Fahrzeugsicherheit - Automotive safety

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Crashtests sind ein Bestandteil der automobilen Sicherheit.

Kraftfahrzeugsicherheit ist das Studium und die Praxis von Design, Konstruktion, Ausrüstung und Regulierung, um das Auftreten und die Folgen von Verkehrskollisionen mit Kraftfahrzeugen zu minimieren . Die Straßenverkehrssicherheit umfasst im weiteren Sinne die Gestaltung der Fahrbahn.

Eine der ersten formalen akademischen Studien zur Verbesserung der Kraftfahrzeugsicherheit wurde vom Cornell Aeronautical Laboratory in Buffalo, New York, durchgeführt . Die wichtigste Schlussfolgerung ihres ausführlichen Berichts ist die entscheidende Bedeutung von Sicherheitsgurten und gepolsterten Armaturenbrettern. Der Hauptvektor für verkehrsbedingte Todesfälle und Verletzungen ist jedoch die unverhältnismäßige Masse und Geschwindigkeit eines Autos im Vergleich zu der des überwiegenden Opfers, des Fußgängers .

Laut der Weltgesundheitsorganisation (WHO) entsprechen 80 % der weltweit verkauften Autos nicht den wichtigsten Sicherheitsstandards. Nur 40 Länder haben die sieben wichtigsten Vorschriften für die Fahrzeugsicherheit vollständig übernommen.

In den Vereinigten Staaten wird alle 8 Minuten ein Fußgänger von einem Kraftfahrzeug verletzt, und die Wahrscheinlichkeit, bei einem Verkehrsunfall pro Fahrt ums Leben zu kommen, ist 1,5-mal höher als für die Insassen eines Fahrzeugs.

Verbesserungen bei der Gestaltung von Straßen und Kraftfahrzeugen haben die Verletzungs- und Sterberaten in allen Ländern der Ersten Welt stetig reduziert . Dennoch sind Autokollisionen die Hauptursache für verletzungsbedingte Todesfälle, schätzungsweise 1,2 Millionen im Jahr 2004 oder 25 % der Gesamtzahl aller Ursachen. Von den durch Autos Getöteten sind fast zwei Drittel Fußgänger. Die Theorie der Risikokompensation wurde in Argumenten gegen Sicherheitsvorrichtungen, Vorschriften und Modifikationen von Fahrzeugen verwendet, obwohl sie Leben retten.

Koalitionen zur Förderung der Straßen- und Automobilsicherheit, wie Together for Safer Roads (TSR), bringen weltweite Unternehmen des Privatsektors aus verschiedenen Branchen zusammen, um bei der Verbesserung der Straßensicherheit zusammenzuarbeiten. TSR vereint Wissen, Daten, Technologie und globale Netzwerke der Mitglieder, um sich auf fünf Bereiche der Straßenverkehrssicherheit zu konzentrieren, die weltweit und in lokalen Gemeinschaften Wirkung zeigen werden.

Der steigende Trend zu autonomen Dingen wird hauptsächlich durch die Entwicklung hin zum autonomen Auto angetrieben , das sowohl die wichtigsten bestehenden Sicherheitsprobleme anspricht als auch neue Probleme aufwirft. Es wird erwartet, dass das autonome Auto sicherer ist als bestehende Fahrzeuge, indem es das gefährlichste Element eliminiert – den Fahrer. Das Center for Internet and Society der Stanford Law School behauptet, dass "rund neunzig Prozent der Autounfälle zumindest teilweise durch menschliches Versagen verursacht werden ". Aber während Sicherheitsnormen wie die ISO 26262 die erforderliche Sicherheit spezifizieren, ist es dennoch eine Belastung für die Industrie, eine akzeptable Sicherheit nachzuweisen.

