Dresdner Hauptbahnhof - Dresden Hauptbahnhof

Dresdner Hauptbahnhof S
Kreuzungsbahnhof
Luftaufnahme des Dresdner Hauptbahnhofs (2006)
Standort	Wiener Platz 4, Seevorstadt, Dresden , Sachsen Deutschland
Koordinaten	51°02′25″N 13°43′54″E / 51.04028°N 13.73167°E / 51.04028; 13.73167 Koordinaten: 51°02′25″N 13°43′54″E / 51.04028°N 13.73167°E / 51.04028; 13.73167
Linien)
Plattformen	16
Konstruktion
Architekt	Giese & Weidner Arwed Roßbach (1892–1898) Norman Foster (2000–2006)
Architektonischer Stil	Historismus und Moderne
Andere Informationen
Stationscode	1343
DS100-Code	DH
IBNR	8010085
Kategorie	1
Webseite	www.bahnhof.de
Geschichte
Geöffnet	23. April 1898
Passagiere
60.000 (täglich)
Standort
Dresdner Hauptbahnhof Standort innerhalb Sachsen Karte von Sachsen anzeigen Dresdner Hauptbahnhof Standort innerhalb Deutschlands Deutschlandkarte anzeigen Dresdner Hauptbahnhof Standort innerhalb Europas Karte von Europa anzeigen

Dresden Hauptbahnhof ( „HBF“, abgekürzt Dresden Hbf ) ist die größte Passagierstation in der Saxon Hauptstadt Dresden . Im Jahr 1898 ersetzte er den Böhmischen Bahnhof ( „Bohemian Station“) der ehemaligen Sächsisch-Böhmischen Staatsbahn ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) und wurde mit seiner formalen Anlage als Zentralstation der Stadt entworfen. Einzigartig ist die Kombination aus einem Bahnhofsgebäude auf einer Insel zwischen den Gleisen und einem Kopfbahnhof auf zwei unterschiedlichen Ebenen. Das Gebäude zeichnet sich durch seine Hallen aus, die mit teflonbeschichteten Glasfasermembranen überdacht sind . Diese transluzente Dachkonstruktion, die im Zuge der umfassenden Sanierung des Bahnhofs zu Beginn des 21.

Der Bahnhof ist über den Bahnknoten Dresden an die Gleise der Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt und der Bahnstrecke Dresden–Werdau ( Sächsisch-Fränkische Fernbahn) angebunden , so dass der Verkehr nach Südosten in Richtung Prag , Wien und weiter nach Süd- Osteuropa oder südwestlich Richtung Chemnitz und Nürnberg . Die Verbindung der Strecken nach Norden ( Berlin ), Nordwesten ( Leipzig ) und Osten ( Görlitz ) erfolgt nicht am Bahnhof, sondern nördlich des Bahnhofs Dresden-Neustadt (zumindest für Personenzüge).

Standort

Restaurierte Haupthalle am frühen Morgen

Der Bahnhof liegt südlich der Inneren Altstadt in der Seevorstadt und der Stadtteil Südvorstadtat erreicht seinen südlichen Rand. Direkt neben dem Bahnhofsgelände befindet sich die Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden . Die Bundesstraße 170 unterquert das Bahnhofsgelände östlich des Bahnhofsgebäudes in Nord-Süd-Richtung.

Am Wiener Platz beginnt im Norden die Prager Straße, die innerstädtische Einkaufsstraße. Der Straßenverkehr am Wiener Platz wurde in den 1990er Jahren durch einen Straßentunnel mit Anbindung an eine Tiefgarage umgeleitet und ist heute eine Fußgängerzone. In der Gegend wurden mehrere bedeutende Gebäude im modernen Stil errichtet und es gibt eine Ausgrabung am Wiener Platz, die vor einigen Jahren ausgehoben wurde, aber der Bau wurde aufgegeben (2013).

Geschichte

Im Jahr 1839 die Leipzig-Dresdner Eisenbahn Gesellschaft ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie die erste Fernbahn in Deutschland von Leipzig nach Dresden seine Endstation, die geöffnet) Leipziger Bahnhof . In den folgenden Jahrzehnten wurden weitere Eisenbahnen gebaut, was die von Dresden aus erreichbaren Ziele vergrößerte. Jedes private Unternehmen baute seinen eigenen Bahnhof als Endstation seiner Linien. Der Schlesische Bahnhof ( Schlesischer Bahnhof ) wurde im Jahr 1847 als Endpunkt der geöffneten Görlitz-Dresden - Bahn und der Böhmischen Bahnhof ( Böhmische Bahnhof ) wurde im Jahr 1848 auf der Linie in Richtung geöffnet Böhmen . Sieben Jahre später die Albert - Station ( Albertbahnhof ) wurde auf der geöffneten Linie in Richtung Chemnitz und der Berliner Station ( Berliner Bahnhof auf dem im Jahre 1875) geöffnet Linie nach Berlin .

Zwischen 1800 und 1900 wuchs die Einwohnerzahl Dresdens von 61.794 auf 396.146. Dadurch wuchs der Verkehr enorm. Die bestehenden Bahnanlagen erwiesen sich als nicht ausreichend, um dem zunehmenden Verkehr infolge steigender Mobilität, Bevölkerungszunahme und Industrialisierung gerecht zu werden. Insbesondere die Gleise der schlecht angebundenen Bahnhöfe waren nicht für den Durchgangsverkehr ausgelegt und die vielen Bahnübergänge verursachten große Verkehrsprobleme.

Nach der Verstaatlichung der gesamten Eisenbahninfrastruktur der Stadt Ende der 1880er Jahre beschloss die sächsische Regierung unter der Leitung des Ingenieurs Otto Klette einen grundlegenden Umbau des Dresdner Eisenbahnknotens. Damit würde ein neuer Hauptbahnhof entstehen, über dessen Standort jedoch lange Zeit kein Konsens herrschte. Nach dem Elbhochwasser im März 1845 schlug der Vermessungsinspektor Karl Pressler vor, die Weißeritz bei Cotta zu verlegen und das vorhandene Flussbett für einen Hauptbahnhof zu nutzen. Dieser Plan wurde aufgegriffen und das ehemalige Flussbett für eine Verbindungsstrecke zwischen den Dresdner Fernbahnhöfen genutzt, doch statt eines Hauptbahnhofs sahen die Planer einen neuen Hauptbahnhof vor dem ehemaligen böhmischen Bahnhof, wie er schon war, vor der verkehrsreichste Bahnhof Dresdens und lag in der Nähe der Prager Straße, die im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts zur wichtigsten Einkaufsstraße Dresdens wurde.

Böhmischer Bahnhof

Am 1. August 1848 die Sächsisch-Böhmischen Staatsbahn ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn geöffnet) die böhmische Station als Ende seiner Linie, die nur verlängert Pirna . Es war zunächst nur ein scheunenartiger Fachwerkbau über vier Gleise und verfügte auch über ein provisorisches Lokomotivdepot, Wagenschuppen und Werkstätten.

