Straßenbahnen in Bern - Trams in Bern

Berner Tramnetz
Ein Siemens Combino 2 Tram in Bern, 2010.
Betrieb
Gebietsschema	Bern , Schweiz
Pneumatik/ Dampf- Ära: 1890 –1902 ( 1890 ) ( 1902 ) Spurweite 1.000 mm ( 3 Fuß  3+3 ⁄ 8  in) Meterspur Antriebssystem (e) Pneumatik / Dampf
Ära der elektrischen Straßenbahn : seit 1901 ( 1901 ) System Libero (seit 2004) Status Betriebsbereit Routen 5 Betreiber Bernmobil (seit 2000) Spurweite 1.000 mm ( 3 Fuß  3+3 ⁄ 8  Zoll) Antriebssystem (e) Elektrizität Elektrifizierung 600 V DC Streckenlänge 33,4 km (20,8 Meilen) Haltestellen 71 2011 45,9 Millionen Webseite Bernmobil (auf Deutsch)
Überblick Legende Worb Dorf 6 Gümligen Saali 8 Ostring 7 Bern Wankdorf 9 Egghölzli Guisanplatz Brunnadernstraße Zytglogge Zytglogge Bärenplatz Bern Bahnhof 3 Hirschengraben Kocherpark Kaufm. Verband Weißenbühl 3 Fischermätteli 6 Bern Europaplatz Bümpliz Unterführung Gurtenbahn Bern Stöckacker Wabern 9 Bümpliz 7 Bahnhof Brünnen 8

Das Berner Strassenbahn-Netz ( deutsch : Berner Strassenbahn-Netz ) ist ein Netz von Straßenbahnen, die Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes in Bern , der Hauptstadt der Schweiz, sind . In Betrieb seit 1890 hat es gegenwärtig fünf Zeilen, von denen das beinhaltet Bern-Worb Dorf Eisenbahn  [ de ] .

Die Straßenbahnen des Netzes fahren auf 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  in) Meterspurgleis . Zunächst wurden sie mit Druckluft betrieben, aber ab 1894 wurden die Luftstraßenbahnen durchDampfstraßenbahnenergänzt. Seit 1901 werden die Straßenbahnen elektrisch mit 600V Gleichstrom betrieben.

Das Netz wird von einem öffentlichen Verkehrsunternehmen betrieben, den Städtischen Verkehrsbetrieben Bern (SVB), die sich seit 2000 hauptsächlich unter dem Handelsnamen Bernmobil vermarkten . Die SVB betreibt auch die meisten Berner Autobusse und das Berner Trolleybussystem . Wie auch die anderen öffentliche Verkehrsmittel in der Region, ist das Straßenbahnnetz Teil der Tarifverbund Bern-Solothurn  [ de ] , was eine äquivalent Personenverkehr Exekutive oder Transitbezirk .

Geschichte

Pneumatische Straßenbahnen

Am 18. Juli 1889 der Eidgenössische Amt für Verkehr ( Confederate Amt für Verkehr ) (EAV) die gewährte Berner Tramway-Gesellschaft (Berner Tramway Company) (BTG) eine 80-jährige Konzession für den Betrieb von Straßenbahn in Bern.

Sofort wurde mit dem Bau einer Straßenbahn begonnen, die erste Linie wurde am 1. Oktober 1890 eröffnet.

Die Dienste wurden von druckluftbetriebenen Fahrzeugen, umgangssprachlich als Lufttrams (Air Trams) bekannt, nach dem vom Pariser Ingenieur Louis Mékarski entwickelten System betrieben .

Die erste Linie, die als Linie I bezeichnet wurde, führte vom Bärengraben , wo sich auch der Betriebshof befand , über den Bahnhof Bern zum Bremgartenfriedhof . An jeder Endstation gab es eine Drehscheibe zum Wenden der Fahrzeuge.

In den Wintermonaten froren oft die Druckluftleitungen ein, was zu mehrtägigen Betriebsunterbrechungen führte.

Dampfstraßenbahn

Angesichts der Probleme der BTG beim Betrieb der pneumatischen Trams sowie der anspruchsvollen Topografie Berns stimmten die Einwohner der Stadt für den Betrieb der Linie II mit Dampftrams . Diese 1894 eröffnete Linie führte von der Länggasse nach Wabern über den Bahnhof, das Mattenhofquartier (Eigerplatz) und Weissenbühl .

Das Depot für die Dampfstraßenbahnen befand sich im Mattenhofquartier. Dort befindet sich noch heute das wichtigste Tramdepot von Bern.

Die neue Dampf-Tramlinie verdrängte die Berner Pferdebusse aus der Innenstadt; fortan betrieben die Pferdebusse eine neue Verbindung von Wabern nach Belp- Steinbach. Inzwischen wurden Pläne entwickelt, die Dampfstraßenbahn nach Kehrsatz und Belp zu verlängern.

Eine Koalition aus politischen und wirtschaftlichen Interessen in verschiedenen Nachbargemeinden setzte sich daraufhin vehement für den Bau einer dampfbetriebenen Überlandstraßenbahn von Bern nach Worb ein . Eine solche Straßenbahn würde bei Gümligen Verbindungen mit den Normalspurbahnen nach Bern, Thun und Emmental ermöglichen . Die BTG half bei Planungs- und Kostenkalkulationen und beantragte im Auftrag der Koalition die erforderliche Konzession, die am 23.12.1896 von der EAV erteilt wurde.