Berufliches Fahren

Hauptartikel: Arbeitsbezogene Verkehrssicherheit in den Vereinigten Staaten

Arbeitsbedingte Straßenunfälle sind die häufigste Todesursache durch traumatische Verletzungen am Arbeitsplatz in den USA. Sie machten zwischen 1992 und 2000 fast 12.000 Todesfälle aus. Todesfälle und Verletzungen durch diese Straßenunfälle führen zu erhöhten Kosten für die Arbeitgeber und zu Produktivitätseinbußen zusätzlich zu ihrem Tribut an menschlichem Leid. Lkw-Fahrer erleiden in der Regel höhere Todesraten als Arbeitnehmer in anderen Berufen, aber Bedenken hinsichtlich der Kraftfahrzeugsicherheit am Arbeitsplatz beschränken sich nicht auf den Betrieb großer Lkw. Arbeitnehmer außerhalb der Kraftfahrtindustrie betreiben routinemäßig firmeneigene Fahrzeuge für Lieferungen, Verkaufs- und Reparatureinsätze, Kundenbesuche usw. In diesen Fällen spielt der Arbeitgeber, der das Fahrzeug bereitstellt, in der Regel eine wichtige Rolle bei der Festlegung der Sicherheits-, Wartungs- und Schulungspolitik. Wie beim außerberuflichen Fahren sind junge Fahrer besonders gefährdet. Am Arbeitsplatz waren 45 % aller tödlichen Verletzungen von Arbeitnehmern unter 18 Jahren zwischen 1992 und 2000 in den Vereinigten Staaten auf Verkehrsunfälle zurückzuführen.

Aktive und passive Sicherheit

Die Begriffe „aktiv“ und „passiv“ sind einfache, aber wichtige Begriffe in der Welt der automobilen Sicherheit. " Aktive Sicherheit " bezieht sich auf Technologien, die bei der Verhinderung eines Aufpralls helfen, und "passive Sicherheit" auf Komponenten des Fahrzeugs (hauptsächlich Airbags, Sicherheitsgurte und die physikalische Struktur des Fahrzeugs), die dazu beitragen, die Insassen während eines Aufpralls zu schützen.

Unfallvermeidung

Siehe auch: Aktive Sicherheit , Pre-Crash-System und Kollisionsvermeidungssystem

Unfallvermeidungssysteme und -geräte helfen dem Fahrer – und zunehmend auch dem Fahrzeug selbst – dabei, eine Kollision zu vermeiden. Diese Kategorie umfasst:

Fahrerassistenz

Eine Teilmenge der Crashvermeidung sind Fahrerassistenzsysteme , die dem Fahrer helfen, Hindernisse zu erkennen und das Fahrzeug zu steuern. Fahrerassistenzsysteme umfassen:

Absturzsicherheit

Passive Sicherheitseinrichtungen werden in einem Mazda CX-5 Crossover auf den Prüfstand gestellt .
Ferrari F430 Lenkrad mit Airbag

Aufprallsichere Systeme und Geräte verhindern oder verringern die Schwere von Verletzungen, wenn ein Aufprall droht oder tatsächlich passiert. Viele Forschungen werden mit anthropomorphen Crashtest-Dummies durchgeführt .

  • Sicherheitsgurte begrenzen die Vorwärtsbewegung eines Insassen, dehnen sich, um Energie zu absorbieren, um die Zeit der negativen Beschleunigung des Insassen bei einem Aufprall zu verlängern, wodurch die Belastung des Körpers der Insassen verringert wird. Sie verhindern das Ausschleudern von Insassen aus dem Fahrzeug und sorgen dafür, dass sie sich in der richtigen Position für die Auslösung der Airbags befinden.
  • Airbags werden aufgeblasen, um den Aufprall eines Fahrzeuginsassen auf verschiedene Teile des Fahrzeuginnenraums abzufedern. Die wichtigste ist die Vermeidung eines direkten Aufpralls des Fahrerkopfes auf das Lenkrad und die Türsäule.
  • Die laminierten Windschutzscheiben bleiben bei einem Aufprall in einem Stück, wodurch das Eindringen der Köpfe der nicht angeschnallten Insassen verhindert wird und eine minimale, aber ausreichende Transparenz für die Kontrolle des Fahrzeugs unmittelbar nach einer Kollision erhalten bleibt. Es ist auch ein geklebter Strukturteil der Sicherheitszelle. Seiten- und Heckscheiben aus gehärtetem Glas zerfallen in Granulat mit minimal scharfen Kanten, anstatt wie gewöhnliches Glas in gezackte Fragmente zu splittern.
  • Knautschzonen absorbieren und leiten die Kraft eines Aufpralls ab, verdrängen und lenken sie vom Fahrgastraum weg und reduzieren den negativen Beschleunigungsaufprall auf die Fahrzeuginsassen. Fahrzeuge werden auch eine vordere, hintere und möglicherweise seitliche Knautschzone (wie Volvo SIPS) enthalten.
  • Sicherheitszelle – der Fahrgastraum wird an stark belasteten Stellen mit hochfesten Materialien verstärkt, um einen Überlebensraum für die Fahrzeuginsassen zu erhalten. Das Eindringen in den Fußraum ist ein anerkannter Fehlermodus der Sicherheitszelle, und Einbruchsicherungsstangen sind eine Komponente, die den Schutz bei Seitenaufprallen anspricht .
  • Zusammenklappbare Lenksäulen mit Kreuzgelenk, zusammen mit Lenkrad-Airbag. Die Lenkung ist hinter der Vorderachse montiert - hinter und geschützt durch die vordere Knautschzone. Dies reduziert das Risiko und die Schwere eines Fahreraufpralls oder sogar eines Aufspießens der Säule bei einem Frontalaufprall.
  • Fußgängerschutzsysteme .
  • Polsterung der Instrumententafel und anderer Innenteile am Fahrzeug in Bereichen, die bei einem Aufprall von den Insassen getroffen werden können, und sorgfältige Platzierung der Montagehalterungen außerhalb dieser Bereiche.
  • Frachtbarrieren werden manchmal angebracht, um eine physische Barriere zwischen Fahrgast- und Frachtraum in Fahrzeugen wie SUVs , Kombis und Vans bereitzustellen . Diese tragen dazu bei, Verletzungen durch Insassen durch ungesicherte Ladung zu vermeiden. Sie können auch dazu beitragen, das Einklappen des Daches bei einem Fahrzeugüberschlag zu verhindern.

