meilen
	7,0 km
	4,3 Meilen
	7,4 km
	4,6 Meilen
	8,3 km
	5,2 Meilen
	9,0 km
	5,6 Meilen
	9,7 km
	6 Meilen
	10,8 km
	6,7 Meilen
	Dieses Diagramm: Aussicht; sprechen; bearbeiten;

Linie A ist die älteste Linie der U- Bahn von Buenos Aires . Der Öffentlichkeit zugänglich gemacht am 1. Dezember 1913 die erste U-Bahnlinie in Südamerika , der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt. Es machte Buenos Aires zur 13. Stadt der Welt, die über einen U-Bahn-Service verfügt. Die Linie erstreckt sich über 9,8 km von Plaza de Mayo und San Pedrito und verläuft unter der gesamten Avenida de Mayo und einem Teil der Avenida Rivadavia und wird täglich von 258.000 Menschen genutzt.

Am ersten Tag des öffentlichen Dienstes (18. Dezember 1913) beförderte sie 220.000 Passagiere. Die Linie A nutzte die bei ihrer Einweihung eingesetzten Wagen knapp ein Jahrhundert lang. Diese Wagen wurden ab 1913 von der belgischen Firma La Brugeoise gebaut und 1927 renoviert, als ihre Holzkonstruktion für den ausschließlichen Einsatz unter der Erde modifiziert wurde.

Eine Besonderheit der ursprünglichen „ Stromabnehmer “-Wagen der „Unterirdischen Straßenbahn“ besteht darin, dass sie bis 1926 sowohl niedrige Türen an den Enden zum Einsteigen von der Straße als auch hohe Türen in der Mitte zum Beladen von Bahnsteigen im Tunnel hatten. Aus diesem Grund kann die Linie A auch als die erste „Stadtbahn-U-Bahn“ des Kontinents bezeichnet werden. Die alten Holzwagen wurden 2013 entfernt und durch moderne Autos ersetzt.

Die Linie wurde seit der Fertigstellung der ursprünglichen Linie im Jahr 1914 zweimal verlängert, wobei die jüngste Erweiterung um zwei Stationen San José de Flores und San Pedrito am 27. September 2013 in Betrieb ging.

Geschichte

Der Bahnhof Congreso wird vor dem Nationalkongress gebaut .

Straßenbahn verlässt die U-Bahn und fährt in Caballito (1913) oberirdisch weiter .

La Brugeoise-Wagen an der Plaza de Mayo , kurzzeitig aus dem Ruhestand geholt, um das 100-jährige Jubiläum der Linie zu feiern.

Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts hatte der Straßenverkehr in Buenos Aires aufgrund einer wachsenden Bevölkerung stark zugenommen. 1903 hatte die Stadt 895.381 Einwohner und es gab 4.791 Pferdekutschen und 60 Autos, während es 1913 1.457.885 Einwohner mit 6.211 Kutschen und 7.438 Automobilen gab.

Da es notwendig war, neue Formen des Massenverkehrs zu schaffen , vergab der Kongress 1909 Ferrocarril del Oeste (FCO) ( Benos Aires Western Railway ) die Konzession zum Bau einer zweispurigen U-Bahn, die in die Hauptstrecke der Buenos Aires Western einmünden sollte Eisenbahn (derzeit Sarmiento-Bahn ) am Bahnhof Once , in der Nähe der Sadi Carnot Street (jetzt Mario Bravo) mit dem Hafen . Aber am 28. Dezember desselben Jahres erteilte die Gemeinde der Stadt Buenos Aires der Anglo-Argentine Tramways Company (AATC), die zu dieser Zeit 80% des Straßenbahnsystems betrieb – und damit vielleicht das größte der Welt – eine Konzession. einen unterirdischen Personenschienenverkehr zu bauen.

