Meilen M.52 - Miles M.52

Meilen M.52
MilesM52 1.jpg
Künstlerische Darstellung der Miles M.52
Rolle Experimentelles Überschallflugzeug
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich
Hersteller Miles-Flugzeug
Designer Don L. Brown
Status Abgesagt
Anzahl gebaut 0

Die Miles M.52 war ein Mitte der 1940er Jahre in Großbritannien entwickeltes Überschall-Forschungsflugzeug mit Turbostrahlantrieb. Im Oktober 1943 erhielt Miles Aircraft den Auftrag, das Flugzeug gemäß der Spezifikation E.24/43 des Luftfahrtministeriums zu produzieren . Das Programm war für seine Zeit sehr ehrgeizig und zielte darauf ab, ein Flugzeug und ein Triebwerk zu entwickeln, das im Horizontalflug unerhörte Geschwindigkeiten von mindestens 1.600 km/h erreichte und einen sehr hohen Anteil an modernster Aerodynamik beinhaltete Forschung und innovative Designarbeit.

Zwischen 1942 und 1945 wurden alle Arbeiten an dem Projekt unter hoher Geheimhaltung durchgeführt . Im Februar 1946 wurde das Programm von der neuen Labour- Regierung von Clement Attlee anscheinend aus Haushaltsgründen sowie aus Unglauben einiger Ministerialbeamter über die Lebensfähigkeit von Überschallflugzeugen im Allgemeinen eingestellt. Im September 1946 wurde die Existenz der M.52 der Öffentlichkeit bekannt, was zu Forderungen nach einer offiziellen Erklärung der Beendigung des Projekts und zu einer Verhöhnung der Entscheidung führte. Das Luftministerium beschloss kontrovers, das Design wiederzubeleben, jedoch als eine Reihe von unbemannten raketengetriebenen Modellen im Maßstab von 30 Prozent anstelle des ursprünglich in der Entwicklung befindlichen bemannten Großflugzeugs. Diese unbemannten Scale-Modelle wurden von einem modifizierten de Havilland Mosquito- Mutterschiff aus in der Luft gestartet .

Bei einem erfolgreichen Testflug, Macht 1,38 wurde in der Regel durch ein steuerbaren maßstabsgetreues Modell erreicht Transonic und Überschallflug, eine einzigartige Leistung zu der Zeit , die die Aerodynamik des M.52 validiert. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Ministerium dieses Projekt abgesagt und eine neue Anforderung erlassen, die letztendlich zum englischen Abfangflugzeug Electric Lightning führen würde . Die Arbeiten an der Nachverbrennungsversion des Turbojets Power Jets W.B.2/700 wurden ebenfalls eingestellt und die Firma Power Jets in die National Gas Turbine Establishment eingegliedert . Laut leitenden Mitarbeitern von Miles wurden das Design und die Forschungsergebnisse der M.52 mit der amerikanischen Firma Bell Aircraft geteilt , und dies wurde auf ihre eigene Bell X-1 angewendet , einen bahnbrechenden Hochgeschwindigkeits-Prototyp, der brach die Schallmauer.

Entwicklung

Hintergrund

Vor dem Zweiten Weltkrieg war in der Mehrheit der Luftfahrtindustrie die gängige Meinung , dass bemannter Flug mit Überschallgeschwindigkeiten , die die Schallmauer überstiegen , nahezu unmöglich war, hauptsächlich aufgrund der scheinbar unüberwindbaren Komprimierbarkeit . In den 1930er Jahren einige Forscher und Raumfahrtingenieure wählten den Bereich hoher Geschwindigkeit zu erforschen Fluiddynamik ; bemerkenswerte Pioniere auf diesem Gebiet waren der deutsche Luft- und Raumfahrtingenieur Adolf Busemann , der britische Physiker Sir Geoffrey Taylor und der britische Motorenkonstrukteur Sir Stanley Hooker . Während Deutschland der Erforschung und Umsetzung von Busemanns Theorien zum gepfeilten Flügel und seiner Rolle bei der Reduzierung des Luftwiderstands beim Hochgeschwindigkeitsflug große Aufmerksamkeit widmete, übersahen sowohl Großbritannien als auch die Vereinigten Staaten diese Forschung im Großen und Ganzen. Erst 1944, als Informationen über die raketengetriebene Messerschmitt Me 163 oder die strahlgetriebene Me 262 , die beide mit gepfeilten Flügeln ausgestattet waren, begannen, sich die allgemeine Einstellung zu ihren Vorzügen zu ändern. Zuvor hatte das britische Luftfahrtministerium bereits ein eigenes Forschungsprogramm gestartet.