Die Eröffnung der 9,7 km langen Trambahn Bern–Worb erfolgte am 21. Oktober 1898. Von da an bis 31. März 1904 wurde die Bern-Worb-Bahn (BWB) von der BTG betrieben.

Elektrifizierung

Die Entwicklung der städtischen Tramnetze im In- und Ausland um die Jahrhundertwende blieb in Bern nicht unbemerkt. Für das Berner Tramnetz war damals eine dritte Linie geplant, die von vornherein elektrisch betrieben werden sollte. Die Elektrifizierung der beiden bestehenden Linien sollte folgen. Es gab Widerstand gegen den Bau von Oberleitungen, vor allem von den Bewohnern von Kirchenfeld  [ de ] auf der anderen Seite der Aare. Doch an der Wahlurne erhielten die Elektrifizierungspläne grünes Licht. Ebenso erfolglos wie der Widerstand gegen die Elektrifizierung war eine gleichzeitige Volksinitiative zur Beibehaltung der Lufttrams auf Linie I.

Am 1. Juli 1901 wurde der Betrieb der Linie III aufgenommen. Diese führte von Breitenrain über die Zytglogge nach Burgernziel . Viereinhalb Monate lang hatte Bern drei Traktionsarten gleichzeitig. Die Eröffnung des Gürbetalbahn  [ de ] ermöglicht den Ersatz der Stadt Pferd Bus Dienstleistungen. Auf der anderen Seite wurden Pläne zum Ausbau der Linie II aufgegeben. Der letzte Betriebstag der pneumatischen Trams war der 15. November 1901. Von den pneumatischen Fahrzeugen ist keines erhalten geblieben, aber das alte Depot und ein Wartehäuschen am Bärengraben erinnern die Berner noch heute an die Lufttram- Zeit. Das Depot Bärengraben wurde aufgegeben und drei Jahre später verkauft.

Rechtzeitig zum Winter 1901-1902 konnte der auch heute noch bestehende Betriebshof Burgernziel fertiggestellt werden. Elektrische Operationen auf der Linie II wurden am 29. Januar 1902. Zu diesem Zweck aufgenommen, 24 zweiachsige und sieben Maximum - bogied Motor Straßenbahn sowie die zwölf ehemaligen Dampfstraßenbahnwagen, zur Verfügung standen. Die SSB blieb das einzige Schweizer Tramunternehmen , das die Maximum- Drehgestellwagen kaufte . Im Laufe des Jahres 1902 bildete die SSB auch die Pferdestraßenbahnfahrer der Stadt Biel/Bienne zu elektrischen Straßenbahnfahrern um, so dass im neuen Jahr 1903 ein reibungsloser Übergang auf die neue Traktionsform erfolgen konnte.

Im Sommer 1904 acht kurze offene Straßenbahn Beiwagen wurden in die Flotte aufgenommen. Sie erfreuten sich schnell großer Beliebtheit. Unerwarteterweise kam es bei zwei der Triebwagen, mit denen die offenen Anhänger transportiert wurden, die hauptsächlich auf der Linie I eingesetzt wurden, zu Schäden am Fahrgestellrahmen. Der Schaden wurde offensichtlich durch die auf dieser Linie verwendeten Demerbe-Schienen verursacht, und die SSB war gezwungen, die zwei Straßenbahnen viel früher als geplant. Ende 1905 kam der erste sechsachsige geschlossene Straßenbahnanhänger. Zwischen 1906 und 1914 wurden 29 zweiachsige Triebwagen in mehreren Einzellieferungen in Dienst gestellt. Diese neuen Straßenbahnen waren stärker als ihre Vorgänger und auch nicht mehr asymmetrisch.

Die vierte Berner Tram, Linie IV, war die erste radiale Linie im Berner Tramnetz. Sie verlief vom Bahnhof nach Brückfeld. Der Linienverkehr der Linie IV wurde am 27. Juni 1908 aufgenommen. Für das Eidgenössische Schützenfest 1910 wurde die Linie III in den Wintermonaten bis zur Papiermühlestraße verlängert. Außerdem wurden vier neue zweiachsige Straßenbahnanhänger angeschafft. 1909 fuhren erstmals über zehn Millionen Fahrgäste mit den Berner Trams.

1911 änderte die SSB die Streckenführung der Linien II, III und IV. Der Bahnhof war nun der zentrale Umsteigepunkt . Die Straßenbahnen der Linie II fuhren von Weißenbühl bis zur Papiermühlestraße, die der Linie III von Länggasse bis Burgernziel und die Straßenbahnen der Linie IV von Wabern bis Länggasse. Mit der Eröffnung des Abschnitts Hirschengraben  [ de ] nach Friedheim durch das Monbijou  [ de ] Quartier im Jahr 1912 konnten die Straßenbahnen der Linie IV nun ohne Umweg über Mattenhofquartier und Weißenbühl direkt bis Wabern fahren. Der Abschnitt Weißenbühl-Friedheim ist seitdem ein Nicht-Einnahmegleis . Gleichzeitig wurde ein neues Netz in Betrieb genommen. Die Zeilen erhielten nun arabische Bezeichner:

• Linie 1 (Gegenrichtung: Linie 2): Bärengraben – Bahnhof – Friedhof (ehemalige Linie I)
• Linie 3 (Gegenrichtung: Linie 4): Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse (ehemalige Linie II)
• Linie 5 (Gegenrichtung: Linie 6): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel (ehemalige Linie III)
• Linie 8 (Gegenrichtung: Linie 9): Wabern – Friedheim – Bahnhof – Brückfeld (ehemalige Linie IV)

Als Linie 7 verkehrten Straßenbahnen, die in Friedheim umkehrten und deshalb nicht weiter nach Wabern fuhren. Der Fuhrpark der zweiachsigen Anhänger wurde um weitere sieben Einheiten erweitert.