Nach einem Streit wurde vereinbart, dass die Westbahn die Strecke für den Güterverkehr nutzen würde, jedoch nur mit einem Gleis in einer Tiefe, die die Durchfahrt der CTAA-Personenstrecke auf einer höheren Ebene ermöglichen würde. So begann am 15. September 1911 mit dem deutschen Unternehmen Philipp Holzmann & Cia der Bau der Anglo-Argentinischen Linie . als Auftragnehmer. Der Bau dieser Linie umfasste die Einstellung von 1.500 Arbeitern und verwendete 31 Millionen Ziegel, 108.000 170-Kilogramm- Zementsäcke , 13.000 Tonnen (14.000 Tonnen) Eisenstreben und 90.000 Quadratmeter (970.000 sq ft) Isoliermaterial Schicht. Die Gesamtinvestition für den Bau der Linie betrug 17 Mio. m$ . 3 Mio. m$ wurden in den Tunnelvortrieb investiert, 7 Mio. m$ in den Bau, 2,5 Mio. m$ in die ersten 50 Züge und 2 Mio. m$ in die Werkstatt Polvorín .

	Plaza de Mayo
	Peru
	Piedras
	Lima
	Sáenz Peña
	Kongress
	Pasco
	Alberti
	Plaza Miserere
Farbe der Friese 1913

Der Abschnitt Plaza de Mayo - Plaza Miserere wurde am 1. Dezember 1913 eingeweiht. Am folgenden Tag wurde er für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht und 220.000 Passagiere befördert. Es war die erste U-Bahn in Südamerika , der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt. Buenos Aires ist damit nach London , Athen , Istanbul , Wien , Budapest , Glasgow , Paris , Boston , Berlin , New York , Philadelphia und Hamburg die 13. Stadt der Welt mit einer U-Bahn . Jede Station hatte eine Länge von 100 Metern und war zur einfachen Identifizierung mit Friesen in bestimmten Farben versehen.

Der Bau des Bahnhofs Plaza Miserere wurde von zwei Unternehmen, CTAA und FCO, durchgeführt. Damals hatte der Bahnhof zwei Gleise für die Eisenbahn in der Mitte und zwei Gleispaare für die U-Bahn, die an den Seitenrändern lagen. Das südliche Außengleis der U-Bahn wurde 1926 beseitigt und es wurde beschlossen, den Bahnsteig zu verlängern, um den Schiene-U-Bahn-Transfer bequemer zu machen.

Die Strecke wurde am 1. April 1914 bis zum Bahnhof Río de Janeiro und am 14. Juli desselben Jahres bis Caballito verlängert , das 1923 in Primera Junta umbenannt wurde. Hinter der Primera Junta wurde 1915 eine Rampe im Zentrum der Rivadavia Avenue zwischen den Straßen Cachimayo und Emilio Mitre gebaut , für Züge, um die Werkstätte Polvorín in den Straßen Emilio Mitre und José Bonifacio zu erreichen, die eine bis 1963 mit dem Straßenbahnverkehr geteilte Straßenschleife abdecken. Diese 2 km lange Strecke wird seit 1980 von der Asociación Amigos del Tranvía (Verein der Freunde der Straßenbahn) genutzt fahren Sie die historische Straßenbahn von Buenos Aires . Die Rampe hatte die Passagiere ursprünglich an die Oberfläche zur Kreuzung der Lacarra und Rivadavia Avenue gebracht, wo die Züge weiterhin auf Straßenniveau fuhren, ein Service, der am 31. Dezember 1926 eingestellt wurde.

Kürzliche Entwicklungen

Bahnhof San José de Flores , 2013 eröffnet.

1997 wurde der Bahnhof Plaza Miserere zum nationalen historischen Denkmal erklärt. Im Laufe der Jahre wurden die meisten Stationen der Strecke auch zum nationalen Erbe Argentiniens erklärt und sind somit geschützt. Im Gegensatz zu anderen Linien haben die ursprünglichen Stationen viel von ihrem ursprünglichen Aussehen bewahrt und viele Stationen wurden auch restauriert oder zeigen Exponate, die die Geschichte der Linie zeigen.