Im Herbst 1943 forderte das Luftministerium mit der Luftministeriumsspezifikation E.24/43 nichts Geringeres als ein revolutionäres Flugzeug . Die Spezifikation zielte darauf ab, ein strahlgetriebenes Forschungsflugzeug mit dem ehrgeizigen Ziel zu produzieren, Überschallgeschwindigkeiten zu erreichen , die schneller waren, als jedes Flugzeug zu diesem Zeitpunkt je geflogen war. Es forderte ein „Flugzeug, das im Horizontalflug über 1.000 Meilen pro Stunde (1.600 km/h) fliegen kann, mehr als das Doppelte des damaligen Geschwindigkeitsrekords, zusammen mit der Fähigkeit, in 1,5 Minuten auf 11.000 m (36.000 Fuß) zu steigen“. ." Der Luftfahrtautor Derek Wood beschrieb E.24/43 als „die weitsichtigste offizielle Anforderung, die jemals von einer Regierungsbehörde herausgegeben wurde … ". Tatsächlich war die Spezifikation nur dazu gedacht, ein britisches Flugzeug zu produzieren, das die vermeintliche Leistung eines scheinbar existierenden deutschen Flugzeugs erreichen konnte: Die Anforderung von 1.000  mph (Überschall) war auf die falsche Übersetzung einer abgefangenen Kommunikation zurückzuführen, die gemeldet hatte, dass die Höchstgeschwindigkeit 1.000  km/h ( Unterschall ) gewesen sein. Es wird angenommen, dass sich dieser Bericht entweder auf die Messerschmitt Me 163A oder die Me 262 bezog.

Das Unternehmen Miles Aircraft hatte seine Anfänge in den 1920er Jahren und machte sich in den 1930er Jahren einen Namen durch die Herstellung erschwinglicher Sortimente innovativer Leichtflugzeuge, von denen die vielleicht bekanntesten die Miles Magister- und Miles Master- Trainer sind, von denen eine große Anzahl von beiden Typen schwer war Verwendung durch die RAF für die Ausbildung von Kampfpiloten. Obwohl es sich bei den Produkten des Unternehmens um Trainer und Leichtflugzeuge mit relativ niedriger Technologie handelte und keine Flugzeuge mit Düsenantrieb enthielten , hatte Miles gute Beziehungen zum Luftfahrtministerium und der Royal Aircraft Establishment (RAE) und hatte mehrere Vorschläge für fortschrittliche Flugzeuge eingereicht als Reaktion auf die Vorgaben des Ministeriums. Miles wurde eingeladen, ein streng geheimes Projekt durchzuführen, um die Anforderungen der Spezifikation E.24/43 zu erfüllen; damit begann Miles' Engagement in der Hochgeschwindigkeitsluftfahrt. Die Entscheidung zur Beteiligung des Unternehmens soll teilweise getroffen worden sein, um einen Streit über einen getrennten Vertrag beizulegen, der angeblich vom Ministerium für Flugzeugproduktion falsch gehandhabt wurde ; Wood erklärt, dass der Minister für Flugzeugproduktion, Sir Stafford Cripps , von Miles' Design- und Entwicklungsteam beeindruckt war und es daher bevorzugt hatte, die Spezifikation zu erfüllen.

Fred Miles von Miles Aircraft wurde in das Luftfahrtministerium gerufen, um sich mit dem Forscher Ben Lockspeiser zu treffen , um die Schwierigkeiten und Herausforderungen bei der Entwicklung eines solchen Flugzeugs zu erläutern . Das Projekt erforderte ein Höchstmaß an Geheimhaltung im gesamten, Miles für die Entwicklung und Herstellung der Zelle verantwortlich ist , während Frank Whittle ‚s Power - Jets Unternehmen einen geeigneten Motor auszustatten , das Flugzeug entwickelt und produziert. Bei diesem Projekt würde Miles mit dem Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough und dem National Physical Laboratory zusammenarbeiten und von diesem unterstützt werden . Am 8. Oktober 1943 erhielt Miles von Air Marshal Ralph Sorley offiziell grünes Licht und machte sich sofort daran, geeignete sichere Einrichtungen für das Projekt zu errichten.