Im Jahr 1913 wurden die Straßenbahnabschnitte in der Länggasse und Brückfeld in umgewandelt zweigleisigen Linien, in Vorbereitung auf die Schweizer Landesausstellung  [ de ] , die im folgenden Jahr in Bern stattfinden sollte. Während der Ausstellung war die SSB für den Betrieb der Rundbahn durch das Messegelände verantwortlich. Für den Transport von Ausstellungsbesuchern zur und von der Ausstellung beschaffte die SSB außerdem weitere zweiachsige Anhänger. Dies waren die letzten zweiachsigen Fahrzeuge, die von der SSB angeschafft wurden, und waren fast zwei Jahrzehnte lang auch die neuesten Anhänger der SSB. Bei der Indienststellung wurde der Fuhrpark der SSB auf insgesamt 60 Motorwagen und 54 Beiwagen erhöht.

Erster Weltkrieg

Im Sommer 1914 Straßenbahn - Verkehr in Bern kam durch die globale Politik beeinflusst werden, wenn der Bundesrat die allgemeine geordnete Mobilisierung der Armee wirksam von 2 1914. Als Ergebnis August gingen insgesamt 125 Mitarbeiter der SSB fehlt alle Bereiche seiner Tätigkeit. Dieser Verlust an verfügbarem Personal entsprach etwa 40 Prozent einer Belegschaft von 319 Personen. Um den Personalmangel zu lindern, benötigte das Unternehmen 144 Hilfskondukteure . Frauen durften damals nicht eingestellt werden.

Um die Verlängerung der Worblentalbahn (WT) von der Papiermühlestraße bis zum Kornhausplatz mit Wirkung vom 19. Juli 1915 zu ermöglichen, mussten die Gleisabstände zunächst in den Kurven vergrößert werden, um Kreuzungsverbote aufgrund der größeren Breite der Gleise zu vermeiden Fahrzeuge von WT. Im weiteren Verlauf des Ersten Weltkriegs wurde die SSB durch inflationäre Preissteigerungen bei Kohleimporten gezwungen , ihre Aktivitäten auf das absolute Minimum zu beschränken. Die sechs Rundbahn- Triebwagen, die aufgrund ihrer geringen Motorleistung nur als Sommeranhänger dienten, wurden zu ganzjährig nutzbaren geschlossenen Fahrzeugen umgebaut. Drei Fahrzeuge wurden zu Anhängern, die eigentlich als Sommeranhänger beschafften Straßenbahnen wurden an die Städtische Strassenbahn Zürich verkauft .

Im Sommer 1918 unterstützte die SSB die Bern-Worb-Bahn an mehreren Sonntagen mit der Ausleihe von Tramwagen-Kombinationen, die trotz der Fahrzeugknappheit der BWB viele Tagesausflügler befördern konnten.

Zwischenkriegszeit

1919 debattierte der Berner Gemeinderat über zwei Projekte zum Ausbau des Tramnetzes. Während die Verlängerung der Linie 1/2 vom Bärengraben nach Ostermundigen (mit Steigungen bei Aargauerstalden, Laubeggstrasse und Ostermundigenstrasse) aus Kostengründen abgelehnt wurde, stimmte der Gemeinderat einer Linie nach Bümpliz zu . Diese Linie war eine Entschädigung für die Eingemeindung von Bümpliz nach Bern.

Nach dem Krieg verbesserte sich die wirtschaftliche Lage zunächst nicht wesentlich. Die SSB blieb auf die notwendigsten Wartungsarbeiten beschränkt. Neunzehnzwanzig war das erste Jahr in der Unternehmensgeschichte, das mit einem Defizit endete. 1920 und 1921 mussten insgesamt 65 Personen entlassen werden. Der Verkauf von überschüssigen Ersatzteilen zu Luzern Straßenbahnnetz  [ de ] in einem Umsatz von 700 Franken gebracht.

Zwischen 1921 und 1932 wurden die Sommerstraßenbahnen in der SSB-eigenen Werkstatt zu geschlossenen Ganzjahresanhängern umgebaut. Einige Fahrzeuge dienten als Prüfstand für diverse Umbauten, bis sie bis auf eine Ausnahme alle mit den für Bern typischen grossen runden Plattformen ausgestattet waren.

1923 wurde das Netz erstmals seit 15 Jahren wieder ausgebaut. Mit Inbetriebnahme der Stichbahn von der Effingerstrasse ins Fischermätteli am 18. November 1923 erreichte das Berner Tramnetz eine Länge von 18,2 km. Die Nebenbahn war die letzte Neubaustrecke der SSB für fast ein Vierteljahrhundert. Die Einführung der neuen Linie führte zu einer leichten Änderung des Netzbetriebs: Von Brückfeld verkehrten nun Straßenbahnen ins Fischermätteli (Linie 11; in Gegenrichtung Linie 12). Die Linie nach Wabern wurde zu einer radialen Trasse.