Überlebensfähigkeit nach einem Unfall

Die Überlebensfähigkeit nach einem Unfall ist die Chance, dass Fahrer und Passagiere einen Unfall überleben, nachdem er aufgetreten ist. Technologien wie Advanced Automatic Collision Notification können automatisch Notrufe tätigen und Informationen über eine Fahrzeugkollision senden.

Fußgängerschutz

1974 Mini Clubman Experimental Safety Vehicle mit "fußgängerfreundlicher" Frontpartie.

Autos sind für Fußgänger viel gefährlicher als für Fahrer und Passagiere. Zwei Drittel der jährlich 1,3 Millionen Autototen sind Fußgänger. Spätestens seit Anfang der 1970er Jahre wird auch der Fahrzeuggestaltung im Hinblick auf die Sicherheit von Fußgängern bei Pkw-Fußgänger-Kollisionen Aufmerksamkeit geschenkt . Vorschläge in Europa würden verlangen, dass dort verkaufte Autos eine minimale/maximale Motorhaubenhöhe haben. Ab 2006 wurde die Verwendung von " Bull Bars ", einer Mode bei 4x4 und SUVs , in der Europäischen Union illegal, nachdem sie 2002 für alle Neuwagen verboten worden war.

Auffälligkeit

Lichter und Reflektoren

Hauptartikel: Automobilbeleuchtung

Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl von Lichtern und Reflektoren ausgestattet, um ihre Anwesenheit, Position, Breite, Länge und Fahrtrichtung zu kennzeichnen sowie die Absichten und Handlungen des Fahrers an andere Fahrer zu übermitteln. Dazu gehören die Scheinwerfer des Fahrzeugs, die vorderen und hinteren Positionsleuchten, die Seitenmarkierungsleuchten und -reflektoren, die Blinker, das Bremslicht und das Rückfahrlicht. Schulbusse und Sattelschlepper in Nordamerika müssen retroreflektierende Streifen tragen, die ihre seitlichen und hinteren Umrisse umreißen, um nachts eine größere Auffälligkeit zu erzielen.

In den nordischen Ländern ist seit Mitte der 1970er Jahre Tagfahrlicht vorgeschrieben, in Kanada seit 1990 und in der gesamten Europäischen Union seit dem 7. Februar 2011.