Frühe Entwicklung

Angesichts der begrenzten Menge vorhandener relevanter Informationen aus verfügbaren Quellen, auf denen die Konstruktion des Flugzeugs basieren sollte, wandte sich Miles stattdessen dem Bereich der Ballistik zu. Er hatte argumentiert, dass, da allgemein bekannt war, dass Geschosse Überschallgeschwindigkeiten erreichen können, aerodynamische Eigenschaften, die es einem Flugzeug ermöglichen würden, Überschall zu werden, wahrscheinlich unter solchen Formen vorhanden sein würden. Insbesondere als Ergebnis der Untersuchung dieser Konstruktionsdaten würde das aufstrebende Flugzeug sowohl eine konische Nase als auch sehr dünne elliptische Flügel mit scharfen Vorderkanten aufweisen . Dies stand im Gegensatz zu vielen frühen Düsenflugzeugen, die mit runden Nasen, dicken Flügeln und klappbaren Höhenrudern ausgestattet waren , was dazu führte, dass diese Flugzeuge kritische Machzahlen aufwiesen , die unterhalb der Schallgeschwindigkeit lagen und damit weniger geeignet waren für die Erforschung hoher Unterschallgeschwindigkeiten (in Tauchgängen). ) als die frühere Supermarine Spitfire mit ihren dünneren Flügeln. 1943 hatten RAE-Tests mit Spitfires bewiesen, dass der Luftwiderstand der Hauptfaktor war, der von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen angegangen werden musste.

Eine weitere kritische Ergänzung war die Verwendung eines motorbetriebenen Stabilisators , auch bekannt als All-Moving-Heck oder Flying Tail , ein Schlüssel zur Überschall-Flugsteuerung, der im Gegensatz zu herkömmlichen klappbaren Höhenleitwerken (horizontalen Stabilisatoren) mechanisch mit der Steuersäule des Piloten verbunden ist . Herkömmliche Ruder wurden bei den hohen Unterschallgeschwindigkeiten, die damals von Jägern im Sturzflug erreicht wurden, aufgrund der aerodynamischen Kräfte, die durch die Bildung von Stoßwellen am Scharnier und die Rückwärtsbewegung des Druckzentrums verursacht wurden, wirkungslos , die zusammen die Steuerkräfte, die vom Piloten mechanisch aufgebracht werden könnte, was die Erholung vom Tauchgang behindert. Ein Haupthindernis für den frühen transsonischen Flug war die Steuerumkehr , das Phänomen, das dazu führte, dass Flugeingaben (Knüppel, Ruder) die Richtung bei hoher Geschwindigkeit änderten; es war die Ursache für viele Unfälle und Beinahe-Unfälle. Ein vollständig fliegendes Heck wird als Mindestbedingung angesehen, die es einem Flugzeug ermöglicht, die transsonische Barriere sicher zu durchbrechen, ohne die Kontrolle des Piloten zu verlieren. Die M.52 war die erste Instanz dieser Lösung, die seitdem universell bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen eingesetzt wird.

Eines der Vickers-Modelle wird im Überschall-Windkanal-Test im Royal Aircraft Establishment (RAE) c. 1946

Eine erste Version des Flugzeugs sollte mit dem neuesten Triebwerk von Frank Whittle , den Power Jets W.2/700 , getestet werden . Dieses Triebwerk, das in der Lage war, einen Schub von 2.000 lb zu liefern, wurde so berechnet, dass es Unterschallleistung liefern kann; wenn es in einem flachen Tauchgang geflogen wird, wäre es auch zum transsonischen Flug fähig. Wood beschrieb den Motor als "bemerkenswert, da er seiner Zeit weit vorausgeeilte Ideen beinhaltete". Um den M.52 auf Überschallgeschwindigkeit zu bringen, wäre der Einbau einer geplanten Weiterentwicklung des W.2/700-Triebwerks notwendig.

Dieses weiterentwickelte Modell des Triebwerks, das eine Vollüberschallversion des Flugzeugs sein sollte, wurde teilweise durch den Einbau einer Reheat-Jetpipe – auch Nachbrenner genannt – erreicht . Im Auspuff sollte zusätzlicher Kraftstoff verbrannt werden, um eine Überhitzung der Turbinenschaufeln zu vermeiden und den ungenutzten Sauerstoff im Abgas zu nutzen. Um dem Nachbrenner mehr Luft zuzuführen, als durch das relativ kleine Triebwerk bewegt werden konnte, sollte ein vom Triebwerk angetriebener Verstärkerlüfter hinter dem Triebwerk angebracht werden, um über Kanäle Luft um das Triebwerk zu saugen. Es wurde geschätzt, dass diese Änderungen einen zusätzlichen Schub von 1.620 lb bei 36.000 ft und 500 mph liefern. Es wurde angenommen, dass bei Geschwindigkeiten von mehr als 500 Meilen pro Stunde viel größere Schubgewinne verfügbar sind.