1851 lag der Böhmische Bahnhof noch außerhalb der Ortschaft und der Abschnitt Prager Straße Richtung Altmarkt war noch im Bau

Eröffnung des provisorischen Empfangsgebäudes des böhmischen Bahnhofs im Jahr 1851

Dieses von 1861 bis 1864 erbaute Gebäude ersetzte das provisorische Bahnhofsgebäude

Die Eröffnungsfeier fand am 6. April 1851 statt, zeitgleich mit der Verlängerung der Strecke nach Bodenbach (heute Děčín ). Ein Jahr später ermöglichte die Eröffnung der Marienbrücke für den Straßen- und Schienenverkehr am 19. April 1852 den Verkehr über den Böhmischen Bahnhof zum Leipziger Bahnhof und zum Schlesischen Bahnhof auf der Neustädter Seite der Elbe.

Von 1861 bis 1864 wurde die Personeninfrastruktur nach Westen verlegt, um Platz für einen Neubau zu schaffen. Am 1. August 1864 ersetzte ein massives neues Empfangsgebäude den bisherigen Provisoriumsbau Vier 184 Meter lange Flügel, die von Karl Moritz Haenel und Carl Adolph Canzler in Form von italienischen Renaissancebauten entworfen wurden, wurden angebaut zunächst simultan, war aber nur 370 Meter lang. Zwischen 1871 und 1872 wurde ein zusätzlicher 360 Meter langer Mittelbahnsteig gebaut. Diese Erweiterung war notwendig geworden, weil der Böhmische Bahnhof 1869 den Personenverkehr der Dresden–Werdau-Bahn vom rund zwei Kilometer entfernten Albert-Bahnhof übernahm Nordwesten und diente anschließend nur noch dem Kohleverkehr. Um den Verkehr in Richtung Chemnitz abzuwickeln, wurde vor dem Böhmischen Bahnhof ein neuer Hauptbahnhof gebaut. Außerdem sollte der neue Hauptbahnhof den Personenverkehr des Berliner Bahnhofs abwickeln, der ebenfalls in der Altstadt ( Altstädt ) auf der Südseite der Elbe, aber knapp drei Kilometer nordwestlich lag.

Aufbau und Eröffnung

Die Lage des Hauptbahnhofs (1900)

Dresden Hauptbahnhof, Wettbewerbsbeitrag von Giese & Weidner

Dresden Hauptbahnhof, Wettbewerbsbeitrag von Rossbach

Dresden Hauptbahnhof um 1900

Die funktionale Grundgestaltung des Bahnhofs mit der Kombination einer großen Abfertigungshalle auf niedriger Ebene und zwei flankierenden Durchgangshallen auf hoher Ebene gilt als Werk des Finanzministeriums Claus Koepcke und Otto Klette. Grundlage dieses funktionalen Rahmens war ein 1892 ausgeschriebener Architekturwettbewerb für die Gestaltung des neuen Bahnhofs. Die Dresdner Architekten Ernst Giese und Paul Weidner sowie der Leipziger Architekt Arwed Roßbach gewannen jeweils einen ersten Preis. Der realisierte Entwurf greift Elemente beider Entwürfe auf. Im selben Jahr begann der Bau unter der Leitung von Ernst Giese und Paul Weidner. Im Böhmischen Bahnhof wurde der Bahnbetrieb fortgesetzt, während am 18. Juni 1895 die Südhalle für den Verkehr freigegeben wurde. Anschließend wurde der Böhmische Bahnhof abgerissen und auf seinem Gelände mit dem Bau der Mittel- und Nordhalle begonnen. Bis zur Fertigstellung des gesamten Gebäudes diente die Südhalle als provisorischer Bahnhof.

Der Neubau mit sechs Endbahnsteiggleisen in der Mittelhalle, sechs Durchgangshochgleisen und weiteren Endgleisen im Ostbezirk erfüllte alle Voraussetzungen für einen stark erweiterten Personenverkehr. Für den Güterverkehr wurde zwischen der Südhalle und der Bismarckstraße (heute Bayrische Straße) im Süden ein überdachtes Gebäude mit zwei Hochgleisen errichtet. Das Empfangsgebäude umfasste eine Fläche von rund 4.500 Quadratmetern. Der Stahlbaubetrieb August Klönne lieferte 17.000 Tonnen Stahl für die Konstruktion der Bahnsteighallen und das Mauerwerk besteht aus Elbsandstein . Die Baukosten beliefen sich auf 18 Millionen Mark ; das entspricht umgerechnet rund 320 Mio. €.

Nach mehr als fünfjähriger Bauzeit ging das gesamte Gebäude am 16. April 1898 in Betrieb. Um 2.08 Uhr fuhr der erste Zug als 101 aus Leipzig in den neu eröffneten Dresdner Hauptbahnhof ein.

Durch den gleichzeitig durchgeführten Umbau der Dresdner Bahninfrastruktur erhielt der Bahnhof eine bessere Anbindung an die bisher schlecht angebundenen Strecken nach Leipzig , Berlin und Görlitz . Über den neuen Bahnhof Wettiner Straße (heute Bahnhof Dresden Mitte ) und die Mariabrücke zum Bahnhof Dresden-Neustadt wurde 1901 eine neue leistungsfähige, durchgehend viergleisige städtische Verbindungsstrecke eröffnet Bahnhöfe, insbesondere zum Bahnhof Dresden-Friedrichstadt.

Obwohl sie in der Blütezeit der Luxuszüge gebaut wurde, blieb sie von diesem Phänomen fast unberührt, da zwischen 1916 und 1918 nur ein Zweig des Balkanzugs Dresden bediente.

Frühe Konvertierungen und Erweiterungen

Die Erbauer des Bahnhofs gingen davon aus, dass die neuen Anlagen über viele Jahrzehnte ausreichend Kapazität bieten würden. Tatsächlich entwickelte sich das Verkehrsaufkommen schneller als angenommen, wie in der folgenden Tabelle angegeben.

Da der rasante Anstieg des Verkehrs kaum noch zu bewältigen war, war der erste Ausbau der Anlagen noch vor Beginn des Ersten Weltkriegs geplant. 1914 bewilligte der Sächsische Landtag Mittel für den Ausbau, doch der Kriegsbeginn verhinderte die Realisierung. Mit der Erweiterung konnte erst Ende der 1920er Jahre begonnen werden.

Der Hauptbahnhof in ca. 1930

Ein Hindernis für den Betrieb war bis dahin die schwierige Erreichbarkeit der Endgleise im Ostbezirk. Als Abhilfe wurde durch die Nordhalle zwischen den Bahnsteigen 10 und 11 ein neues Durchgangsgleis gebaut, das einen Gepäckbahnsteig ersetzte. Dieser sollte fortan für die Durchfahrt zusätzlicher Züge in den Ostbezirk sowie für die Durchfahrt von losen Lokomotiven und Güterverkehr genutzt werden. Um den stark gestiegenen Durchgangspersonenverkehr zu nutzen, wurde die gedeckte Seitenhalle neben der Südhalle abgerissen, so dass die beiden Güterzuggleise auf einem neuen Betonbauwerk über dem Bürgersteig auf ein Außengleis verlegt und die freigelegten Platz könnte für einen Inselbahnsteig genutzt werden.