Fahrzeugfarbe

In einem Essay aus dem Jahr 2004 über die Beziehung zwischen Autofarbe und Sicherheit wurde festgestellt, dass keine früheren Studien wissenschaftlich schlüssig waren. Seitdem hat eine schwedische Studie ergeben, dass rosa Autos an den wenigsten und schwarze Autos an den meisten Unfällen beteiligt sind (Land Transport NZ 2005). In Auckland, Neuseeland, ergab eine Studie, dass bei silbernen Autos eine deutlich niedrigere Rate schwerer Verletzungen auftrat, bei braunen, schwarzen und grünen Autos höher. Die vom Monash University Accident Research Center (MUARC) durchgeführte und 2007 veröffentlichte Vehicle Color Study analysierte 855.258 Unfälle zwischen 1987 und 2004 in den australischen Bundesstaaten Victoria und Western Australia, die zu Verletzungen oder zum Abschleppen eines Fahrzeugs führten. Die Studie analysierte das Risiko nach Lichtverhältnissen. Es stellte sich heraus, dass schwarze Autos bei Tageslicht 12 % häufiger an Kollisionen beteiligt waren als weiße, gefolgt von grauen Autos mit 11 %, silbernen Autos mit 10 % und roten und blauen Autos mit 7 %, wobei keine anderen Farben gefunden wurden deutlich mehr oder weniger riskant zu sein als Weiß. In der Morgen- oder Abenddämmerung stieg das Risikoverhältnis für schwarze Autos auf 47% wahrscheinlicher als für weiße und das für silberne Autos auf 15%. In den Stunden der Dunkelheit erwiesen sich nur rote und silberne Autos um 10 % bzw. 8 % als deutlich riskanter als weiße.

Ungenutzte Sicherheitsfunktionen

Viele verschiedene Erfindungen und Ideen, die für die Autosicherheit praktisch waren oder auch nicht, wurden vorgestellt, aber nie in ein Serienauto umgesetzt. Zu diesen Gegenständen gehören der Fahrersitz in der Mitte (um der Person eine bessere Sicht zu geben) (mit Ausnahme des McLaren F1- Supersportwagens), nach hinten gerichtete Sitze (außer bei Kindersitzen) und die Steuerknüppellenkung.

Geschichte

18. Jahrhundert – 19. Jahrhundert

Die Fahrzeugsicherheit mag fast seit Beginn der mechanisierten Straßenfahrzeugentwicklung zu einem Thema geworden sein. Der zweite dampfbetriebene "Fardier" (Artillerietraktor), der 1771 von Nicolas-Joseph Cugnot gebaut wurde, soll während seiner Demonstrationsfahrt gegen eine Wand gekracht sein. Laut Georges Ageon stammt die früheste Erwähnung dieses Ereignisses jedoch aus dem Jahr 1801 und kommt in zeitgenössischen Berichten nicht vor. Einer der frühesten registrierten Autototen war Mary Ward am 31. August 1869 in Parsonstown, Irland .

1920er Jahre

1922 war das Duesenburg Modell A das erste Auto mit hydraulischen Allradbremsen.

1930er Jahre

1930 wurde Sicherheitsglas bei allen Ford- Autos zum Standard . In den 1930er Jahren befürworteten die plastische Chirurgin Claire L. Straith und der Arzt CJ Strickland die Verwendung von Sicherheitsgurten und gepolsterten Armaturenbrettern . Strickland gründete die Automobile Safety League of America.

1934 führte GM den ersten Barriere- Crashtest durch .

1936 kam der Hudson Terraplane mit dem ersten Back-up-Bremssystem. Sollten die hydraulischen Bremsen versagen, würde das Bremspedal einen Satz mechanischer Bremsen für die Hinterräder aktivieren.

1937 fügten Chrysler , Plymouth , DeSoto und Dodge Elemente wie ein flaches, glattes Armaturenbrett mit eingelassenen Bedienelementen, abgerundeten Türgriffen, einer Scheibenwischersteuerung aus Gummi und einer stark gepolsterten Rückseite des Vordersitzes hinzu, um den Fond zu schützen Passagiere.

1940er Jahre

1942 veröffentlichte Hugh DeHaven die klassische mechanische Analyse des Überlebens bei Stürzen aus einer Höhe von fünfzig bis einhundertfünfzig Fuß .

1947 wurde der American Tucker mit dem weltweit ersten gepolsterten Armaturenbrett gebaut. Es kam auch mit einem mittleren Scheinwerfer, der sich mit dem Lenkrad drehte, einem vorderen Stahlschott und einer vorderen Sicherheitskammer.

1949 integrierte SAAB Flugzeugsicherheitsdenken in Automobile und machte den Saab 92 zum ersten serienmäßigen SAAB-Auto mit Sicherheitskäfig.

Ebenfalls 1949 war der Chrysler Imperial Crown das erste Auto mit serienmäßigen Scheibenbremsen.