Ein Antrag der Bern–Worb-Bahn auf Genehmigung der Verlegung ihrer Endstation vom Helvetiaplatz  [ de ] zum Casinoplatz  [ de ] (Hotelgasse) am anderen (Bern) Ende der Kirchenfeldbrücke  [ de ] wurde von der Stadt Bern: Sie befürchtete, dass eine solche Verlegung zu einer erheblichen Verschlechterung der Verkehrsverhältnisse am Rande der Innenstadt führen würde. Stattdessen löste der Vorschlag eine politische Debatte aus, die sich über die folgenden acht Jahrzehnte erstreckte, bis er Ende der 1990er Jahre schließlich umgesetzt wurde.

Ab 1924 wurden aus Kostengründen Straßenbahnen mit drei Straßenbahnwagen während der Hauptverkehrszeiten betrieben. In den Folgejahren entstanden dem SSB weiterhin keine nennenswerten Ausgaben. Neben den beiden nur zu besonderen Anlässen betriebenen Erweiterungen Brückfeld und Wankdorf-Stadion waren die Hauptarbeiten an den Gleisen die Instandhaltungsarbeiten. Da die Suche nach billigen gebrauchten Straßenbahnen in Deutschland, wo die Hyperinflation von 1923 eine Reihe von Straßenbahnbetreibern in den Bankrott getrieben hatte , nicht zum gewünschten Ergebnis führte, musste das Unternehmen die zweiachsigen Oldtimer-Triebwagen 1901/02 bis auf weiteres in Betrieb halten Ersetzen der verrotteten Karosserien. Darüber hinaus wurden die Maximum-Triebwagen mit stärkeren Motoren ausgestattet; die SSB hoffte damit, ihre Lebensdauer um 15 bis 20 Jahre zu verlängern. Bei diesen Wagen war es jedoch nicht möglich, Gleisbremsen einzubauen , weshalb sie überwiegend auf der Linie 3/4 weiterbetrieben wurden. Ab 1928 ersetzten Stromabnehmer die Bugsammler, mit denen die SSB-Straßenbahnwagen zuvor ausgestattet waren.

Die 1930 durchgeführten umfangreichen Sanierungsarbeiten im Bereich Bahnhofplatz/ Bubenbergplatz veränderten nicht nur das Bild dieses Stadtteils, sondern auch die Linienführungen der SSB. Auf dem Bubenbergplatz entstand ein großer Abstellplatz für Straßenbahnen (das „Blasermätteli“). Der Bahnhof wurde seiner großen Eingangshalle beraubt und seine Vorderseite nach hinten verlegt. Die SSB nutzte die Gelegenheit zur Neuordnung des Netzes und führte die teilweise noch heute verwendeten farbigen Trassentafeln ein:

• Linie 1/2 (blau): Friedhof – Bahnhof – Brückfeld
• Linie 3/4 (weiß): Weißenbühl – Bahnhof – Papiermühlestraße
• Linie 5/6 (rot): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel
• Linie 8/9 (gelb): Bärengraben – Bahnhof – Schönegg – Wabern (Trams verkehrten nur bis Schönegg als Linie 7)
• Linie 11/12 (grün): Bahnhof – Fischermätteli

Im August desselben Jahres erhielt die SSB die ersten Neufahrzeuge seit 16 Jahren. Es handelte sich um zwei vierachsige Triebwagen der Bauart Be 4/4.

1931 beantragte die SSB eine Konzession zur Verlängerung der Linie 5/6 um 800 m entlang der Muristrasse bis Egghölzli. Die kantonalen Behörden lehnten dieses Gesuch mit der Begründung ab, dass sie einen zweigleisigen Abschnitt in der Muristrasse mit starkem Autoverkehr nicht übernehmen könnten. 1932/1933 wurden die "Landibahn-Züge" paarweise mit einer Gangway-Verbindung fest zusammengeschlossen . Von da an verkehrten sie fast ausschließlich auf der Linie 11/12. Im Jahr 1933 wurden drei neue Anhänger in Betrieb genommen: zwei vierachsige Straßenbahn und ein Dreiachser, die jeweils mit einem SLM - Pony LKW .

Die ersten Anzeichen der Weltwirtschaftskrise waren bereits 1932 in der Schweiz zu spüren. Die Einkommen gingen immer weiter zurück. 1936 erreichte die Arbeitslosigkeit schließlich ihren Höhepunkt. Die SSB führte jedoch weiterhin umfangreiche Arbeiten an ihrem Gleissystem durch. Gleichzeitig begann die SSB, die zweiachsigen Anhänger von 1905 und 1910 zu verschrotten und Teile ihrer Fahrgestelle in der eigenen Werkstatt beim Bau neuer Fahrzeuge wiederzuverwenden. Die ehemaligen Dampftram-Anhänger erhielten nach und nach neue Wagenkästen und bestiegene Bahnsteige. Im Dezember 1935 begann die Auslieferung von sieben vierachsigen Triebwagen. Dies bedeutete das Aus für die alten Maximum-Automobile. Einer überlebte bis 1975 als Schweißwagen.

Der schwärzeste Tag in der Geschichte des Netzes war der 19. September 1936. An der Haltestelle Henkerbrünnli der Linie 1 lag Laub auf den nassen Schienen. Auf dem Rückweg von einem Fußballspiel rutschte eine Dreier-Tram-Wagen-Kombination, die einen Ergänzungsdienst bediente, auf den Blättern und kollidierte dann im Linienverkehr schwer mit einer stehenden Straßenbahn. Insgesamt 28 Passagiere wurden zum Teil schwer verletzt.