Die Stellwerksausrüstung wurde damals modernisiert. Neue elektromechanische Anlagen ersetzten die mechanischen Anlagen und auf der Hohen Brücke wurde ein neues Kommandostellwerk errichtet , das damals eine Verlängerung der Hohen Straße über das westliche Gleisfeld des Bahnhofs trug. Auch die Architektur des Bahnhofs wurde verändert. Zahlreiche Dekorationen und Strukturen wurden durch moderne schlichte Oberflächen ersetzt.

Während des Dritten Reiches

In den 1930er Jahren baute die Deutsche Reichsbahn ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz. Es verkehrte unter anderem auf den Strecken zwischen Berlin und Hamburg, Berlin und Köln sowie Berlin und Frankfurt schnelle Dieseltriebzüge . Die Verbindung von Dresden nach Berlin wurde jedoch von einem dampfbespannten Hochgeschwindigkeitszug, dem Henschel-Wegmann-Zug, bedient . Von 1936 bis Kriegsausbruch 1939 betrug die Fahrzeit von Dresden zum Anhalter Bahnhof etwa 100 Minuten.

Ende der 1930er Jahre planten die Nazis den Wiederaufbau der Stadt mit der Absicht, das Dritte Reich in großem Stil zu verherrlichen. Ein neuer Hauptbahnhof am Bahnhof Wettiner Straße wäre 300 Meter breit und 200 Meter lang gewesen. Außerdem sollten ein überdimensionaler Bahnhofshof und weitläufige Straßen Räume für Kundgebungen und Märsche schaffen. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden diese Pläne jedoch hinfällig.

Während des Zweiten Weltkriegs hatte der Bahnhof nur eine untergeordnete Bedeutung für die Abfertigung von Truppen- und Gefangenentransporten, obwohl Dresden Garnisonsstadt war. Sie verband jedoch das sächsische Eisenbahnnetz mit Böhmen und bildete dadurch einen Engpass.

Zerstörter Straßenbahnfahrplan am Bahnhof

Dresden schien zu Kriegsbeginn kaum durch Luftangriffe bedroht, so dass zunächst unzureichende Vorbereitungen getroffen und später zusätzliche Vorbereitungen nicht mehr möglich waren. Die Luftschutzkeller des Hauptbahnhofs boten Platz für etwa 2.000 Menschen, es fehlten jedoch Schleusen und Belüftungssysteme. Dies hatte gravierende Folgen: Beim großen Luftangriff in der Nacht vom 13. auf den 14. Februar 1945 brannte der Bahnhof ab, der Eingang zum Gepäcklager wurde angezündet; Infolgedessen wurden 100 Menschen verbrannt und weitere 500 Menschen in den Luftschutzkellern erstickt.

Nachfolgende Luftangriffe zerstörten die Bahngleise vollständig. Die Station wurde während des achten und letzten Luftangriffs auf die Stadt am 17. April 1945 durch 580 Bomber der USAAF dauerhaft funktionsunfähig gemacht .

Der lange Wiederaufbau

Im September 1956 hatte die Mittelhalle noch kein Ersatzdach

Trotz seiner schweren Kriegsschäden war der Bahnhof eines der markanten Gebäude in der Dresdner Innenstadt. Die Wiederherstellung der Bahnverbindungen musste Vorrang vor der Restaurierung des historischen Gebäudes haben. So wurde bis zum 17. Mai 1945 der Personenverkehr nach Bad Schandau wiederhergestellt .

Ein provisorischer Wiederaufbau begann nach dem Krieg und wurde im selben Jahr abgeschlossen. Einige Teile des Gebäudes, wie die Bahnhofshallen und die Kuppel, wurden nicht sofort repariert und verfielen weiter. Gleichzeitig wurde eine weitreichende Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur erwogen, da die großflächige Zerstörung der Stadt dies möglich zu machen schien. Entwurfspläne von 1946 sehen eine Wendeschleife südlich des Bahnhofs vor, die es ermöglicht hätte, den Ost-West-Verkehr auf der Strecke Chemnitz–Görlitz ohne Lokwechsel zu stoppen. 1946 und 1947 entstanden mehrere Entwürfe für einen neuen, großzügig dimensionierten Hauptbahnhof an der Stelle des Bahnhofs Wettiner Straße. Der ehemalige Hauptbahnhof wäre in Bahnhof Dresden Prager Straße umbenannt worden und der Personenverkehr hätte nur durch die Nordhalle und von der Ostseite aus betrieben. Für das restliche Gebiet war zunächst eine Poststation geplant. Dies wurde im Entwurf von 1947 aufgegeben; die Südhalle soll nun auch für den Personenverkehr genutzt werden, die Mittelhalle für beliebige Zwecke.

Es ist nicht absolut sicher, warum diese Pläne letztendlich nicht aufgingen. Mögliche Gründe waren finanzielle Probleme, Materialknappheit, Arbeitskräftemangel und allgemeine Planungsunsicherheit in Zeiten gesellschaftlicher und politischer Veränderungen. Eine geplante neue Eingangsgebäude an der Wiener Platz mit einem daran befestigten neuen Verwaltungsgebäude der Reichsbahnbahn Teilung von Dresden wurde auch nicht realisiert.

Die restliche Struktur wurde ab 1950 aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten und des Fachkräftemangels in ähnlicher, aber einfacherer Form restauriert. Das zuvor teilweise verglaste Dach wurde temporär mit Holz, Brettern und Schiefer gedeckt. Das Bahnhofsgebäude selbst wurde nur teilweise restauriert. Vor allem die Gebäude südlich der Haupthalle blieben hohle Ruinen, obwohl die Außenmauern einen kompletten Wiederaufbau implizierten. Auch die intakte Stahlkonstruktion der Kuppel über der Haupthalle wurde außen mit Holz und Schiefer verkleidet und innen mit einer Kassettendecke versehen . Die Bauarbeiten wurden erst Anfang der 1960er Jahre weitgehend abgeschlossen. Eine der letzten Maßnahmen war die Anpassung der Uhrtürme auf beiden Seiten des Eingangsportals an die „skelettartige“ Fassade.

In den kommenden Jahrzehnten prägten die provisorischen Park- und Verkehrsregelungen sowie die Stromleitungen des Bahnhofs seine Wahrnehmung.

Ostdeutsche Zeit

Die von der DR- Klasse SVT 18.16 gezogene Vindobona verlässt die Südhalle (1972)

Ab den 1960er Jahren wurde der Bahnhof wieder zu einem wichtigen Knotenpunkt für den Fernverkehr von Westeuropa und Skandinavien nach Südosteuropa. Die bekanntesten Dienste dieser Zeit waren der Vindobona ( Berlin – Wien ), der Hungaria (Berlin – Budapest ) und der Meridian ( Malmö – Bar ).

Im Zuge der Traktionsänderung erreichten im September 1966 erstmals Züge mit Elektrolokomotiven von Freiberg aus Dresden . Gut zehn Jahre später – am 24. September 1977 – verließ der letzte Dampfzug den Bahnhof in Richtung Berlin als Dresden Ausdrücken. Noch bis Ende der 1980er Jahre fuhren dampfbespannte Personenzüge in Richtung Oberlausitz . Da die Durchfahrtshöhe im westlichen Teil des Bahnhofsbereichs nicht ausreichte, musste die Hohe Brücke abgerissen werden, um die Elektrifizierung der Bahnstrecken zu ermöglichen.