1950er Jahre

1955 schrieb ein USAF- Chirurg, der den US Surgeon General beriet, einen Artikel darüber, wie man Autos für die Fahrer sicherer machen kann. Neben den üblichen Sicherheitsmerkmalen wie Sicherheitsgurten und gepolsterten Armaturenbrettern wurden Stoßfängerstoßdämpfer eingeführt.

1956 versuchte Ford erfolglos, die Amerikaner mit seinem Lifeguard- Sicherheitspaket für den Kauf sicherer Autos zu interessieren . (Sein Versuch verdient dennoch Ford Motor Trend " s "Car of the Year" Auszeichnung für 1956.)

1958 gründeten die Vereinten Nationen das World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations , ein internationales Normungsgremium zur Förderung der Autosicherheit. Viele der lebensrettendsten Sicherheitsinnovationen wie Sicherheitsgurte und Überrollkäfigkonstruktionen wurden unter seiner Schirmherrschaft auf den Markt gebracht. Im selben Jahr erfand und patentierte Volvo- Ingenieur Nils Bohlin den Dreipunkt-Becken- und Schulter- Sicherheitsgurt , der 1959 zur Standardausrüstung aller Volvo-Fahrzeuge wurde. Im Laufe der nächsten Jahrzehnte wurden Dreipunkt-Sicherheitsgurte nach und nach in allen Fahrzeugen vorgeschrieben Regulierungsbehörden in der ganzen industrialisierten Welt.

1959 bot die American Motors Corporation die ersten optionalen Kopfstützen für den Vordersitz an. Ebenfalls im Jahr 1959 hatte das Cadillac Cyclone- Konzept von Harley Earl ein " radarbasiertes Crash-Vermeidungssystem", das sich in den Nasenkegeln des Fahrzeugs befand, das dem Fahrer akustische und visuelle Signale geben würde, wenn sich Hindernisse im Weg des Fahrzeugs befanden .

1960er Jahre

Gültig für neue Personenkraftwagen, die nach dem 1. Januar 1964 in den Vereinigten Staaten verkauft wurden. Vorne außenliegende Beckengurte waren erforderlich.

Am 9. September 1966 trat in den USA der National Traffic and Motor Vehicle Safety Act in Kraft, die ersten verbindlichen bundesstaatlichen Sicherheitsstandards für Kraftfahrzeuge.

Ab 1966 mussten Pkw auf dem US-Markt mit gepolsterten Instrumententafeln, vorderen und hinteren Außenbeckengurten und weißen Rückfahrleuchten (Rückfahrleuchten) ausgestattet sein.

1966 gründeten die USA das United States Department of Transportation (DOT) mit dem Ziel der Automobilsicherheit. Das National Transportation Safety Board (NTSB) wurde am 1. April 1967 als unabhängige Organisation gegründet, war jedoch hinsichtlich Verwaltung und Finanzierung auf das DOT angewiesen. 1975 wurde die Organisation jedoch durch den Independent Safety Board Act (in PL 93-633; 49 USC 1901) vollständig unabhängig .

Im Jahr 1967 ermutigten die Ausrüstungsspezifikationen so großer Flottenkäufer wie der Stadt und des Landkreises Los Angeles, Kalifornien, den freiwilligen Einbau von Sicherheitsvorrichtungen, -systemen und -konstruktionsmerkmalen in die meisten in den USA verkauften Neuwagen, darunter:

  • Wegfall überstehender Knöpfe und Bedienelemente im Fahrgastraum
  • Zusätzliche Polsterung an der Instrumententafel und anderen Innenflächen
  • Befestigungspunkte für vordere äußere Schultergurte
  • Vier-Wege-Warnblinker
  • Eine einheitliche PRNDL-Gangfolge für Automatikgetriebe- Wählhebel
  • Zweikreis-Bremshydrauliksysteme

1968 traten die ersten Federal Motor Vehicle Safety Standards der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Administration in Kraft. Diese erforderten Schultergurte für die Insassen des linken und rechten Vordersitzes, Seitenmarkierungsleuchten , zusammenklappbare Lenksäulen und andere Sicherheitsmerkmale. 1969 wurden Kopfstützen für die vorderen Außenbordpassagiere hinzugefügt, um das Problem des Schleudertraumas bei Heckkollisionen anzugehen. Diese Sicherheitsanforderungen galten nicht für Fahrzeuge, die als "gewerblich" klassifiziert wurden, wie zum Beispiel leichte Pickup-Trucks. Daher haben die Hersteller solche Hardware nicht immer in diese Fahrzeuge eingebaut, obwohl viele Pkw-Dienste taten.

