de Havilland DH.60 Motte - de Havilland DH.60 Moth

Für andere de Havilland Moth-Flugzeuge siehe de Havilland Moth . Für die Yacht Gipsy Moth oder andere Bedeutungen von Gypsy Moth siehe Gypsy Moth (Begriffsklärung) .

DH.60 Moth, Cirrus Moth, Genet Moth, Gipsy Moth und Moth Major
Cirrus Moth G-EBLV.jpg
BAe Systems' DH.60 Cirrus III Moth, mit Sitz in der Shuttleworth Collection , Old Warden. Es war der achte produzierte DH.60, geliefert am 29. August 1925 und behält die frühe Einzelachse bei.
Rolle Trainer
Hersteller de Havilland Aircraft Company
Designer Geoffrey de Havilland
Erster Flug 22. Februar 1925 (DH.60 Cirrus Moth)
Entwickelt aus de Havilland DH.51
Varianten de Havilland Tiger Moth

Die de Havilland DH.60 Moth ist ein britisches zweisitziges Reise- und Trainingsflugzeug aus den 1920er Jahren , das von der de Havilland Aircraft Company zu einer Flugzeugserie entwickelt wurde .

Entwicklung

Die DH.60 wurde aus dem größeren Doppeldecker DH.51 entwickelt . Der Erstflug des von ADC Cirrus angetriebenen Prototyps DH.60 Moth (Zulassung G-EBKT ) wurde am 22. Februar 1925 von Geoffrey de Havilland auf dem Werksflugplatz in der Stag Lane durchgeführt . Die Moth war ein zweisitziger Doppeldecker in Holzbauweise, es hatte einen mit Sperrholz bedeckten Rumpf und stoffbespannte Oberflächen, ein Standard-Leitwerk mit einem einzigen Höhenleitwerk und Seitenflosse. Ein nützliches Merkmal des Designs waren die klappbaren Flügel, die es den Besitzern ermöglichten, das Flugzeug auf viel kleinerem Raum zu hängen. Der damalige Luftstaatssekretär Sir Samuel Hoare interessierte sich für das Flugzeug und das Luftfahrtministerium subventionierte fünf Fliegerclubs und stattete sie mit Motten aus.

Der Prototyp wurde mit einem Horn-Balanced- Ruder modifiziert , wie es in den Serienflugzeugen verwendet wurde, und wurde 1925 am King's Cup Race von Alan Cobham geflogen . Die Lieferungen an Flugschulen in England begannen. Eines der frühen Flugzeuge wurde mit einem Ganzmetall-Twin-Float-Fahrwerk ausgestattet, um das erste Moth-Wasserflugzeug zu werden. Die ursprüngliche Produktion Moths wurde später als Cirrus I Moths bekannt.

Drei Flugzeuge wurden für das King's Cup Race 1927 mit internen Modifikationen und einem Cirrus II-Motor auf einem abgesenkten Motorlager modifiziert. Die ursprüngliche Bezeichnung von DH.60X (für Experimental) wurde bald in Cirrus II Moth geändert ; die Bezeichnung DH.60X wurde 1928 für die angetriebene Version Cirrus III mit geteilter Achse wiederverwendet. Die Produktionsserie für die DH.60X Moth war kurz, da sie durch spätere Varianten ersetzt wurde, aber sie war immer noch auf Sonderbestellung erhältlich.

Gipsy-Motor

Der Cirrus-Motor war zwar zuverlässig, seine Herstellung jedoch nicht. Es hing von Komponenten ab, die aus den 8-Zylinder-Renault-Motoren aus dem Ersten Weltkrieg geborgen wurden, und daher war seine Anzahl durch die Lagerbestände an überzähligen Renaults begrenzt. de Havilland beschloss daher, den Cirrus durch einen neuen Motor zu ersetzen, der von Frank Halford in seiner eigenen Fabrik gebaut wurde. Im Jahr 1928, als der neue de Havilland Gipsy I Motor verfügbar war, wurde eine Firma DH.60 Moth G-EBQH als Prototyp des DH.60G Gipsy Moth umgebaut.