Zweiter Weltkrieg

Anfang 1939 kam es zu einer Grippeepidemie, von der zeitweise ein Fünftel der Belegschaft des SSB betroffen war. Als der Bundesrat im Spätsommer jenes Jahres schließlich eine allgemeine Kriegsmobilmachung ausrief, musste sich ein Großteil der Mitarbeiter des SSB zum Armeedienst melden, was zu zahlreichen Einschränkungen im Betrieb des SSB führte. Trotzdem fuhren 1939 erstmals mehr als 20 Millionen Fahrgäste mit der Netztram.

Kriegsbedingt fand 1940 das 50-jährige Tramjubiläum in Bern nicht statt. Ab 1941 war das Straßenbahnnetz vollständig zweigleisig. In den nächsten Jahren wirkten sich Einschränkungen aller Art auf den öffentlichen Nahverkehr in der Bundesstadt aus. Im weiteren Verlauf des Krieges machte sich Materialknappheit bemerkbar. Die Passagierzahlen stiegen stark an.

1944 wurden die letzten Fahrzeuge mit Längssitzbänken in Dienst gestellt. Diese fünf vierachsigen Triebwagen und sechs vierachsige Beiwagen waren auch die letzten Fahrzeuge, die die SSB beschaffte. Die Triebwagen waren insofern ungewöhnlich, als auf der einen Seite moderne luftbetätigte Falttüren, auf der anderen Seite jedoch nur einfache Schiebetüren vorhanden waren.

Die Nachkriegszeit

Am 1. Oktober 1944 wurde der Blackout nach drei Jahren aufgehoben. Kurz nach Kriegsende 1945 führte die SSB den Straßenbahnbetrieb im Fünf-Minuten-Takt wieder ein. Die Wähler stimmten der Verlängerung der Linie 5/6 von Burgernziel bis Freudenbergerplatz (Ostring) zu. Dieser Erweiterungsbau konnte am 1. Dezember 1946 eröffnet werden.

Durch den Zusammenschluss der SSB mit dem Busunternehmen Stadt-Omnibus Bern (SOB) zu den Städtischen Verkehrsbetrieben Bern (SVB) am 1. für alle städtischen Verkehrsmittel. Gleichzeitig wurde die getrennte Nummerierung der Linien nach Straßenbahnfahrtrichtung zugunsten des folgenden Liniennummernschemas aufgegeben:

• Linie 1: Güterbahnhof (ehemals Friedhof) – Bahnhof – Brückfeld
• Linie 3: Weißenbühl – Bahnhof
• Linie 5: Länggasse – Bahnhof – Ostring
• Linie 9: Wabern – Bahnhof – Militärplatz (ehemals Papiermühlestrasse)
• Linie 11: Fischermätteli – Bahnhof

Im Herbst kamen die ersten zehn Standard-Triebwagen. Fünf weitere schlossen sich der Flotte im folgenden Frühjahr an. Dies waren die ersten Berner Tramwagen mit Fahrgastflussoptimierung  [ de ] ; dem Fahrkartenkontrolleur wurde ein reservierter Sitzplatz an der dritten Tür zugewiesen. Unterdessen wurde das Erneuerungsprogramm für die ältere Rollmaterialerneuerung fortgesetzt. Eine geplante Übernahme von Anhängern Nr. 41 bis 46 des 1948 stillgelegten Tramnetzes Biel/Bienne blieben jedoch aus, da keine Preisvereinbarung erzielt werden konnte. Die für diese Wagen vorgesehenen neuen Berner Nummern 215-220 wurden nie vergeben.

Der einsetzende Boom Ende der 1940er Jahre brachte eine Zunahme des motorisierten Verkehrs. Gleichzeitig ging die Zahl der Fahrten im öffentlichen Personennahverkehr stetig zurück. Im folgenden Jahr wurden die Lothringen- und Wyler-Linien zusammengelegt. 1951/1952 erhielt die SVB zehn vierachsige Anhänger. Diese basierten auf dem 1945 vom Verband der Schweizerischen Verkehrsanstalten (VST) vorgeschlagenen ( Swiss Standard Tram  [ de ; fr ] ). Zusammen mit den vier Jahre zuvor gelieferten Triebwagen konnten diese Anhänger nun zu Triebwagenzügen geformt werden, und ein großer Teil des älteren Rollmaterials wurde daher überflüssig. An der Endstation Weissenbühl wurde eine PKW-Scheune für 20 bis 24 Zweiachser errichtet. Die dort gelagerten Straßenbahnen bildeten die Reserve für Großveranstaltungen.

Ab 1952 verlief die Trasse der Bümpliz-Linie entlang der Effingerstraße und nicht mehr über die Laupenstraße. Diese neue Trasse wurde im Hinblick auf den Bau eines Spitalhochhauses für das Inselspital eingeführt . Im Frühsommer 1954 schlug ein Verkehrsbericht eines Zürcher Beratungsunternehmens vor, das gesamte Berner Tramnetz auf Busbetrieb umzustellen. Vorbild dafür war das damals moderne Konzept der autofreundlichen Stadt . Dies stieß bei der Berner Bevölkerung auf Widerstand, unter anderem mit Demonstrationen für den Erhalt der Trams. 1955 wurde mit dem Umbau der Bahngleise vor dem Betriebshof Eigerplatz begonnen. Während der Gleiserneuerung an der Kirchenfeldbrücke wurde unterdessen häufig ein Schienenersatzverkehr zum Ostring mit Bussen betrieben .