Innerhalb der Stadt und des Umlandes führt die S-Bahn Dresden seit 1973 den Großteil des Verkehrs zum Bahnhof und fungiert als zentraler Knotenpunkt. 1978 wurde der Dresdner Hauptbahnhof unter Denkmalschutz gestellt.

In der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober 1989 fuhren sechs sogenannte Flüchtlingszüge von Prag über den Bahnhof Dresden und das Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik nach Westdeutschland . Zwei Stunden bevor die Nachricht über diese Fahrten in den westdeutschen Medien verbreitet wurde, gelang es einigen schnellen und entschlossenen Bürgern, während der Fahrt in einen Zug aufzuspringen. In der westdeutschen Botschaft in Prag standen mehr Ostdeutsche Schlange und so wurden mehr Züge gefahren. Daher sammelten sich an den folgenden Tagen immer mehr verärgerte Bürger am Bahnhof, in der Nacht vom 4. auf den 5. Oktober laut Polizei rund 20.000 Menschen. Während sich in dieser Nacht die Mehrheit der Demonstranten und der Sicherheitskräfte auf dem Lenin-Platz (heute Wiener Platz) gegenüberstanden, fuhren drei der erwarteten Züge aus Prag auf den Südgleisen des Hauptbahnhofs vorbei, wurden aber kaum wahrgenommen. Aufgrund der kritischen Lage in Dresden wurden fünf weitere Sonderzüge über Vojtanov und Bad Brambach nach Plauen umgeleitet . Die meisten Demonstranten verhielten sich friedlich, aber es kam auch zu gewaltsamen Zusammenstößen zwischen etwa 3.000 Demonstranten und der Volkspolizei und Sachschäden am Bahnhof. In den folgenden Tagen fanden friedliche Demonstrationen auf dem Lenin-Platz und der angrenzenden Prager Straße statt, die mit der Gründung der Gruppe der 20 am Abend des 8. Oktober.

Mit zusammen 156 Ankünften und Abfahrten fahrplanmäßiger Fernverkehrszüge pro Tag im Bahnhof im Sommerfahrplan 1989 war er nach Berlin und Leipzig der drittwichtigste Knotenpunkt im Netz der Deutschen Reichsbahn .

Nach der politischen Wende in der DDR

Seit 1991 ist Dresden Hauptbahnhof Ausgangspunkt für Mehrsystemlokomotiven im grenzüberschreitenden Verkehr

Seit den 1990er Jahren ist Dresden sukzessive Teil des Intercity- Netzes. Ab 1991 verkehrten einzelne Intercity-Züge über Leipzig und die Thüringer Bahn nach Frankfurt am Main, seit 1992 im Zweistundentakt. Am 2. Juni 1991 verkehrte das erste EuroCity- Paar von Dresden nach Paris-Est auf derselben Strecke. Im selben Jahr bedienten erstmals InterRegio- Züge Dresden. Die Zugpaare 2048/2049 und 2044/2143 verkehrten zwischen Köln und Dresden. Später kamen weitere Verbindungen hinzu. 1993 wurde eine Nord-Süd-Verbindung über Dresden in das EuroCity-Netz aufgenommen und einige der acht EC-Züge, die jetzt nach Prag, Wien und Budapest verkehren, eingeführt.

Am 25. September 1994 verkehrten erstmals fahrplanmäßige Intercity-Express- (ICE)-Verbindungen zum Bahnhof. Der ICE Elbkurier verkehrte am Abend auf der Strecke vom Bahnhof Zoo in Berlin nach Dresden in einer Stunde und 58 Minuten. Morgens gab es einen Service in die entgegengesetzte Richtung. Durch die Einführung des ICE mussten im Vorfeld Bauarbeiten am Bahnhof durchgeführt werden.

Bis zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 verkehrte täglich ein Zugpaar ICE über Berlin nach Dresden, danach wurde die bis heute stündliche ICE-Linie 50 von Dresden über Leipzig nach Frankfurt eingeführt, wodurch die Verbindung über Berlin entfällt . Der Bahnhof Dresden wurde zum Ausgangspunkt der zentralen Ost-West-Verbindung im deutschen ICE-Netz.

Diese Änderung führte zu Veränderungen im lokbespannten Fernverkehr, da Dresden nun fast ausschließlich in Nord-Süd-Richtung von Intercity- (IC) und EuroCity (EC)-Zügen bedient wurde. Es gab weitere diesbezügliche Änderungen am IC/EC-Netz. So erhielt bereits die später EC/IC 27 (Prag–Dresden–Berlin) durchgängige Verbindung nach Hamburg im Jahr 1994 und 2003 fuhren zwei Zugpaare weiter nach Wien und zunächst ein Zugpaar nach Aarhus in Dänemark Zeit.

Auf der sächsisch-fränkischen Stammstrecke nach Nürnberg verkehrten ab 10. Juni 2001 ICE TD (Baureihe 605). Sie lösten den ein Jahr zuvor eingestellten InterRegio- Verkehr ab. Nach dem Elbhochwasser 2002 und der daraus resultierenden Störung der Strecke Chemnitz–Dresden sowie Problemen mit den Neigesystemen stellte die Deutsche Bahn den Betrieb der Triebzüge ab Sommer 2003 ein. Stattdessen wurde der Verkehr bis zum Ende mit Intercity-Zügen betrieben des Fernverkehrs im Jahr 2006.

Am 6. Juni 2003 wurde im Bahnhof von einem Sprengstoffspürhund eine Kofferbombe entdeckt. Nach der Räumung des gesamten Gebäudes zerstörte die Polizei die Kofferbombe. Die Bombe bestand aus einem handelsüblichen Rollkoffer, der einen Wecker, einen Schnellkochtopf, Sprengstoff und Steine ​​sowie eine Zündvorrichtung mit Zünder enthielt. Experten zufolge konnte diese Bombe explodieren.

Die grundlegende Renovierung nach 2000

Die restaurierte Mittelhalle (2007)

Die ersten Restaurierungsarbeiten fanden in den 1990er Jahren statt. Die Brücken über die Bundesstraße 170 wurden saniert und der Ostbau erhielt eine neue Fassade zur Straßenseite und neue Eingangstreppen.

Ein Entwurf von Gerkan, Marg und Partner zur Modernisierung des Bahnhofs Mitte der 1990er Jahre sah einen zum Markt umgebauten Teil der Mittelhalle sowie den Bau eines Büro- und Hotelturms vor. Dieses Design wurde nicht realisiert.

Ende Dezember 2000 vergab der Vorstand der Deutschen Bahn einen Auftrag für Modernisierungsarbeiten. Die geplanten Baukosten beliefen sich auf rund 100 Mio. DM , die aus Sanierungsmitteln des Bundes, Eigenmitteln der Deutschen Bahn und einem Zuschuss des Landes Sachsen (13 Mio. DM) finanziert wurden. Die Fertigstellung der Bauarbeiten war für das Frühjahr 2003 geplant.