Neben der Leistungssteigerung war der Hauptvorteil dieses Updates, dass der Gipsy ein komplett neuer Motor war, der in so großer Zahl verfügbar war, wie es die Herstellung von Moths erforderte. Die neuen Gipsy-Triebwerke könnten einfach im eigenen Haus auf einer Produktionslinie Seite an Seite mit den Moth-Flugzeugen gebaut werden. Dies ermöglichte es de Havilland auch, den gesamten Prozess des Baus einer Moth-Flugzeugzelle samt Triebwerk und allem zu kontrollieren, die Produktivität zu optimieren und letztendlich die Herstellungskosten zu senken. Während die ursprüngliche DH.60 für relativ bescheidene £650 angeboten wurde, betrug der Preis einer neuen Moth mit Gipsy-Antrieb 1930 immer noch £650, und dies trotz ihres hochmodernen Motors.

DH.60G-III Moth Major G-ADHE in Coventry im Juni 1954

Eine Metallrumpfversion der Gipsy Moth wurde als DH.60M Moth bezeichnet und wurde ursprünglich für Kunden in Übersee, insbesondere Kanada, entwickelt. Der DH.60M wurde auch in Australien, Kanada, den USA und Norwegen in Lizenz gebaut. Ebenfalls 1931 wurde eine Variante des DH.60M für die militärische Ausbildung als DH.60T Moth Trainer vermarktet.

Im Jahr 1931, mit der Aufrüstung des Gipsy-Motors als Gipsy II, kehrte de Havilland den Motor um und benannte ihn in Gipsy III um. Der Motor wurde in ein Moth-Flugzeug eingebaut, das in DH.60G-III Moth Major umbenannt wurde. Dieser Untertyp war für den militärischen Trainermarkt bestimmt und einige der ersten Flugzeuge wurden an die schwedische Luftwaffe geliefert.

Die DH.60T Moth wurde mit dem Gipsy III überarbeitet und zunächst in DH.60T Tiger Moth umbenannt. Die DH.60T Tiger Moth wurde mit gepfeilten Großflugzeugen weiter modifiziert und die Kabinenstreben wurden nach vorne verschoben, um im Notfall den Ausstieg aus dem vorderen Cockpit zu verbessern. Die Änderungen waren groß genug, dass das Flugzeug erneut umbenannt wurde und in die DH.82 Tiger Moth wurde .

Design

Innenstruktur des unteren Backbordflügels

Abgesehen vom Motor war die neue Gipsy Moth noch eine Standard-DH.60. Abgesehen von Änderungen zur Aufnahme des Motors blieb der Rumpf gleich wie zuvor, der Auspuff verlief weiterhin entlang der linken Seite der Cockpits und das Logo auf der rechten Seite lautete weiterhin 'De Havilland Moth'. Der Treibstofftank war noch immer in der gewölbten Tragfläche untergebracht, die den Mittelteil des oberen Flügels bildete. Die Flügel können immer noch neben dem Rumpf gefaltet werden und nach wie vor de Havilland patentierten Differential hatten Querruder an den unteren Tragflächen und keine Querruder an den größten Aktionäre . Farboptionen blieben nach wie vor einfach: Flügel und Leitwerk in "Moth Silver", Rumpf in der vom Käufer gewählten Farbe.

Betriebshistorie

Da es keinen wirklichen Vergleich zwischen der ursprünglichen DH.60 und der neuen DH.60G gab, wurde die Gipsy Moth als einziges echtes Freizeitflugzeug in Großbritannien schnell zum Standbein britischer Fliegerclubs. Bis 1929 wurde geschätzt, dass von 100 Flugzeugen in Großbritannien 85 Motten des einen oder anderen Typs waren, die meisten von ihnen Gipsy Moths. Dies trotz der Tatsache, dass de Havilland, der vom Cirrus-Motor auf seinen eigenen Gipsy-Motor umgestellt hatte, nun überschüssige Cirruses auf den Markt strömte und eine Menge Cirrus-angetriebene Flugzeuge wie die Avro Avian , die Klemm Swallow und die Miles Hawk begann für den Fliegerclub und den privaten Markt zu kämpfen.

Obwohl sie in der Produktion durch die DH.82 Tiger Moth ersetzt wurde , blieb die Gipsy Moth bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs die tragende Säule der britischen Flugszene. Der Krieg markierte jedoch das Ende der Gipsy Moth und nach dem Krieg wurde sie schnell durch ehemalige RAF Tiger Moths ersetzt, die auf den zivilen Markt strömten.