Das Design des M.52 wurde während der Entwicklung aufgrund der Unsicherheit der Aufgabe stark verändert. Die Aufsichtskommission hatte Bedenken, dass die bikonvexe Tragfläche nicht genügend Flughöhe bietet, um das Flugzeug im Tauchgang zu testen. Der dünne Flügel hätte bei Bedarf dicker gemacht oder ein Abschnitt hinzugefügt werden können, um die Flügelspannweite zu erhöhen. Im Verlauf des Projekts führte eine Zunahme des Gesamtgewichts zu Bedenken, dass die Leistung nicht ausreichen würde; Daher wurde die Einführung von Raketenunterstützung oder zusätzlichen Treibstofftanks erwogen. Eine andere vorgeschlagene Maßnahme war, die M.52 zu einem Parasitenflugzeug umzubauen , das in großer Höhe unter einem großen Bomber, der als Mutterschiff diente, startete . Die berechnete Landegeschwindigkeit von 160 bis 170 Meilen pro Stunde (260 bis 270 km/h) (vergleichbar mit modernen Jägern, aber für die damalige Zeit hoch) in Kombination mit der relativ kleinen Fahrwerksspur war ein weiteres Problem; diese Vereinbarung wurde jedoch akzeptiert.

Testen

Im Jahr 1943 wurde Miles ein einzelnes Miles M.3B Falcon Six Leichtflugzeug, das zuvor von der RAE für Flügeltests verwendet wurde, zur Durchführung von Langsamflugtestarbeiten an dem Projekt zur Verfügung gestellt. Ein Holzmodell des M.52-Flügels in Originalgröße, Testinstrumente und ein anderes Fahrwerk wurden an diesem Flugzeug angebracht. Aufgrund der Dünnheit des Flügels und der scharfen Vorder- und Hinterkanten, die einer Rasierklinge etwas ähneln , erhielt das Flugzeug den Spitznamen "Gillette Falcon". Am 11. August 1944 absolvierte dieser Langsamläufer seinen Jungfernflug . Diese Tests ergaben, dass der Flügel eine günstige Querruderfunktion aufwies, zeigten aber auch, dass das Landen ohne Klappen schwieriger war als bei seinen Zeitgenossen. Im Vergleich zu einem Standard Falcon Six wurde die Flügelfläche um etwa 12 Prozent reduziert; es hatte die Wirkung, die Landegeschwindigkeit um über 50 Prozent von 64 auf 98 km/h zu erhöhen, mehr als bei allen früheren Flugzeugen.

Für Hochgeschwindigkeitstests wurde das fliegende Heck der M.52 an das damals schnellste verfügbare Flugzeug, eine Supermarine Spitfire, angepasst . RAE-Testpilot Eric Brown gab an, dieses Flugzeug im Oktober und November 1944 erfolgreich getestet zu haben; auf einem solchen Flug gelang es ihm, während eines Tauchgangs aus großer Höhe eine aufgezeichnete Geschwindigkeit von Mach 0,86 zu erreichen. Das fliegende Heck wurde auch an der "Gillette Falcon" angebracht, die im April 1945 bei der RAE eine Reihe von Langsamflugtests durchführte.

Aufgrund der begrenzten Möglichkeiten der bestehenden Windkanalanlagen in Großbritannien entschied sich Miles für die Herstellung eines eigenen Windkanals, der zur Durchführung der ersten M.52-Aerodynamiktests verwendet wurde. Dieses Unternehmen erforderte von Miles den Bau einer eigenen kleinen Gießerei vor Ort , sowohl aus Geheimhaltungsgründen als auch zur Herstellung von Komponenten mit ausreichender Toleranz. Bis August 1945 war das Design der M.52 fest etabliert und die Entwicklung war weit fortgeschritten. Anfang 1946 waren 90 Prozent der detaillierten Konstruktionsarbeiten abgeschlossen, das Montageprogramm der Komponenten war in vollem Gange, während die Vorrichtungen und der innovative Augmenter-Lüfter hergestellt wurden; ein Jungfernflug des ersten M-52-Prototyps war für diesen Sommer erwartet worden.

Design

Die Miles M.52 war als Überschall-Forschungsflugzeug gedacht, das im Horizontalflug 1.000 Meilen pro Stunde (1.600 km/h) erreichen kann. Um die bis dahin unerreichbaren Geschwindigkeiten zu erreichen, wurden sehr viele fortschrittliche Features in das Design des M.52 integriert; viele davon waren das Produkt eingehender Studien und erworbener Kenntnisse der Überschall- Aerodynamik . Wood fasst die Qualitäten des Designs der M.52 so zusammen, dass sie "alle Zutaten eines Hochleistungsflugzeugs der späten fünfziger und sogar einiger der frühen sechziger Jahre" besitzen.