Die umfangreiche Sanierung hatte bereits im Jahr 2000 mit der Inbetriebnahme des Leipziger Fern begonnen elektronischen Leitstelle . Die zusätzliche Sanierung umfasste die Sanierung des Empfangsgebäudes und des Schuppendaches, Gleisarbeiten der Nord- und Südhalle sowie Änderungen an den Gleis- und Signalanlagen. Um einen unterbrechungsfreien Zugverkehr zu gewährleisten, wurden im November 2003 zunächst die Gleisbauwerke der Halle Nord saniert und wieder in Betrieb genommen. Anschließend wurde Ende 2004 mit der Sanierung der Gleisbauwerke der Halle Süd begonnen und das Bahnhofsgebäude wurde ab Ende 2003 saniert. In der Bahnhofshalle waren aufgrund der Baumaßnahmen von 2002 bis 2006 Geschäfte in Containern untergebracht. Die bis zu 34 Meter hohe Kuppel über der Verbindungshalle zwischen den beiden Hallen, die Verbindungshalle und die großen Wartesäle wurden in ihrem historischen Design wiederhergestellt. In den Wartesälen wurden im Juli 2006, zeitgleich mit der Inbetriebnahme der Zentralhalle, ein Reisezentrum und ein Supermarkt eröffnet. Die Hochbahnsteige werden nun über Rolltreppen und Aufzüge erreicht.

Die sanierte Südhalle (2009)

Im Dezember 2007 wurde auf der Südseite des Bahnhofs das neu gestaltete Gleisnetz mit Ausnahme des Ende 2008 eröffneten Gleises 1 in Betrieb genommen. Außerdem wurden die beiden Güterzuggleise außerhalb der Südhalle umgebaut, aber Weglassen des Bahnsteigs zwischen den Gleisen, der um 1930 mit den Gleisen gebaut worden war.

Das Hochwasser 2002 verzögerte die Sanierungsarbeiten erheblich. Am 12. August 2002 wurde der Bahnhof wegen Überschwemmung durch die Weißeritz gesperrt , die auf ihrer alten Trasse durch Dresden zurückgekehrt war und der Trasse der Strecke nach Chemnitz bis zum Hauptbahnhof folgte und am Bahnhof eine Höhe von bis zu 1,50 m erreichte . Wasser, Schlamm und Schutt verursachten Schäden in Höhe von 42 Millionen Euro. Viele Streckenabschnitte waren lange Zeit unpassierbar, vor allem Richtung Chemnitz. Nachdem am 2. September 2002 einige Regionalzüge den Bahnhof erreichten, erreichte ihn auch ein Fernzug. Das Gebäude wurde bis auf die Fassade teilweise bis auf den Keller abgerissen; diese Arbeit dauerte bis Ende 2004.

Die Sanierungskosten beliefen sich bis November 2006 auf rund 250 Mio. €. Davon entfielen 85 Mio. € auf das Membrandach und 55 Mio. € auf das Empfangsgebäude. Davon steuerte der Bund rund 100 Mio. € und der Freistaat Sachsen rund 11 Mio. € bei. Die Erneuerung der aufgeständerten Gleisbauwerke in der Halle Süd war zu diesem Zeitpunkt noch nicht erfolgt, sie würde vom Bund mit rund 54 Millionen Euro gefördert.

Eröffnungsfeier mit Enthüllung einer Gedenktafel (von links nach rechts): Staatssekretär Jörg Hennerkes, Bürgermeister Lutz Vogel, Ministerpräsident Georg Milbradt , Bahn-Chef Hartmut Mehdorn , Architekt Norman Foster und Moderator Cherno Jobatey

Die Einweihung des sanierten Bahnhofs fand am Abend des 10. November 2006 unter der Kuppel des Foyers statt. Sie wurde 2006 anlässlich des 800-jährigen Stadtjubiläums durchgeführt. Die Eröffnung bedeutete das Ende einer erheblichen Hürde für den Tourismus, aber die Renovierungsarbeiten sind auch 2014 noch nicht abgeschlossen.

Nach 20-monatiger Bauzeit im Rahmen des Konjunkturpakets des Bundes wurde im Juni 2011 die energetische Sanierung des Bahnhofs abgeschlossen. Zu diesen Baumaßnahmen gehörte auch die Sanierung des königlichen Pavillons. Seit Sommer 2011 entwickelt die Deutsche Bahn unter den Gleisen der Nord- und Südhalle des Bahnhofs eine zukünftige Einzelhandelsfläche. Bis 2014 sollen rund 25 Millionen Euro investiert werden. Es verfügt über rund 40 Storefronts mit einer Gesamtfläche von 14.000 Quadratmetern. Die ersten neuen Filialen wurden im August 2013 eröffnet, obwohl die Bauarbeiten im April 2014 noch nicht abgeschlossen waren. Die zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Dresden war für 2009 geplant und sollte 2011 abgeschlossen werden der 2011-2015 Bundesinvestitionsrahmenplan ( Investitionsrahmenplan ) und der Bau ist derzeit nicht geplant (Stand : 2012). Im September 2013 teilte die Deutsche Bahn mit, dass die Bahnsteige der Mittelhalle bis 2019 ersetzt und auch leicht angehoben werden.

Der Förderverein Dresdener Hauptbahnhof e. V. (Freunde des Dresdner Hauptbahnhofs) unterstützte die Sanierung und ermöglichte die Wiederherstellung einiger Details zu den erforderlichen konservatorischen Maßnahmen. So wurden gebrochene Zierelemente an einer Sandsteinfassade des Uhrturms wieder an ihren richtigen Platz gebracht, Fenster mit Bögen und Architraven versehen und die krönende Gruppenstatue Sachsens mit Personifikationen von Wissenschaft und Technik restauriert.

Gebäude

Haupteingang Ostseite (2007)

Das Bahnhofsgebäude ist in Nordwest-Südost-Richtung orientiert und entlang seiner Längsachse in drei Bahnsteighallen mit auffälligen Bogendächern gegliedert. Die Lobby befindet sich östlich des zentralen und größten der drei Gebäude und ist zwischen den äußeren Hallen zentriert; es hat einen ungefähr quadratischen Grundriss. Ein kleiner Vorplatz Bundesstraße zugewandten auf ( Bundesstraße ) 170 befindet sich vor dem Haupteingang. Diese Straße führt etwa rechtwinklig unter den Gleisen durch die beiden anderen Hallen hindurch.

Prinzipskizze Bahnhof Dresden

Die dreiteilige Bahnsteighalle umfasst eine Fläche von 60 Metern Breite und 186 Metern Länge. Die eiserne Bogenkonstruktion des Daches ragt bis zu 32 Meter in die Höhe und hat eine Breite von 59 Metern. Die Spannweiten der Bahnsteighallen sind 31 bzw. 32 Meter und 19 Meter breit. Die Abmessungen des Daches waren während der Tage der notwendigen Dampf , so dass Rauch weggeblasen werden könnte.

Auf der anderen Seite der Bundesstraße 170 gegenüber dem Haupteingang befindet sich der Ostflügel des Bahnhofs. Mehrere Erkerbahnsteige sind in erhöhter Lage zwischen den Fahrlinien aus der Nord- und Südhalle angeordnet. Diese werden hauptsächlich zum Abstellen von kurzen Sets verwendet.