DH.60 Motte in Fliegerclubs

Der DH.60 ist zur richtigen Zeit am richtigen Ort angekommen. Neben dem Jungfernflug der Moth war 1925 auch die Geburtsstunde der ersten fünf Royal Aero Club Flugschulen und Clubs und mit ihrer Einfachheit und Leistungsfähigkeit war die Moth das Flugzeug der Wahl, um die Clubs auszustatten. De Havilland nutzte diese Einnahmen dann, um sich auf die Weiterentwicklung der Moth zu einem seriengefertigten Massenflugzeug zu konzentrieren. Die Motte hat die Aero-Clubs mindestens genauso stark gemacht wie die Aero-Clubs die Moth. Die Moth blieb das Standbein der Clubs, auch noch lange nachdem modernere Flugzeuge verfügbar waren.

Mit de Havillands Gewohnheit, die Flügel und das Höhenleitwerk der Moth in Silber zu malen, kam auch die Gewohnheit der Clubs, ihre Flugzeuge durch Lackieren ihres Rumpfes in einer unverwechselbaren Clubfarbe zu unterscheiden. Flugzeuge des London Aero Club hatten einen gelben Rumpf (plus gelbe Streben und Radkappen); die von Newcastle ein rotes. Grün stand für die Midlands und Blau für Lancashire. Die Kennbuchstaben waren auf den Tragflächen schwarz und auf dem Rumpf je nach Vereinsfarbe schwarz oder weiß.

DH.60 Moth gebaut 1931 in Frankreich in Lizenz von Morane-Saulnier

Als der Royal Aero Club die Idee von Flugclubs an andere Mitglieder des Commonwealth vermarktete , folgte die de Havilland Aircraft Company und gründete bald Tochtergesellschaften in Australien und Kanada, um die dortigen Flugclubs mit Gipsy Moths auszustatten. Canadian Moths wurden mit einem abnehmbaren Baldachin für den Winterflug angeboten. Andere Fabriken, um die Gipsy Moth in Lizenz zu bauen, waren die Larkin Aircraft Supply Company in Australien (die 32 für die RAAF baute ). Obwohl die Australian Moths eher für fliegende Clubs als für individuelle Flugreisen gebaut wurden, waren sie die DH.60 L "Luxury"-Version und wurden mit ihren Rümpfen in der charakteristischen zweifarbigen Farbgebung des L geliefert, anstatt dass der Rumpf vollständig in der Clubfarbe lackiert war wie es in britischen Fliegerclubs üblich war. Andere Hersteller waren Morane-Saulnier in Frankreich (40 gebaut) und eine Firma namens Moth Aircraft Co. in den USA (18 gebaut).

DH.60 Motte im privaten Gebrauch

Amy Johnson und Jason , eine DH.60G Gipsy Moth, 1930 in Jhansi, Indien

Die meisten Gipsy Moths gehörten zu Fliegerclubs, aber nachdem der Prinz von Wales eine Gipsy Moth (G-AALG) für seinen eigenen privaten Flug gekauft hatte, wurde das Flugzeug bei der High Society beliebt . Außerdem wurde die Moth für viele Rekordflüge eingesetzt. Der „Lonely Flyer“ Sir Francis Chichester flog mit seiner Gipsy Moth von England nach Australien, weiter nach Neuseeland und dann über den Pazifik nach Japan. Obwohl er ursprünglich geplant hatte, um die Welt zu fliegen, überzeugte ihn ein Absturz in Japan zum Segeln. (Chichester nannte seine Yachten anschließend „Gipsy Moth II“, „Gipsy Moth III“ und am bekanntesten „ Zigeunermotte IV “.)

Von den Fliegern flog die Londoner Sekretärin Amy Johnson 1930 ihre Gipsy Moth (G-AAAH "Jason") 11.000 Meilen (17.703 km) nach Australien, und Jean Batten benutzte eine Gipsy Moth für ihre Flüge von England nach Indien und England nach Australien ( das Flugzeug, mit dem nach Indien geflogen wurde, war G-AALG, geliehen von Victor Dorée, dem damaligen Besitzer des Flugzeugs.Im März 1928 flog Mary Bailey ihre Cirrus Moth allein von Croydon nach Kapstadt, eine Reise von drei Wochen, und kehrte im folgenden Jahr zurück.