Ein M.52-Modell, um 1945–1954

Der Rumpf der M.52 war zylindrisch und wie der Rest des Flugzeugs aus hochfestem Stahl mit Leichtmetallverkleidung gefertigt. Der Rumpf hatte den minimal zulässigen Querschnitt um den Kreiselmotor herum mit sattelartig angeordneten Kraftstofftanks über dem oberen Bereich. Das Triebwerk wurde so positioniert, dass sein Schwerpunkt mit dem des Flugzeugs übereinstimmte, und die Flügel wurden direkt hinter dem Triebwerk an der Hauptstruktur befestigt. Die Verwendung eines Stoßkonus in der Nase war eine weitere wichtige Designentscheidung; der Einlasskegel verlangsamte die einströmende Luft auf die vom Triebwerk bestimmten Unterschallgeschwindigkeiten, jedoch mit geringeren Verlusten als ein Unterschall-Pitot-Einlass eines Flugzeugs. Es wurde ein einziehbares Dreiradfahrwerk verwendet. Das Bugrad wurde nahe den Füßen des Piloten positioniert und die Haupträder wurden auf den Hauptrumpf montiert und falteten sich beim Ausfahren unter den Tragflächen aus.

Die M.52 hatte sehr dünne Flügel mit bikonvexem Querschnitt, die zuerst von Jakob Ackeret vorgeschlagen wurden , da sie einen geringen Luftwiderstand hatten . Diese Flügel waren so dünn, dass sie bei Testpiloten als „ Gillette “-Flügel bekannt waren, benannt nach der Rasiermessermarke . Die Flügelspitzen wurden "abgeschnitten", um sie von der konischen Stoßwelle freizuhalten , die von der Nase des Flugzeugs erzeugt wurde. Beide Breit Akkord Querruder und Split- Klappen wurden an den Flügeln angebracht. Da ein Hochgeschwindigkeitsflügel dieser Form und Größe zuvor noch nicht getestet worden war, produzierte Miles ein Holzmodell des Flügels in Originalgröße für aerodynamische Testzwecke; andere repräsentative Teile des Flugzeugs, wie zum Beispiel das Höhenleitwerk, würden auf ähnliche Weise hergestellt und einem Langsamflugtest unterzogen.

Das Turbojet- Triebwerk Power Jets W.2/700 sollte das erste Triebwerk für die M.52 sein. Ursprüngliche Flugzeuge wären von einem weniger leistungsfähigen „Zwischen“-Modell der W.2/700 angetrieben worden und würden daher nur auf Unterschallgeschwindigkeiten beschränkt sein; es hatte weder den Nachbrenner noch den zusätzlichen Hecklüfter, die in der projektierten fortgeschritteneren Version vorhanden sein sollten, mit der später gebaute M.52s ausgestattet gewesen wären. Neben dem W.2/700-Triebwerk, einem Zentrifugalstrahltriebwerk , wurden Konstruktionen für den M.52 vorbereitet, um mit einer Vielzahl verschiedener Triebwerke und Antriebsarten ausgestattet zu werden, einschließlich des späteren Rolls-Royce Avon Axialstrahltriebwerk und Flüssigtreibstoff- Raketenmotoren .

Der Einzelpilot der M.52, der für den beabsichtigten Erstflug Testpilot Eric Brown gewesen wäre, hätte das Flugzeug aus einem kleinen Cockpit geflogen, das sich im Stoßkegel an der Nase des Flugzeugs befand. Das unter Druck stehenden Cockpit, in dem der Pilot hätte das Flugzeug in einer halb- fliegt anfällig Position war komplett mit einer gekrümmten Windschutzscheibe , die mit den Konturen der projektilförmigen Nase ausgerichtet waren. Im Notfall könnte der gesamte Abschnitt abgeworfen werden , wobei die Trennung vom Rest des Flugzeugs über mehrere auf Kordit basierende Sprengbolzen eingeleitet wird . Der Luftdruck würde die abgelöste Kapsel vom Rumpf drücken, während ein Fallschirm ihren Abstieg verlangsamen würde; Während des Abstiegs der Kapsel würde der Pilot in geringerer Höhe aussteigen und dann mit dem Fallschirm in Sicherheit gehen. Um seiner Rolle als Forschungsflugzeug gerecht zu werden, sollte die M.52 mit einer umfassenden Fluginstrumentierung ausgestattet werden, einschließlich automatischer Instrumentenschreiber und Dehnungsmessstreifen in der gesamten Struktur, die mit einem Oszilloskop verbunden sind .