Beim ersten Ausbau der Strecke seit 1914 wurden im Dezember 2008 die Bahnhöfe Puán und Carabobo eröffnet. Im Rahmen der Eröffnungsfeier der beiden Bahnhöfe fuhr der Bürgermeister von Buenos Aires Mauricio Macri einen der La Brugeoise- Züge. Später im September 2013 wurden die Bahnhöfe San José de Flores und San Pedrito eröffnet, wodurch die Länge der Linie auf 9,8 km und die Gesamtzahl der Bahnhöfe auf 18 erhöht wurde, während die Linie um 35.000 Passagiere pro Tag erweitert wurde. Im selben Jahr wurde auch die Leitung von 1100 Volt auf 1500 Volt umgestellt, um dem Rest des Netzes gerecht zu werden.

Chronologie

Passagiere, die an den Bahnsteigen des Perú- Bahnhofs warten (Anfang des 20. Jahrhunderts).

1. Dezember 1913 – Die Linie wird zwischen Plaza de Mayo und Plaza Miserere eingeweiht.
1. April 1914 – verlängert auf Río de Janeiro.
1. Juli 1914 – verlängert auf Caballito ( 1923 in Primera Junta umbenannt).
9. November 1934 – Bau der Linie C , wodurch eine neue Verbindung am Bahnhof Lima entsteht .
3. Juni 1937 – Bau der Linie D , die eine neue Verbindung am Bahnhof Perú schafft .
17. Februar 1939 – Die Linie erhielt ihren heutigen Namen, Linie A.
1953 – Pasco Sur und Alberti Norte werden geschlossen, so dass Pasco und Alberti jeweils nur einen Bahnsteig haben.
24. April 1966 – Linie E wird bis Bolívar verlängert und schafft eine weitere Verbindung am Bahnhof Perú.
18. Oktober 2007 – Bau der Linie H , Schaffung einer neuen Verbindung an der Plaza Miserere
22. Dezember 2008 – Verlängerung der Linie A bis Carabobo.
27. September 2013 – Verlängerung der Linie A bis San Pedrito.

Fahrzeuge

1913–2013

Innenraum eines Autos von La Brugeoise , das bis 2013 verwendet wurde.

Einer der überlebenden 3 UEC Preston Autos in der Werkstatt von Polvorín .

Während die Strecke im Bau war, nahm die Anglo-Argentine Tramways Company Angebote von zwei Unternehmen an, um das Rollmaterial für die Strecke bereitzustellen: das belgische Unternehmen La Brugeoise et Nicaise et Delcuve und die britische United Electric Car Company . Die von den jeweiligen Unternehmen vorgestellten Straßenbahnmodelle waren die La Brugeoise-Wagen und die UEC Preston .

Letztere war für ihre extravagante Innenausstattung mit exotischen Materialien bekannt und UEC schickte 4 dieser Straßenbahnen zur Berücksichtigung der AATC nach Buenos Aires. Letztendlich entschied sich das Unternehmen für die belgischen Straßenbahnen und 125 davon wurden gebaut, um die Linie zu bedienen, obwohl die 4 Preston-Straßenbahnen auch auf der Linie verkehrten. Im Jahr 1927 wurden die Straßenbahnen nach dem unterirdischen Ausbau der Linie und der Aufgabe des oberirdischen Abschnitts zu U-Bahn-Wagen umgebaut.

Die UEC Preston-Wagen verließen 1977 ihren Dienst und die 3 verbleibenden Modelle werden heute in der Buenos Aires Heritage Tramway und auch zu besonderen Anlässen auf der Linie A der U-Bahn, wie zum Beispiel während ihres 100-jährigen Jubiläums, eingesetzt. Die Brüggeoise-Wagen blieben im Einsatz, obwohl im Laufe der Jahre zahlreiche Versuche unternommen wurden, entweder den Fuhrpark zu modernisieren (wie es bei einigen von der Emepa-Gruppe modernisierten Wagen in den 1980er Jahren der Fall war) oder das Rollmaterial vollständig zu ersetzen. Ein solcher Versuch, das Rollmaterial zu ersetzen, war der Kauf von 96 Alstom Metropolis- Wagen im Jahr 2001, die jedoch letztendlich der Linie D statt der Linie A zugeteilt wurden.