Amy Johnsons Gipsy Moth (G-AAAH "Jason")

DH.60 Motte im Militärdienst

Obwohl der DH.60T aggressiv als Militärtrainer vermarktet wurde, war die Reaktion eher lauwarm. Insbesondere kaufte die RAF zunächst nur eine Handvoll Flugzeuge zu Testzwecken und stellte fest, dass viele Aspekte der Motte nicht zu ihrer Methode der militärischen Flugausbildung passten. Bis 1931 hatte die RAF jedoch 124 DH.60M Moths erworben und diese wurden bis 1939 von der Central Flying School und anderen Trainingseinheiten verwendet.

Mottentrainer wurden jedoch von einer Reihe ausländischer Luftstreitkräfte bestellt, darunter von Argentinien, Australien (wie oben erwähnt), Österreich, Norwegen, Portugal, Schweden und dem fliegenden Arm der dänischen Marine. Finnland hat 22 Moth-Trainer in Lizenz gebaut, aber mit dem alten Cirrus-Motor ausgestattet.

Zwei Zigeunermotten wurden während des Chaco-Krieges von der paraguayischen Regierung gekauft . Sie wurden als Verbindungsflugzeuge eingesetzt. Einer wurde bei einem tödlichen Unfall auf dem Luftwaffenstützpunkt Ñu-Guazú verloren und der andere überlebte den Krieg. Es wurde 1936 an den Paraguayischen Aeroclub übertragen.

Der Großteil der militärischen Motten waren jedoch zivile Sportflugzeuge, die von den Luftstreitkräften ihres Landes beeindruckt waren und als Trainer und Verbindungsflugzeuge eingesetzt wurden. So landeten zivile Motten während des spanischen Bürgerkriegs sowohl für die nationalistischen als auch für die republikanischen Luftstreitkräfte . Dies wurde in größerem Maßstab während des Zweiten Weltkriegs wiederholt, als Moths unter anderem für die Luftstreitkräfte von Ägypten, China (mit mehreren erbeuteten ex-chinesischen Flugzeugen, die für die Japaner flogen), Irland, Italien, Irak, Belgien flog Kongo, Niederländisch-Ostindien (später von der indonesischen AF übernommen), Südafrika, Neuseeland und die US Navy.

Varianten

(Varianten sind in chronologischer Reihenfolge aufgeführt)

Royal Canadian Air Force DH.60 Cirrus Moth mit Schwimmern
  • DH.60 Cirrus Moth
Prototyp und frühes Serienflugzeug, angetrieben von einem 60 PS (45 kW) ADC Cirrus- Motor. 8 Vorserien- und 31 Serienflugzeuge gebaut.
  • DH.60 Cirrus II Motte . (auch bekannt als Hermes-Motte ).
Diese 1927 eingeführte Variante hatte eine etwas größere Spannweite und einen geringeren Abstand zwischen Ober- und Unterflügel. Angetrieben von einem leistungsgesteigerten (105 PS/78 kW) Cirrus Hermes Motor, 32 gebaut.
  • DH.60 Genet Motte
Eine kleine Anzahl von DH.60 Moths wurde mit dem Armstrong Siddeley Genet Sternmotor ausgestattet. Der Typ wurde von der Royal Air Force Central Flying School zu Ausstellungszwecken verwendet, sechs gebaut.
  • DH.60G Zigeunermotte .
DH.60G Gipsy Moths im Einsatz bei LAN-Chile , 1933
Erste große Überarbeitung der Konstruktion: Cirrus-Motor ersetzt durch einen 100  PS (75 kW) starken de Havilland Gipsy I-Motor.
  • DH.60GII (GipsyII Motte).
Angetrieben von einem 120 PS (89 kW) starken Gipsy II. Gemeinhin als "Zigeunermotte" bezeichnet, genau wie die 100 PS (75 kW) Version.
  • DH.60X
Optionale 'X'-versteifte Fahrwerksversion der frühen Gipsy Moth. (Unterwagen im X-Stil wurde Standard für die DH.60M und alle nachfolgenden Modelle)
  • DH.60L (Luxus)
Wird mit breiteren, heruntergelassenen Cockpittüren und einem vergrößerten Gepäckraum hinter dem hinteren Cockpit angeboten. Die Luxusversion verfügte auch über eine hochmoderne zweifarbige Lackierung im Stil der 1930er Jahre für den Rumpf.
  • DH.60M Motte (Metallmotte)
Der ursprüngliche Rumpf aus Sperrholz wurde durch eine Konstruktion aus Metallstringern ersetzt, die mit dotiertem Stoff bedeckt sind. Obwohl das Gesamtgewicht zunahm, wurde die Wartung einfacher und Metallrümpfe wurden zum Standard für alle späteren Versionen. Vier Vorserienflugzeuge, 536 von de Havilland in der Stag Lane gebaut, 40 von de Havilland Canada gebaut, 161 von der Moth Corporation in den USA gebaut, 10 von der norwegischen Armeeflugzeugfabrik in Norwegen gebaut.
  • DH.60T ( Mottentrainer )
Trainervariante der Metal-Gipsy Moth. Die Neuanordnung der Verstrebungsdrähte des inneren Flügels ermöglichte einen leichteren Zugang zum vorderen Cockpit, eine Notwendigkeit für Militärpiloten, die Fallschirme tragen. Zwei Prototypen und 47 Serienflugzeuge wurden gebaut.