Betriebshistorie

Prototypen

1944 galt die Konstruktionsarbeit als zu 90 Prozent abgeschlossen und Miles wurde angewiesen, mit dem Bau von insgesamt drei M.52-Prototypen fortzufahren. Später in diesem Jahr unterzeichnete das Luftfahrtministerium eine Vereinbarung mit den Vereinigten Staaten über den Austausch von Hochgeschwindigkeitsforschung und -daten. Miles Chief Aerodynamicist Dennis Bancroft erklärte, dass die Firma Bell Aircraft Zugang zu den Zeichnungen und Forschungen der M.52 erhielt; Die USA brachen jedoch das Abkommen, und im Gegenzug gab es keine Daten. Unbekannt für Miles, Bell hatte bereits mit dem Bau eines eigenen raketengetriebenen Überschalldesigns begonnen, kämpfte jedoch, nachdem es ein konventionelles Leitwerk für sein Flugzeug angenommen hatte, mit dem Problem der Kontrolle. Ein Schweif mit variabler Inzidenz schien die vielversprechendste Lösung zu sein; die Miles- und RAE-Tests unterstützten diese Schlussfolgerung. Später, nach dem Umbau des Flugzeughecks, verifizierte Pilot Chuck Yeager diese Ergebnisse praktisch während seiner Testflüge, und alle nachfolgenden Überschallflugzeuge würden entweder ein all-bewegliches Höhenleitwerk oder einen Deltaflügel haben .

Stornierung

Im Februar 1946 wurde Miles von Lockspeiser über die sofortige Einstellung des Projekts und die Einstellung der Arbeiten an der M.52 informiert. Frank Miles erklärte später über diese Entscheidung: „Ich wusste nicht, was ich sagen oder denken sollte, als diese außergewöhnliche Entscheidung auf mich zukam, ohne jegliche Vorwarnung. Bei unserem letzten offiziellen Design-Meeting alle Mitglieder, einschließlich des Ministeriums und der Vertreter von Power Jets , war fröhlich und optimistisch gewesen". Als er sich wegen der Gründe für die Absage an Lockspeiser wandte, wurde ihm laut Frank Miles mitgeteilt, dass dies aus wirtschaftlichen Gründen geschah; Lockspeiser äußerte auch seine Überzeugung, dass Flugzeuge viele Jahre lang nicht mit Überschall fliegen würden und dies möglicherweise auch nie tun würden. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Labour- Regierung der Nachkriegszeit unter der Führung von Clement Attlee drastische Budgetkürzungen in verschiedenen Bereichen vorgenommen, was möglicherweise einen Anreiz für die Annullierung der M.52 darstellte, die voraussichtlich mit erheblichen Kosten verbunden war. Laut Wood war "die Entscheidung, nicht weiterzumachen, eine rein politische Entscheidung der Regierung von Attlee".

Im Februar 1946, etwa zur gleichen Zeit, als die Entwicklung der M.52 eingestellt wurde, trat Frank Whittle von Power Jets zurück und erklärte, dies sei auf seine Ablehnung der offiziellen Politik zurückzuführen. Zum Zeitpunkt der Absage war die erste der drei M.52 zu 82 Prozent fertiggestellt und sollte innerhalb weniger Monate mit den ersten Testflügen beginnen. Das Testprogramm hätte die schrittweise Erprobung und Entwicklung des M.52 durch die RAE beinhaltet, zunächst ohne installierte Nachheizung. Das Endziel der Tests wäre gewesen, bis Ende 1946 Mach 1,07 zu erreichen.

Miles unternahm einen letzten verzweifelten Versuch, das Projekt wiederzubeleben, und unterbreitete einen Vorschlag für einen einzigen fast vollständigen M.52-Prototyp, der mit einem erbeuteten deutschen Raketentriebwerk und automatisierten Steuerungen ausgestattet werden sollte, wodurch die Notwendigkeit eines Piloten an Bord entfällt. Dieser Vorschlag wurde jedoch abgelehnt. Aufgrund des Projekts, das unter den Official Secrets Act fällt, war die Existenz des M.52 der breiteren britischen Öffentlichkeit unbekannt; Daher wussten weder die Nation noch die Welt, dass ein Überschallflugzeug beinahe gebaut worden war, noch von dessen kurzer Beendigung. Das Ministerium verweigerte Miles wiederholt die Abhaltung von Pressekonferenzen zur M.52, und während seiner eigenen Pressekonferenz zum Thema Hochgeschwindigkeitsflug am 18. Juli 1946 erwähnte das Ministerium das Projekt überhaupt nicht. Erst im September 1946 erlaubte das Ministerium Miles, die Existenz der M.52 und ihre Absetzung bekannt zu geben.