1958 mussten alle Berner Triebwagen mit Blinklicht ausgestattet werden . Im November desselben Jahres führte die SVB neue Schnellstraßen vom Hauptbahnhof zum Militärplatz und vom Hauptbahnhof zum Ostring ein. Ebenfalls 1958 wurde mit dem Umbau des Bahnhofs begonnen. Als direkte Folge des Baus der neuen Schanzenbrücke wurde der Abschnitt Länggasse – Hauptbahnhof auf Autobusbetrieb umgestellt. Die Linie 5 (ehemals Linie 11) wurde fortan als Querbahn Fischermätteli – Hauptbahnhof – Ostring betrieben. Dadurch verloren die "Landibahn"-Züge von 1914 ihren Einsatzbereich und konnten zusammen mit den letzten Dampftram-Anhängern aus dem Verkehr gezogen werden. Darüber hinaus führte die Einführung der zweiten Baureihe der Standard-Straßenbahnen (zehn Triebwagen und zehn Anhänger) zur Ausmusterung eines Großteils der verbleibenden zweiachsigen Fahrzeuge. Die Fahrgastzahlen stiegen jährlich um bis zu sechs Prozent.

1964 stimmten die Berner Stimmbürger einem generellen Rauchverbot in Bussen und Trams zu. Diese Genehmigung setzte frühere Regeln außer Kraft, wie beispielsweise die, dass das Rauchen nur auf den Stehplätzen erlaubt ist. Mit der Umstellung der Linie 1 auf Autobusbetrieb am 11. Oktober 1965 wurde die Gleislänge des Straßenbahnnetzes auf 13,55 km (8,42 mi) verkürzt. Dies war auch die letzte Sperrung einer Straßenbahn in Bern. Im selben Jahr begann mit der Umstellung einer Standard-Straßenbahn auf den reinen Fahrbetrieb die SB-Ticketkontrolle, die ansonsten schrittweise zwischen 1967 und 1973 eingeführt wurde. Im August 1966 wurde angesichts der Ablösung der alten vier -achsigen Straßenbahnen mit Längsbänken hat die SVB versuchsweise ein Doppelgelenkfahrzeug mit vier einachsigen Drehgestellen von SWS Schlieren übernommen. Die Erprobung dieses Fahrzeugs führte jedoch nicht zu einem Serienauftrag, da sich die SVB für die Anschaffung konventioneller achtachsiger Doppelgelenkfahrzeuge mit Jacobs-Drehgestellen entschied .

Ende des zwanzigsten Jahrhunderts

Ab dem Winter 1972/1973 waren die neuen Doppelgelenkfahrzeuge überwiegend auf der Linie 9 im Einsatz. Diese Entwicklung ermöglichte die Ausmusterung der letzten zweiachsigen Straßenbahnen. Der zum Arbeitswagen umgebaute Maximum-Tramwagen von 1902 wurde verschrottet und durch einen dreißig Jahre jüngeren anderen Straßenbahnwagen ersetzt. Damit verschwand der letzte Vertreter seiner Art. Am 28. Oktober 1973 ging die 1,67 km lange Verlängerung der Linie 3 von Burgernziel in den neuen Stadtteil Wittigkofen (Saali) in Betrieb.

Mit der Eröffnung des U-Bahnhofs Zollikofen–Bern am 26. Mai 1974 , einem Bahnhof, der auch Züge aus Solothurn  [ de ] und aus Worb Dorf  [ de ] bediente, versiegte eine wichtige Einnahmequelle der Stadt Bern. Zuvor hatten die Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn  [ de ] (SZB) und die Vereinigten Bern-Worb-Bahnen  [ de ] (VBW) Trassenentgelte für die Nutzung der Infrastruktur innerhalb der Stadtgrenzen entrichtet. Am 4. September 1976 wurde im Rahmen des großen Bernfestes zum Abschluss der insgesamt 17-jährigen Umbauarbeiten am Bahnhof der neu gestaltete Bubenbergplatz eingeweiht. Gleichzeitig präsentierte die SVB der Öffentlichkeit das erste Speisewagen-Tram der Schweiz, entwickelt aus einem Triebwagen mit Längsbestuhlung und einem dazugehörigen Anhänger. Ebenfalls 1976 wurde ein etwa 800 m langer Abschnitt der Linie 9 in der Seftigenstraße auf einen reservierten Gleisabschnitt verlegt . Diese Änderung ermöglichte insbesondere in Spitzenzeiten einen schnelleren Fortschritt.

Aufgrund des unerwartet hohen Fahrgastaufkommens durch die Einführung des „Bäreabi“ im Jahr 1984 war die Mitte der 1980er Jahre von akuter Fahrzeugknappheit geprägt. Die SVB versuchte deshalb, gut erhaltene Gebrauchtwagen zu finden. Als Optionen wurden unter anderem die Anschaffung von fünf Standard-Triebwagen-Anhänger-Kombinationen von Zürich oder die gleiche Anzahl von DUEWAG- Trams von der Stadtbahn Bielefeld in Betracht gezogen . Schließlich wurden 1986 fünf 40 Jahre alte Anhänger von den Verkehrsbetrieben Zürich übernommen ; diese ersetzten die letzten sechs Anhänger mit Längsbestuhlung. 1987 gab es im Hinblick auf die Möglichkeit von Neuwagenbestellungen Gastauftritte in Bern mit einem Genfer Niederflur- Gelenktram und einem Zürcher Hochflur- Tram der Bauart Tram 2000 . Die Genfer Niederflur-Straßenbahn wurde von der Bevölkerung gut angenommen, was 1990 zur Beschaffung von zwölf achtachsigen Fahrzeugen führte.