(Produktion für alle Gipsy I und II Varianten: 595 gebaut von de Havilland am Stag Lane Aerodrome , 40 gebaut von Morane-Saulnier in Frankreich, 18 gebaut von der Moth Corporation in den USA und 32 gebaut von Larkin Aircraft Supply in Australien. )

Schweizer registriert DH.60G III Motte Major
  • DH.60GIII Motte
Im Jahr 1931 nahm das Unternehmen einen de Havilland Gipsy II-Motor und drehte ihn auf den Kopf und benannte ihn in Gipsy III um . Dieser Motor wurde dann in die Moth eingebaut, um die DG.60GIII Moth zu schaffen , 57 gebaut, darunter 10 als Rümpfe für die Royal Air Force als Queen Bee Zieldrohnen.
  • DH.60GIII Motte Major
Im Jahr 1934 wurde ab der 58. DH.60GIII der Maschinenname in Gipsy Major geändert und die resultierende Variante in DH.60G III Moth Major umbenannt . 96 wurden gebaut, darunter zehn als Rümpfe für die Royal Air Force als Queen Bee-Zieldrohnen, die Produktion endete im Mai 1935. Ein letzter Moth Major wurde von der de Havilland Technical School gebaut, was die Gesamtproduktion der DH.60GIII von 154 ergab.
  • DH.60T (Tiger Moth Prototypen)
Acht Prototypen mit gepfeilten Flügeln für einen geplanten RAF- Trainer. Aufgrund der wesentlichen Änderungen ging das Flugzeug als DH.82 Tiger Moth in Produktion .

Hinweis: Varianteninformationen von Bransom.

Prototyp DH.60T

Betreiber

Militärische Betreiber

Überlebende Flugzeuge

G-EBLV & G-EBWD am Abend Airshow, Old Warden , Bedfordshire anzeigen .
  • Es gibt derzeit 31 de Havilland DH.60 Moths im britischen Flugzeugregister (Stand August 2017).
  • Derzeit sind sechs DH.60 Moths im australischen Flugzeugregister eingetragen (Stand: 15. November 2015).
  • Es gibt eine DH60M am Kjeller Aerodrome außerhalb von Oslo, Norwegen. Im März 1929 von De Havilland gebaut, wurde es nach Australien verschifft, als VH-UKC registriert und gewann im selben Jahr das Luftrennen zwischen Sydney und Perth. Abgestürzt im Mai 1930 und anschließend eingelagert. Überreste, die 2007 von Kjeller Flyhistoriske Forening in Norwegen gekauft und über einen Zeitraum von zehn Jahren zu neuem Standard umgebaut wurden. Flugtauglich, mit neuer Zulassung LN-KFM.
  • Die älteste erhaltene DH.60 Moth (G-EBLV Baujahr 1925), ist seit August 2017 flugfähig und wird von BAe Systems Heritage Flight in Großbritannien betrieben. Es wird in der Shuttleworth Collection , Old Warden Aerodrome aufbewahrt und wird oft auf Flugschauen ausgestellt.
  • Eine 1928 DH.60X Moth ( G-EBWD ) ist länger als jedes andere Flugzeug in der Luftfahrtgeschichte auf einem Flugplatz (Old Warden) stationiert. Diese Moth war ursprünglich Richard Shuttleworths eigenes Privatflugzeug, in dem er das Fliegen erlernte und während seiner Karriere umfassend mit einem originalen Cirrus Hermes-Motor, aber einem X-beinigen Fahrwerk und verschiedenen Windschutzscheiben am vorderen und hinteren Cockpit modifiziert wurde. Es bleibt ab August 2017 flugfähig und wird während der Sommermonate auf Heimflugshows ausgestellt.
  • VH-UAE ist die zweitälteste noch flugfähige DH.60 der Welt (Seriennummer 192, Baujahr 1925) und wurde am 5. November 1925 erstmals in Australien als G-AUAE registriert und ist damit das am längsten registrierte flugfähige Flugzeug in Australien. Es wurde während des 2. Weltkriegs (A7-88) in den RAAF-Trainerdienst aufgenommen und 1945 entsorgt. Die ursprüngliche VH-Registrierung wurde neu ausgestellt. Abgesehen von einer kurzen Restaurierung im Jahr 2000 ist das Flugzeug seit 1925 flugtauglich und registriert.