Als die Existenz des M.52 bekannt gegeben wurde, gab es ein großes Presseinteresse an der Geschichte, das die Regierung unter Druck setzte, mehr Details zur Absage zu nennen. Ein Sprecher des Versorgungsministeriums äußerte sich schließlich zu dem Thema und deutete an, dass spätere Forschungen andere Ansätze vorgeschlagen hätten, die anstelle des M.52 verfolgt würden. Laut Wood war die Antwort des Ministeriums "ein kompletter Nebelschleier ... es war undenkbar zuzugeben, dass es keine Überschallexpertise gab". Lockspeisers Rolle bei der Absage der M.52 wurde öffentlich bekannt, was dazu führte, dass seine Entscheidung in der Presse als "Bens Fehler" verspottet wurde.

Erst im Februar 1955 tauchte ein weiterer offizieller Grund für die Absage der M.52 auf; In einem in diesem Monat herausgegebenen Weißbuch heißt es: „Auch 1946 wurde beschlossen, dass angesichts des damals begrenzten Wissensstandes das Risiko eines Überschallflugs in bemannten Flugzeugen unannehmbar hoch sei und dass unsere Untersuchungen zu den damit verbundenen Problemen durchgeführt werden sollten“. in erster Linie durch luftgestützte Modelle." Dasselbe Papier räumte ein, dass die Beendigungsentscheidung die Fortschritte der Luftfahrt durch Großbritannien ernsthaft verzögert hatte. Seitdem ist allgemein anerkannt, dass die Absetzung der M.52 ein großer Rückschlag für den britischen Fortschritt im Bereich der Überschallkonstruktion war.

1947 trat Miles Aircraft Ltd in Konkursverwaltung ein und das Unternehmen wurde anschließend umstrukturiert; seine Flugzeuganlagen einschließlich der Konstruktionsdaten für die M.52 wurden von Handley Page erworben .

Nacharbeit

Anstelle einer Wiederbelebung der großformatigen M.52 beschloss die Regierung, ein neues Programm mit entbehrlichen, pilotenlosen Raketen mit Raketenantrieb einzuführen; Es war vorgesehen, dass von diesen Modellen insgesamt 24 Flüge durchgeführt werden, die sechs verschiedene Flügel- und Steuerflächenkonfigurationen untersuchen, einschließlich alternativer gerader Flügel- und Pfeilflügelanordnungen. Wood bezeichnete das Versäumnis, das Flugzeug in Originalgröße wiederzubeleben, als "auf einen Schlag hatte sich Großbritannien aus dem bemannten Überschallflugzeug-Rennen ausgeschieden". Der Vertrag für die entbehrlichen Raketen wurde nicht an Miles vergeben, sondern an Vickers-Armstrongs , dessen Designteam vom bekannten britischen Ingenieur und Erfinder Barnes Wallis geleitet wurde . Während die grundlegende Konstruktionsarbeit vom Wallis-Team durchgeführt wurde, wurde die Motorenentwicklung von der RAE selbst durchgeführt. Das Produkt dieser Bemühungen war ein funkgesteuertes Modell im Maßstab von 30 Prozent des ursprünglichen M.52-Designs, das von einem einzigen Armstrong-Siddeley-Beta- Raketenmotor angetrieben wurde, der von einer Mischung aus hochtestendem Peroxid angetrieben wurde .

Insgesamt lagen zwischen der Beendigung der bemannten M.52 und dem Auftauchen des ersten flugfertigen raketengetriebenen Testmodells insgesamt 15 Monate. Wie vorgesehen sollte das Testmodell über ein fliegendes Mutterschiff in Form einer modifizierten de Havilland Mosquito aus der Höhe gestartet werden ; es wurde auf einem speziell angefertigten Gestell zwischen den Bombenschachttüren des Flugzeugs installiert. Kurz nach dem Start sollte sein Onboard- Autopilot das Modell nivellieren, bevor der Raketenmotor gestartet wurde. Innerhalb von 70 Sekunden nach der Veröffentlichung sollte das Modell eine Geschwindigkeit von Mach 1,3 (880 mph) erreichen können; es sollte dann ohne Aussicht auf Erholung in den Ozean absteigen. Die erfassten Daten auf jedem Flug war über tragenen Funk bereitgestellt werden Telemetrie , die von einer Bodenstation auf der Grundlage der empfangen wurde Scilly .

Eine de Havilland Mosquito am Boden mit einem RAE-Vickers-Raketenmodell unter dem Rumpf.