Eindrucksvolle Zugänge zum Bahnhofsgebäude wurden nicht nur von Osten, sondern auch von Norden und Süden errichtet. Zusätzlich gibt es von diesen Seiten direkte Zugänge zum Mittelbahnhof unter den aufgeständerten Durchgangsgleisen. Der Eingang vom Wiener Platz zur Bahnhofshalle wurde während der Bauzeit auch als Haupteingang wahrgenommen, was zu zeitgenössischer Kritik führte, dass "die organische Entwicklung des Gebäudes unter den Bedürfnissen von zwei Haupteingängen leiden musste, von denen einer eine größere architektonische Bedeutung hat und die andere mehr auf die Bedürfnisse der Nutzer eingehen."

Königlicher Pavillon im Jahr 2009

Eingang des königlichen Pavillons im Jahr 2009

Im Nordwesten befindet sich der Königspavillon ( Königspavillon ), der im neubarocken Stil erbaut ist. Ursprünglich diente es der Aufnahme von Staatsgästen des Königreichs Sachsen . Nach dem Ende der Monarchie 1918 beherbergte es einen Fahrkartenschalter, bevor es im Dritten Reich wieder für Veranstaltungen und den Empfang von Würdenträgern reserviert war . Ab 1950 beherbergte der königliche Pavillon das Kino im Hauptbahnhof mit mehr als 170 Plätzen. Am 31. Dezember 2000 entließ die Deutsche Bahn den Betreiber und der Pavillon ist seitdem ungenutzt. Bei einer energetischen Sanierung im Jahr 2010 wurde die Fassade des Pavillons repariert und neue Fenster sowie ein neues Dach eingebaut. Im April 2014 soll der königliche Pavillon als zusätzlicher Eingang zum Bahnhof eröffnet werden, der einen direkten Zugang zu den Bahnsteigen 17, 18 und 19 von der Nordwestseite her ermöglicht. Im königlichen Pavillon selbst wird Platz für kulturelle Projekte und Kunstausstellungen sein. Ursprünglich befand sich an der Nordseite ein weiterer Eingang zum Pavillon. Sein Wegfall führte zu Kritik von Architekten und Presse, da sich der königliche Pavillon nun nicht mehr in ein harmonisches Gefüge einfügen würde.

Zwischen den erhöhten Gleisen der Nord- und Südhalle befanden sich ursprünglich Einrichtungen zum Verladen von Gepäck und Büros für die Betriebsführung und -kontrolle (Nordhalle) und Räume für das Personal (Südhalle). Unter dem östlichen Teil der Nordhalle befinden sich seit der Sanierung Geschäfte für den Reisebedarf und unter einem Teil der Südhalle eine Wartehalle mit eigenem Fundbüro und sanitären Anlagen. Der Ausbau weiterer Räume unterhalb der Nordhalle und Südhalle geht noch weiter (Stand 2013).

Plattformen

Der Zentralbahnhof dient heute als Kopfbahnhof mit sieben Gleisen, die von Westen aus verlaufen. Ursprünglich beherbergte es jedoch nur sechs Bahnsteiggleise. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg wurde ein weiteres Bahnsteiggleis in den Schuppen integriert, der heutige Bahnsteig 14. Mit dieser Änderung wurden zwei Gepäckbahnsteige abgeschafft, sodass nur noch der ehemalige Gepäckbahnsteig zwischen den Bahnsteigen 6 und 9 übrig blieb der Bahnhof liegt etwa auf Straßenniveau, während alle Durchgangsgleise in einer etwa 4,50 Meter höheren zweiten Ebene verlaufen.

Die Nord- und Südhalle beherbergen drei Durchgangsgleise (ohne Bahnsteige), die in südöstlicher Richtung an der Terminalhalle vorbeiführen. Die östlichen Abschnitte der Bahnsteige 1 und 2 werden auch als Bahnsteige 1a und 2a bezeichnet. Die Nordhalle beherbergt zudem ein zusätzliches Durchgangsgleis ohne Bahnsteig. Im Zuge der seit 2000 durchgeführten Sanierungsarbeiten wurde die Bahnsteighöhe den aktuellen Standards angepasst. Der Ostflügel hatte ursprünglich ein zweites Endgleis, jedoch wird nur noch das Bahnsteiggleis 4 genutzt.

Neben strukturellen Veränderungen hat sich auch das Betriebssystem geändert. Sie wurde zunächst hauptsächlich mit richtungsgebundenen Gleisen (also mit schnellen und langsamen Linien in gleicher Richtung) betrieben. Die Gleise sind jetzt größtenteils als Einzellinien angelegt (zB sind einige Gleise für S-Bahn-Dienste bestimmt). Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Aspekte der Plattform und deren ursprüngliche und aktuelle Nutzung (November 2009). Der in den 1930er Jahren zwischen den Gütergleisen südlich der Südhalle hinzugefügte Mittelbahnsteig existiert seit der Neuordnung im neuen Jahrtausend nicht mehr und wird daher in der Tabelle nicht ausgewiesen.

Dachkonstruktion

Luftbild des Bahnhofs mit seinem neuen Teflondach (2005)

Eine Besonderheit des Bahnhofs ist das renovierte Dach, das vom britischen Architekten Sir Norman Foster entworfen wurde . Die bisherigen gerahmten Glasscheiben wurden durch 0,7 mm dicke Glasfasermembranen ersetzt, die zwischen den gewölbten Hallen gespannt wurden. Die Membranen haben doppelseitige Teflonbeschichtungen mit einer Dicke von 0,1 mm und sind selbstreinigend. Es war das erste Mal, dass ein historisches Gebäude mit diesem neuen Material behandelt wurde. Ausgelegt für eine Lebensdauer von 50 Jahren hält die Bahn Zugkräften von bis zu ca. 150 kN pro Meter stand. Es kann von geschultem Personal mit einem Sicherheitsgurt bestiegen werden.

Die Membran ist tagsüber weitgehend lichtdurchlässig und reflektiert nachts das Licht der Bahnhofshalle; die Struktur erscheint von außen silbern. Über den Hallenbögen sind schmale Schlitze zwischen den Membranen offen gelassen, die insgesamt 67 Oberlichter bilden . Die Dachfläche beträgt rund 33.000 Quadratmeter (davon 29.000 Quadratmeter Glasfasermembran), die eine Fläche von rund 24.500 Quadratmetern umfasst. Die Architekten, die den Wettbewerb gewonnen haben, hoben die relativ einfache Montage, das geringe Gewicht und die geringen Wartungskosten (selbstreinigend) ihres Beitrags hervor. Nach den Vorgaben der Deutschen Bahn ist aufgrund der „Zeltkonstruktion“ des Daches auch bei starker Sonneneinstrahlung keine Kühlung erforderlich.

Die Restaurierung wurde zwischen Februar 2001 und Juli 2006 mit Zügen durch den Bahnhof durchgeführt. 800 Tonnen Material wurden in den beiden Außenhallen von Hubarbeitsbühnen verbaut und über 1600 Tonnen Material in der Mittelhalle. Am 15. Mai 2001 begannen die Arbeiter mit dem Ausbau des alten Glasdaches. Die alten Stahlträger wurden teilweise wieder aufgebaut und teilweise neue als Windfang zwischen den Hallenbögen eingesetzt. Anschließend wurden Sekundärstrukturen gebaut, um die Membranen an den Trägern zu befestigen. Insgesamt wurden über 100.000 Schrauben verbaut, die teilweise auch Nieten an den historischen Hallenbögen ersetzten . Außerdem wurde ein Servicelift installiert.