Nach 96 Jahren ununterbrochenem Einsatz standen die Wagen von La Brugeoise im Jahr 2009 kurz vor ihrer endgültigen Ausmusterung. Ersatzteile für diese Züge waren auf dem Markt nicht mehr erhältlich, so dass sie auf Anfrage in der Werkstatt Polvorín maßgefertigt werden mussten , wo La Brugeoise Einheiten und andere U-Bahn-Fahrzeuge von Buenos Aires werden von hochqualifiziertem und qualifiziertem Personal gewartet und repariert. Zu diesem Zeitpunkt wurde bereits diskutiert, dass diese überlebenden Oldtimer auch an Feiertagen und Sonntagen als Touristenattraktion weiterbetrieben werden könnten .

Laut Metrovías , dem privaten U-Bahn-Betreiber von Buenos Aires, wurden die Einheiten alle 20 Tage einer routinemäßigen Überprüfung unterzogen, während alle vier Jahre eine schwere Wartung durchgeführt wurde. Trotz ihres 96-jährigen ununterbrochenen Betriebs hatten die Züge von La Brugeoise eine der niedrigsten durchschnittlichen mechanischen Ausfälle im Netz: 19 alle 100.000 km.

2013–heute

Innenausstattung des ab 2013 eingesetzten Rollmaterials der Serie 200 .

CNR-Zug in San Pedrito .

Bis 2013, nach 99 Jahren Dauerbetrieb, wurden die Brüggeoise-Wagen am 12. Januar 2013, 11 Monate vor ihrem 100-jährigen Jubiläum, endgültig aus dem Verkehr gezogen. Sie wurden durch neues CNR- Rollmaterial ersetzt, das mit der Ankunft der Einheiten aus China langsam eingeführt wurde. Das ursprüngliche Rollmaterial wurde seitdem gewartet, einige in Ausstellung und einige wurden auf 1500 V umgerüstet, um touristische Dienste auf der Strecke zu betreiben. Im Dezember 2013 wurde ein Gesetz verabschiedet, das vorsieht, dass die gesamte Flotte von La Brugeoise einen Schutzstatus erhält und somit nur an Organisationen gespendet wird, die sich ihrer Restaurierung und Erhaltung widmen.

Die 2013 eingetroffenen 45 CNR-Wagen der Serie 200 reichten nicht aus, um den gesamten Fuhrpark der Linie abzudecken, daher musste sie durch eine temporäre Flotte von 35 Fiat-Materfer-Wagen ergänzt werden , die immer noch nicht ausreichten, um die 120 La Brugeoise . zu ersetzen Einheiten. Zusätzlich zu den Materfer-Zügen wurden einige weitere reformierte Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel- Züge in die provisorische Flotte aufgenommen, der Austausch des Rollmaterials fiel jedoch mit der Eröffnung der Bahnhöfe San José de Flores und San Pedrito im selben Jahr zusammen Die Strecke hatte immer noch einen schwerwiegenden Defekt an ihrem Rollmaterial, der zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen führte.

Zwischenzeitlich wurden weitere 105 Wagen der Baureihe 200 aus China bestellt, damit die Strecke mit 150 dieser Wagen komplett bedient werden konnte, die Siemens O&K Wagen komplett aus dem Verkehr gezogen werden konnten und die Materfer Wagen auf die Linie E verlegt wurden rechtzeitig für seine Verlängerung nach Retiro . Diese Wagen kommen seit 2015 kontinuierlich im Land an und werden in die Linie integriert, um die Frequenz- und Fahrgastrückgänge seit der Stilllegung der La Brugeoise-Wagen auszugleichen. Die letzten CNR-Einheiten werden voraussichtlich zwischen 2016 und 2017 eintreffen. Bis dahin wird das Rollmaterial der Linie A vollständig aus der 200er-Serie bestehen.

Geisterstationen

Auf der Strecke gibt es zwei Geisterbahnhöfe . Dies sind Alberti Norte und Pasco Sur , die 1953 geschlossen wurden. Beide Bahnhöfe hatten einen einzigen Bahnsteig, der das Einsteigen in Züge nur in eine Richtung erlaubte, während ihre gegenüberliegenden Bahnsteige (in der Nähe der Geisterbahnhöfe) als Alberti und . geöffnet bleiben Pasco .