Im Sommer 1988 führte die Sperrung der Kirchenfeldbrücke für den Verkehr wegen Sanierungsarbeiten zu einer Teilung des Straßenbahnnetzes. Um den Betrieb im Ostteil zu ermöglichen, wurde am Helvetiaplatz eine provisorische Ballonschleife angelegt, die von dort nach Ostring und Saali führte. Zur Verbindung der beiden Teilnetze wurden zwei speziell ausgerüstete Buslinien 31 und 32 betrieben. 1990 wurden zwölf Niederflur-Gelenk-Trambahnen in Betrieb genommen, was die Abstellung der alten Zürcher Tramwagen ermöglichte. Bereits drei Jahre später kaufte die SVB trotz Auslauf dieser Fahrzeuge weitere gebrauchte Auflieger in Basel , die später an die Baselland Transporte weiterverkauft wurden . Aufgrund der Bus Ersatzoperationen bei der Renovierung der Kornhausbrücke  [ de ] zusätzliche Busse von Baden-Wettingen und Luzern auch geholfen.

Ende der 1990er Jahre schlug eine Netzoptimierungsstudie vor, bis 2020 den bestehenden Auto- und Trolleybus nach Bümpliz, Bethlehem, Ostermundigen und Wyler auf Trambetrieb umzustellen.

Einundzwanzigstes Jahrhundert

Am 17. Juni 2007 stimmten die Stimmberechtigten des Kantons Bern dem für die vorgeschlagene Umwandlung erforderlichen Investitionskredit zu. Am 1. April 2008 begannen die Bauarbeiten an der 6,8 km langen Neubaustrecke. Die Neubaustrecke beginnt an einer Abzweigung beim Kaufmännischen Verband und führt bis zur Unterführung Bümpliz, wo sie sich in die Linie 7 bis Bümpliz und die Linie 8 bis Brunnen teilt. Ende September 2010 wurden die Bauarbeiten abgeschlossen.

Pünktlich zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde die neue Linie in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die Linie G nach Worb in Linie 6 umbenannt und bis Fischermätteli verlängert. Die Linie G war unmittelbar vor ihrer Umbenennung als letzte der Linien des Berner Verkehrsnetzes mit einem Brief bezeichnet worden. Die Konzession für diese Linie wurde am 30. November 2010, wenige Wochen vor den verschiedenen Netzänderungen, an Bernmobil übertragen.

Linien

Ab 2013 waren die Linien des Berner Tramnetzes wie folgt:

Leitung	Route	Typ	stoppt	Länge	Reisezeit
3	Bern Bahnhof – Weissenbühl	Radiale Route	07	02.067 km	9 / 8 Minuten
6	Fischermätteli – Worb Dorf	Stadtübergreifende Route	24	13.067 km
7	Bümpliz – Ostring	Stadtübergreifende Route	23	08.109 km
8	Brünnen Westside Bahnhof – Saali	Stadtübergreifende Route	27	10.383 km
9	Wabern – Wankdorf Bahnhof	Stadtübergreifende Route	21	05.958 km

Flotte

Aktuelle Gelenkstraßenbahnen

	Typ	Menge	Flotte Nr.	Gebaut	Hersteller
	Be 4/10 Straßenbahn 2000 im Besitz von RBS	09	RBS 81–89	1987–1988 als Be 4/8, 2010 von Stadler erweitert	SWP / SIG / ABB
	Seien Sie 4/8	12	731–742	1989–1990	Vevey / ABB / Duewag
	Sei 4/6 Combino Advanced	07	753–759	2002–2004	Siemens
	Seien Sie 6/8 Combino Advanced	08	751, 752, 760–765	2002–2004 als Be 4/6, erweitert 2009	Siemens
	Be 6/8 Combino Classic	21	651–671	2009–2010	Siemens

Ausrangierte Straßenbahnen

	Typ	Menge	Flotte Nr.	Gebaut	Im Dienst für	Hersteller	Anmerkungen
	cm 2/2	10	1–10	1890	1901	Maschinenfabrik Bern	Pneumatische Straßenbahn
	G 3/3	08	11–18	1894	1901	SLM	Dampfstraßenbahn
	Ce 2/2	24	1–24	1901–1902	1961	SWS / MFO
	Ce 2/4	07	51–57	1901–1902	1936	SIG / MFO	Maximum-Tram, ab 1913 Nr. 151–157
	Ce 2/2	29	25–53	1906–1914	1973	SIG / MFO
	Ce 2/2	06	209–214	1914	1932	SWS / MFO	Offene Straßenbahn von der Landesausstellung von 1914
	Ce 4/4	02	158–159	1930	1973	SIG / MFO
	Ce 2/4	03	160-162	1932–1933	1959	SWS / MFO	Fest gekoppeltes Paar , umgebaut aus Nr. 209–214
	Ce 4/4	07	144–150	1935-1936	1976	SIG / MFO
	Seien Sie 4/4	05	171–175	1944	1973	SIG / MFO	"Lufter"
	Seien Sie 4/4	fünfzehn	101–115	1947–1948	1997	SWS / BBC / MFO	Schweizer Standardstraßenbahnen  [ de ; fr ] , ab 1986 Nr. 601–615
	Seien Sie 4/4	10	121–130	1960–1961	2003	SWS / BBC / MFO	Swiss Standard Tram, ab 1986 Nr. 621–630. 9 Straßenbahnen an RATP Iași . geschickt
	Seien Sie 4/4	01	401	1966	1990	SWS / MFO	Spitzname "Muni", Gelenkstraßenbahn-Prototyp, von 1986 Nr. 701
	Seien Sie 8/8	16	711–726	1973	bis 2009	SWS / BBC	"SAC-Tram", bis 1986 Nr. 1–16. 14 Straßenbahnen an RATP Iași . geschickt