Die Planungen begannen 1997 und ursprünglich war eine vollständige Überdachung der Außenbahnsteige vorgesehen, die jedoch im Jahr 2000 verworfen wurde. Stattdessen wurde beschlossen, die beiden Außendächer über die Außenbahnsteige um 200 Meter nach Osten zu verlängern ein Membrandach.

Das Membrandach wurde bei Unwetter mehrfach beschädigt. Im Winter 2010/2011 bildeten sich acht bis zu zwei Meter breite Risse. Die Haftung für den Schaden wurde im Januar 2013 noch vor Gericht bestritten.

Haupteingang und Lobby

Statue von „Saxonia“ über dem Haupteingang (2007)

Ostflügel der Eingangshalle (2002)

Der Haupteingang des Bahnhofsgebäudes ist Teil eines großen kreisrunden Fensterbogens. Das Portal ist in das massive Avant-Korps eingebaut , das die Mitte der Fassade dominiert. Dazu kommt eine Sachsenstatue, die Verkörperung des sächsischen Geistes, die zwischen Allegorien von Wissenschaft und Technik arrangiert ist. Sowohl das Portal des Empfangsgebäudes als auch die Uhrtürme an beiden Seiten zeigen die Verbindung des Bahnhofs mit dem Baustil des Historismus , der typisch für die Bauten des Königreichs Sachsen in Dresden war.

Das Eingangsgebäude besteht aus zwei langgestreckten, T-förmigen Kreuzungen, die sich unter der großen Glaskuppel der Halle kreuzen. Der Hauptgang führt in die Mittelhalle, während die Nebenhallen über parallel zum Quergang durch die Mittelhalle verlaufende Durchgänge erreichbar sind. Im Zuge der Sanierung der Geschäfts- und Verwaltungsbereiche wurden große Teile des Bahnhofsgebäudes zu Fassaden umgebaut und zusätzliche Glasflächen zur Tageslichtversorgung in die Dächer eingefügt .

Während die Innenräume der Lobby heute schlicht gestaltet sind, wirkten sie vor der Zerstörung des Bahnhofs im Zweiten Weltkrieg viel lebendiger. Deckengemälde und die 26 Wappen der Regierungsbezirke des Königreichs Sachsen in ihren heraldischen Farben schmückten die Lobby. Die Wartesäle der ersten und zweiten Klasse wurden mit großformatigen Wandmalereien aus Feinsteinzeug nach Entwürfen von Prof. Julius Storm aus Meißen geschmückt.

Längst treffen sich viele Einheimische am Unterm Strick , der knapp unterhalb der Mitte der Kuppel des Dresdner Bahnhofs liegt. Vor dem Umbau des Bahnhofs hing hier in der Mitte des die Eingangshalle.Obwohl hier seit dem Bahnhofsumbau nichts mehr gehangen hat, wird der alte Name noch immer von vielen in Dresden für diesen Treffpunkt verwendet.

An dieser Stelle des Daches befindet sich nun ein rundes Kissen mit 15 Metern Durchmesser aus ETFE- Folie. Sie ist höhenverstellbar und dient hauptsächlich der Regulierung der Belüftung.

Im Obergeschoß des Bahnhofs befindet sich seit September 2006 eine DB-Lounge für Reisende der 1. Klasse und Vielfahrer. Im Empfangsgebäude befinden sich Geschäfte für den Reisebedarf. Es umfasst neben den Flächen unterhalb der aufgeständerten Gleise der Südhalle eine vermietete Einzelhandelsfläche von 3.969 Quadratmetern; diese Rückstellung ist im Vergleich zu anderen metropolitanen Bahnhöfen gering.

Betrieb

Als wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Dresden ist der Bahnhof an verschiedene Verkehrsdienste angebunden. Sie ist nicht nur Haltestelle des Schienennetzes, sondern auch wichtiger Umsteigepunkt für den öffentlichen Nahverkehr, stufenweise Kreuzung zweier Hauptverkehrsstraßen und Beginn der Fußgängerzone durch die Innenstadt.

Eisenbahnlinien und -betrieb

Eisenbahnen vereinheitlichen

Schematische Darstellung der Bahnen in Dresden mit den Hauptbahnhöfen

Der Bahnhof Dresden liegt an drei elektrifizierten zweigleisigen Hauptstrecken:

• Die Bahnstrecke Děčín–Dresden (auch Elbtalbahn – Elbtalbahn genannt) (Linie 6240) durchquert den Bahnhof über zwei seitliche Hochbahngleise und verläuft in südöstlicher Richtung. Durch das Elbtal verbindet sie sich mit Děčín und Prag . Der Abschnitt nach Pirna ist für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgelegt.
• Vom Dresdner Hauptbahnhof bis in die Nähe des Bahnhofs Dresden-Neustadt verläuft parallel eine ein- oder zweigleisige Güterverkehrsstrecke (Linie 6241). Die zweigleisige Strecke zweigt im Dresdner Hauptbahnhof ab und verläuft südlich der Südhalle. Die Strecke ist von der Nähe des Bahnhofs Dresden Mitte über die Marienbrücke bis zum Bahnhof Dresden-Neustadt eingleisig und wird von Personenzügen gemeinsam genutzt und verläuft eingleisig bis nach Dresden-Klotzsche.
• Die Pirna-Coswig S-Bahn - Linie (Linie 6239) verläuft parallel zur Elbtals Railway; sie verläuft durch die Nordhalle des Dresdner Bahnhofs.
• Die Bahnstrecke Dresden–Werdau (Strecke 6258) beginnt im Bahnhof und zweigt in der westlichen Zufahrt über einen stufengetrennten Knotenpunkt ab. Sie stellt den ersten Abschnitt der sächsisch-fränkischen Fernleitung über Chemnitz , Zwickau und Hof nach Nürnberg dar .

Die westliche Zufahrt verbindet die beiden Bahnsteigebenen und zweigt gleichzeitig mit der Fernbahn an einem ebenen Knoten ab

Der Hauptbahnhof ist auch mit verbundener Bahn nach Berlin über das Dreieck von Bahngleisen zwischen Dresden Freiberger Straße und Dresden Mitte und mit der Bahn nach Leipzig und Bahn nach Görlitz über Dresden-Neustadt.

Bestandteile der Station

Ein elektronisches Stellwerk steuert die Anschlussstelle Dresden bis zur Grenze am Dresdner Bahnhof. Für betriebliche Zwecke, Dresden Hauptbahnhof (Hbf) ist Teil Teil der Dresden „Betriebsstelle“ (is Betriebsstelle ; DDRE) , die aus der folgenden Station Teilen besteht:

• Dresden Hbf
• Dresden-Altstadt
• Dresden Freiberger Straße
• Bahnsteig Dresden Freiberger Straße
• Dresden Mitte
• Dresden-Neustadt Pbf (Personenbahnhof)
• Dresden-Neustadt Gbf (Güterbahnhof)

Alle Linien nach Dresden haben Einfahrsignale, ebenso die Gegengleise. Die Betreibergesellschaft Dresden verfügt über insgesamt 15 Einfahrtssignale.