Am 8. Oktober 1947 erfolgte der erste Start eines Testmodells aus großer Höhe; die Rakete explodierte jedoch kurz nach ihrer Veröffentlichung unbeabsichtigt. Nur Tage später, am 14. Oktober, durchbrach die Bell X-1 die Schallmauer. Die Entscheidung der Regierung, das Projekt abzubrechen, wurde heftig angeprangert, und der Daily Express nahm sich der Wiederherstellung des M.52-Programms erfolglos an. Am 10. Oktober 1948 wurde eine zweite Rakete gestartet und im stabilen Horizontalflug eine Geschwindigkeit von Mach 1,38 erreicht, eine damals einzigartige Leistung. Zu diesem Zeitpunkt hatten die X-1 und Yeager am 25. März dieses Jahres bereits M1,45 erreicht. Anstatt wie geplant ins Meer zu tauchen, reagierte das Modell nicht auf Funkbefehle und wurde zuletzt (auf dem Radar ) auf dem Weg in den Atlantik beobachtet . Nach diesem erfolgreichen Überschalltestflug wurden die weiteren Arbeiten an diesem Projekt abgebrochen, worauf sofort die Erteilung der experimentellen Anforderung ER.103 des Versorgungsministeriums folgte .

Als einer der offiziellen Gründe für die Absage wurden "die hohen Kosten für wenig Rendite" genannt. Wood kommentierte das Modellprogramm: „Mit dem so verschwendeten Geld hätte die pilotierte M.52 fertiggestellt und geflogen und ein großer Schatz an unschätzbaren Informationen gewonnen werden können... Prüfstandsflugzeuge so konzipiert, dass sie eine unabdingbare Voraussetzung für umfassendes Wissen sind".

Viele wichtige Konstruktionsprinzipien, die in die M.52 integriert wurden, tauchten erst Mitte bis Ende der 1950er Jahre wieder auf, mit der Entwicklung echter Überschallflugzeuge wie der Fairey Delta 2 und der English Electric P.1, die zum hoch angesehenen englischen Flugzeug wurde Elektrischer Blitz. Und die X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, Mig-19 etc. in den 40er und frühen 50er Jahren. Das Flügeldesign der M.52 ähnelte der deutschen Überschallrakete Wasserfall. Beide Flugzeuge wurden als Reaktion (zunächst) auf die Anforderung ER.103 von 1947 entwickelt, basierend auf den Erkenntnissen aus den M.52-Flugzeug- und Raketenforschungsprojekten zusammen mit deutschen experimentellen Daten.

Spezifikationen (M.52)

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Daten von Flug. Die 1.000-Meilen pro Stunde M.52, Miles Flugzeuge seit 1925 Turbojet Geschichte und Entwicklung 1930-1960

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 1
  • Länge: 28 Fuß 7 Zoll (8,71 m)
  • Spannweite: 27 Fuß (8,2 m)
  • Durchmesser: 5 ft (1,5 m) Rumpf
  • Flügelfläche: 143 sq ft (13,3 m 2 )
  • Seitenverhältnis: 5:1
  • Tragfläche : bikonvex – Wurzel: 7,5% Dicke; Spitze: 4,9% Dicke
  • Bruttogewicht: 7.710 lb (3.497 kg)
  • Kraftstoffkapazität: 200 imp gal (240 US gal; 910 l) / 1.600 lb (730 kg)
  • Triebwerk: 1 × Power Jets W.2/700 Turbojet- Triebwerk mit Verstärkergebläse und Nachbrenner, 2.000 lbf (8,9 kN) Schub auf Meereshöhe trocken
3.200 lbf (14 kN) mit Nachbrenner für den Start
4.100 lbf (18 kN) mit Nachbrenner bei 1.000 mph (870 kn; 1.600 km/h) (M1.5) und 36.000 ft (11.000 m)

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 1.000 mph (1.600 km/h, 870 kn) bei 36.000 ft (11.000 m) nach einem Tauchgang aus 50.000 ft (15.000 m) (M1.5)
705 mph (613 kn; 1.135 km/h) mit Verstärker auf Meereshöhe
585 mph (508 kn; 941 km/h) ohne Verstärker bei 30.000 ft (9.100 m)
  • Beste Steiggeschwindigkeit: 600 mph (520 kn; 970 km/h)
  • Zeit bis zur Höhe: 36.000 ft (11.000 m) in 1 Minute 30 Sekunden
  • Tragflächenbelastung: 52 lb/sq ft (250 kg/m 2 )
  • Startstrecke bis 50 ft (15 m): 4.650 ft (1.420 m)

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

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Externe Links