Ehemalige Anhängerwagen

	Typ	Menge	Flotte Nr.	Gebaut	Im Dienst für	Hersteller	Anmerkungen
	C4	12	19-30	1894	1959	SIG	ab 1901/04 Nr. 71–79, ab 1913 Nr. 301–309
	C2	08	101'–108'	1904	1935	SWS	Offene Straßenbahn, ab 1913 Nr. 201'–208', ab den 1920er Jahren geschlossene Straßenbahn
	C2	06	121'–126'	1905	1935	SWS	ab 1913 Nr. 221'–226'
	C2	04	127–130	1910	1973	SWS	ab 1913 Nr. 227–230, Kombibestellung mit Biel/Bienne Straßenbahnen 41–44
	C2	07	131–137	1912	1973	SWS	ab 1913 Nr. 231–237
	C2	20	238–257	1914	1973	SIG
	C2	08	201"–208"	1929–1934	1973	SWS / SSB	Hergestellt aus verschiedenen Teilen, die von Nr. 201'–208'
	C3	01	310	1933	1973	SWS / SLM
	C4	02	311–312	1933	1973	SIG
	C2	06	221"–226"	1935	1973	SWS / SSB	Hergestellt aus verschiedenen Teilen, die von Nr. 221'–226'
	C4	06	313–318	1944–1945	1988	SIG	"Babeli"
	B4	10	321–330	1951–1952	2009	FFA	Standard Straßenbahn, 325, 326 und 330 an RATP Iași . gesendet
	B4	10	331–340	1960–1961	2005	SIG / SWS	Standard-Straßenbahn
	B4	05	341'–345	1945–1953	1992	SIG	ehemals VBZ 711-713 und 718-719
	B4	03	341"–343"	1947–1948	1998	FFA	ehemals BVB 1402, 1403 und 1406

Historische Fahrzeuge

Nummer	Eigentümer	Stelle	Anmerkungen
12	Technorama	Bern, Eigerplatz	"Gletten"
18	Verkehrshaus	Luzern, Verkehrshaus	"Gletten"
26	Verkehrshaus	Luzern, Verkehrshaus
31	BTG	Bern, Eigerplatz	Replik von 2002
37	SVB	Bern, Weißenbühl
52	Museumsbahn Blonay–Chamby	Chaulin, Museum
107	SVB	Bern, Weißenbühl
145	SVB	Bern, Weißenbühl	Bis Dezember 2004 im Dienst des Kaufhauses LOEB ( DE ) als Märlitram ( DE ) . Dient im Winter als Fondue-Tram
171	SVB	Bern, Weißenbühl	ehem. Rollstuhlbahn, nur einseitig mit Sitzgelegenheiten ausgestattet, "Lufter"
175	Amitram	Lille, Museum	im Originalzustand, "Lufter"
204	SVB	Bern, Weißenbühl
239	SVB	Bern, Weißenbühl
311	SVB	Bern, Weißenbühl	Fondue-Tram im Winter
302	Privat	Goumoens-le-Jux (VD)	Gegenwärtige Nummer; nur Fahrgestell, ohne Drehgestelle
312	SVB	Bern, Eigerplatz
316	Amitram	Lille, Museum	"Lufter"
317	SVB	Bern, Weißenbühl	"Lufter"
337	SVB	Bern, Weißenbühl
501	SVB	Bern, Weißenbühl	Schneefräse Xe 2/2, ursprünglich im Besitz der Stadt Bern, unbrauchbar
502	Bahnmuseum Kerzers / Kallnach  [ de ]	Bern, Weißenbühl	Schneefräse Xe 2/2, unbrauchbar
503	SVB	Bern, Weißenbühl	Schweißwagen Xe 4/4
621	SVB	Bern, Weißenbühl	früher Nr. 121
647	SVB	Bern, Eigerplatz	ehemals "Wagen-Restaurant" Nr. 147

Netzwerkkarte

Siehe auch

• Liste der Stadtbahnsysteme in der Schweiz

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Bernmobil - die offizielle Website (in deutscher Sprache)
• Bernmobil historisches Fundament - die offizielle Website (in deutscher Sprache)
• Gleisplan der Straßenbahn Bern
• Berner Datenbank / Fotogalerie  und Berner Tramliste bei Urban Electric Transit – in verschiedenen Sprachen, auch Englisch.
• Berner Datenbank / Fotogalerie bei Phototrans – in verschiedenen Sprachen, auch in Englisch.
• Druckluftstraßenbahnen – inklusive Bern

Koordinaten : 46°56′51″N 7°26′26″E / 46.94750°N 7.44056°E / 46,94750; 7.44056