Bahnbetrieb

Der Bahnbetrieb im Bahnhof erfolgt auf zwei Ebenen

In Dresden kreuzen sich zwei Fernbahnkorridore. Neben der wichtigen Fernstrecke nach Leipzig gibt es auch den Nord-Süd-Korridor von Berlin über Dresden und Prag nach Wien . Ein dritter Korridor von Nürnberg nach Breslau hat in Deutschland und Polen an Bedeutung verloren und wird nicht mehr vom Fernverkehr bedient.

Die Fahrzeiten sind wie folgt von Dresden nach:

• Leipzig (120 km): 65 Minuten, mit Haltestellen in Dresden-Neustadt und Riesa ; entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h;
• Berlin ( Berlin Hauptbahnhof , niedrige Ebene) (182 km): 128 Minuten, mit Haltestellen in Dresden-Neustadt (einige Züge), Elsterwerda (einige Züge) und Berlin-Südkreuz ; entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km/h;
• Prag ( Holešovice ) (191 km) 126 Minuten, mit Haltestellen in Bad Schandau, Děčín und stí nad Labem; entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h.

In den Plänen der Europäischen Union ist der Bahnhof Ausgangspunkt der „ Paneuropäischen Korridore III und IV “ nach Kiew und Südosteuropa.

Zugverkehr

Der Bahnhof wird von folgenden Diensten bedient (unvollständige Liste):

Der Verkehr

Täglich wird der Bahnhof von rund 60.000 Fahrgästen, 381 Zügen (davon 50 Fernverkehrszüge), davon bis zu zehn S-Bahnen stündlich genutzt. Im Personenverkehr wird sie von DB Fernverkehr (Fernverkehr), DB Regio (Südost), Städtebahn Sachsen und Vogtlandbahn (unter dem Markennamen Trilex ) bedient. Darüber hinaus passieren täglich rund 200 Güterzüge verschiedener Bahngesellschaften den Bahnhof.

Das häufigste Direktziel außerhalb des S-Bahn- Bereichs Dresden ist Leipzig mit bis zu 32 Verbindungen täglich. Die anderen häufigsten Fernreiseziele sind Berlin , Hamburg , Frankfurt , Wiesbaden , Prag und Budapest . Die sächsisch-fränkische Stammstrecke über Chemnitz und das Vogtland nach Nürnberg wurde in den letzten Jahren trotz des Wachstums des Fernverkehrs eingestellt und wird nur noch bis Hof von DB Regio betrieben .

Durch die zahlreichen Direktverbindungen zum Bahnhof hat dieser als Umsteigebahnhof überregionale Bedeutung. Er gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Kategorie , die von DB Station&Service klassifiziert wurden .

Verkehrsanbindung

Öffentliche Verkehrsmittel

Der Bahnhof ist der wichtigste innerstädtische Knotenpunkt für den nationalen Personenverkehr. Von Anfang an war sie das Zentrum des Straßenbahnnetzes der Dresdner Verkehrsbetriebe bzw. ihrer Vorgängerorganisationen. Heute ist er neben Postplatz, Albertplatz und Pirnaischer Platz einer der vier großen Straßenbahnknotenpunkte der Stadt. Der erste Omnibusverkehr wurde in Dresden ab April 1914 über den Bahnhof als Überlandbusse der Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) von 1919 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs betrieben.

Sowohl der Stadt- als auch der Regionalbus halten an der Bushaltestelle vor dem Haupteingang

Straßenbahnhaltestellen befinden sich am Bahnhofsvorplatz zur B170 und am Wiener Platz. Die Entfernung vom Zentrum des Bahnhofs zu jeder der Straßenbahnhaltestellen beträgt etwa 100 Meter. Der Verbindungsweg verläuft ebenerdig vom Kopf der Bahnsteige. Ebenfalls vor dem Empfangsgebäude befindet sich die Bushaltestelle, die von Stadt- und Regionalbussen angefahren wird. Im Zuge der weiteren Umstrukturierung entsteht am westlichen Ende des Wiener Platzes ein neuer Zentraler Omnibus Bahnhof (ZOB). Busreisende können dann den Bahnhofseingang beim königlichen Pavillon nutzen.

Vier Straßenbahnlinien (3, 7, 8, 10), eine Stadtbuslinie (66) und mehrere regionalen Buslinien betrieben von Regionalverkehr Dresden (Regionalverkehr Dresden), Linie 261 werden betrieben von der Oberelbische Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz ) und weitere Züge der Fernverkehrsunternehmen halten regelmäßig am Bahnhof. Neben Zielen im Umland von Dresden werden unter anderem auch Annaberg-Buchholz , Olbernhau und Mittweida sowie Teplice in Tschechien bedient. Außerdem halten die Straßenbahnlinien 9 und 11 an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord, die etwa 150 Meter nordöstlich des Bahnhofs liegt. In der Bayerischen Straße südlich des Bahnhofs befinden sich die Bushaltestellen mehrerer Fernbuslinien. Nach Fertigstellung des geplanten ZOB soll dieser von allen Regional- und Fernbuslinien bedient werden.

Privater Transport

An den Eingängen auf der Südseite des Bahnhofs befinden sich Halteplätze für Autos. Eine Tiefgarage mit 350 Stellplätzen befindet sich am Wiener Platz vor den Nordeingängen des Bahnhofs. Er wird über den nach Osten verlaufenden Straßentunnel unter dem Platz erreicht. Weitere Parkmöglichkeiten stehen in Parkhäusern und Parkplätzen entlang der Prager Straße und südlich des Bahnhofs zur Verfügung.

Auszeichnungen

Der sanierte Bahnhof in Dresden wurde mit dem Renault Traffic Future Award 2007 für besondere Verkehrsarchitektur ausgezeichnet. Zudem erhielt das Architekturbüro Foster and Partners im selben Jahr einen zweiten Platz bei der Verleihung des Stirling-Preises und 2008 erhielt das neue Dach der Bahnhofshalle den Brunel Award , eine Auszeichnung für Eisenbahndesign. Im August 2014 wurde der Bahnhof von der Allianz pro Schiene als „Bahnhof des Jahres in der Kategorie Großstadtbahnhof“ ausgezeichnet. Die Jury lobte den Sender als "Denkmal einer klaren, beschwingten Leichtigkeit".

Anmerkungen

Verweise

• Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 . Deutsche Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig. November 2006. (Broschüre)
• Kurt Kaiß und Matthias Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn: 1894–1994 . Düsseldorf: Alba-Publikation. ISBN 3-87094-350-5.
• Peter Reichler (1998). Dresdner Hauptbahnhof. 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt . Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN 3-922138-64-0.
• Manfred Berger und Manfred Weisbrod. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe . Eisenbahn Journal Spezial 6/91. ISBN 3-922404-27-8.
• Verkehrsmuseum Dresden (1998). Hundert Jahre Dresdener Hauptbahnhof 1898–1998 . Leipzig: Unimedia. ISBN 3-932019-28-8.
• Christian Bedeschinski, Hrsg. (2014). Hauptbahnhof Dresden – Das Tor zum Elbflorenz . Berlin: VBN-Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 978-3941712423.

Externe Links

• Dresden Hauptbahnhof | Deutsche Bahn AG - Offizielle DB-Site (in englischer Sprache).
• Foster + Partners - Projektbeschreibung