Flugzeuge auf dem Display

Die folgenden DH.60 Moth-Flugzeuge sind in Museen öffentlich ausgestellt:

Spezifikationen (DH.60G Gipsy Moth)

DH.60 Cirrus Moth 3-Ansichtszeichnung aus dem NACA Aircraft Circular No.18cular

Daten von De Havilland Aircraft seit 1909

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 2
  • Länge: 23 Fuß 11 Zoll (7,29 m)
  • Spannweite: 30 Fuß 0 Zoll (9,14 m)
  • Höhe: 8 Fuß 9+1 ⁄ 2  Zoll (2.680 m)
  • Flügelfläche: 243 sq ft (22,6 m 2 )
  • Leergewicht: 920 lb (417 kg)
  • Max. Startgewicht: 1.650 lb (748 kg)
  • Antrieb: 1 × de Havilland Gipsy I 4-Zylinder luftgekühlter Reihenkolbenmotor, 100 PS (75 kW)
  • Propeller: 2-Blatt-Festpropeller

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 102 mph (164 km/h, 89 kn)
  • Reisegeschwindigkeit: 85 mph (137 km/h, 74 kn)
  • Reichweite: 320 mi (510 km, 280 sm)
  • Service-Decke: 14.500 Fuß (4.400 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 500 ft/min (2,5 m/s)

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

  • Bransom, Alan. Die Tigermotten-Geschichte, vierte Ausgabe . Shrewsbury, Großbritannien: Airlife Publishing Ltd., 1991. ISBN  0-906393-19-1 .
  • Comas, Matthieu (September–Oktober 2020). "So britisch!: 1939-1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air" [So britisch!: Britische Flugzeuge in der französischen Luftwaffe 1939-1940]. Avions (auf Französisch) (236): 38–61. ISSN  1243-8650 .
  • Cortet, Pierre (Dezember 1999). "Rétros du Mois" [Retros des Monats]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (auf Französisch) (81): 43. ISSN  1243-8650 .
  • De Havilland DH. "60 Motte." Dirty Plastics (Arizona Historical Modellers Society Quarterly magazine), Ausgabe 98/100, Sommer 1980.
  • Gilbert, James. Die großen Flugzeuge . New York: Ridge-Presse, 1970.
  • Grant, James Ritchie. „Anti-Uhrzeigersinn: Australien der falsche Weg“. Air Enthusiast , Nr. 82, Juli–August 1999, S. 60–63. ISSN  0143-5450
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft seit 1919: Band 2 . London: Putnam, Zweite Ausgabe, 1973. ISBN  0-370-10010-7 .
  • Jackson, AJ De Havilland Aircraft seit 1909 . London: Putnam, Dritte Auflage, 1987. ISBN  0-85177-802-X .
  • Ketley, Barry und Mark Rolfe. Luftwaffen-Junglinge 1935–1945: Luftwaffen-Ausbildungseinheiten und ihre Flugzeuge . Aldershot, UK: Hikoki Publications, 1996. ISBN  978-5-9955-0028-5 .
  • Lopes, Mario Canoniga (Frühjahr 1994). "Gespräch". Luftenthusiast . Nr. 53. S. 79–80. ISSN  0143-5450 .
  • Prins, François (Frühjahr 1994). „Pioniergeist: Die QANTAS-Geschichte“. Luftenthusiast . Nr. 53. S. 24–32. ISSN  0143-5450 .
  • Weal, Elke, John Weal und Richard Barker. Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs . London: Waffen- und Rüstungspresse / RAF Museum Hendon, 1977.

Externe Links