Volvo entwickelte 1964 den ersten rückwärtsgerichteten Kindersitz und stellte 1978 seine eigene Sitzerhöhung vor.

Verbraucherinformationsetikett für ein Fahrzeug mit mindestens einer US-amerikanischen NCAP-Sternbewertung

1970er

1974 bot GM Fahrer- und Beifahrerairbags als Sonderausstattung für große Cadillacs, Buicks und Oldsmobiles an.

1979 begann die NHTSA mit Crashtests beliebter Autos und veröffentlichte die Ergebnisse, um die Verbraucher zu informieren und die Hersteller zu ermutigen, die Sicherheit ihrer Fahrzeuge zu verbessern. Zunächst untersuchten die US-amerikanischen NCAP-Crashtests (New Car Assessment Program) die Einhaltung der Insassenschutzbestimmungen des FMVSS 208 . In den Folgejahren wurde der Umfang dieses NHTSA-Programms schrittweise erweitert.

1980er Jahre

1984 verabschiedete der Staat New York das erste US-Gesetz, das die Verwendung von Sicherheitsgurten in Personenkraftwagen vorschreibt. Sicherheitsgurtgesetze wurden seitdem von 49 Staaten verabschiedet ( New Hampshire nicht). Die NHTSA schätzt, dass die daraus resultierende zunehmende Verwendung von Sicherheitsgurten in den Vereinigten Staaten 10.000 pro Jahr einspart.

1986 wurde die zentrale dritte Bremsleuchte in Nordamerika vorgeschrieben, wobei der Großteil der Welt mit ähnlichen Standards in der Automobilbeleuchtung folgte .

1989 implementierten Unternehmen in Israel Advanced Brake Warning Systeme, bei denen der Fahrer darauf aufmerksam gemacht wurde, wie stark der Fahrer vor ihm auf die Bremse trat. Dies muss noch im Mainstream in Europa oder Amerika umgesetzt werden.

Airbags wurden erstmals in den 1980er-Jahren serienmäßig in Serienfahrzeuge eingebaut, statt wie Mitte der 1970er-Jahre optional erhältlich (zB Oldsmobile Toronado 1974). 1981 waren Airbags beim Mercedes-Benz W126 (S-Klasse) optional erhältlich . 1987 war der Porsche 944 Turbo das erste Auto mit serienmäßigen Fahrer- und Beifahrer-Airbags, beim 944 und 944S wurden Airbags als Sonderausstattung angeboten. Der erste Airbag wurde 1987 auch in ein japanisches Auto, den Honda Legend , eingebaut . 1988 war Chrysler das erste US-amerikanische Unternehmen, das in sechs seiner Beifahrermodelle serienmäßige Airbags auf der Fahrerseite einbaute . 1989 war Chrysler der erste US-Autohersteller, der in alle seine inländischen Automobile Airbags auf der Fahrerseite einbaute.

1990er Jahre

1995 begann das Versicherungsinstitut für Straßenverkehrssicherheit (IIHS) mit Frontal-Offset-Crashtests. Ebenfalls im selben Jahr stellte Volvo das weltweit erste Auto mit Seitenairbags vor: den 850.

1996 wurde das Europäische Neuwagenbewertungsprogramm (Euro NCAP) eingerichtet, um die Sicherheitsleistung von Neufahrzeugen zu testen und die Ergebnisse zur Information der Fahrzeugkäufer zu veröffentlichen. Die NHTSA-Crashtests werden derzeit als US-Zweig des internationalen NCAP-Programms betrieben und veröffentlicht.

2000er

Im Jahr 2000 veröffentlichte die NHTSA eine Verordnung, die die Freigabe des Kofferraums für Neuwagen bis September des folgenden Jahres vorschreibt, teilweise aufgrund der Lobbyarbeit von Janette Fennell .

2003 begann das IIHS mit der Durchführung von Seitenaufprall-Crashtests. Im Jahr 2004 veröffentlichte die NHTSA neue Tests, die das Überschlagrisiko von Neuwagen und SUVs testen sollten . Nur der Mazda RX-8 erhielt eine 5-Sterne-Bewertung.

2009 hat Citroën als erster Hersteller „Snowmotion“ eingeführt, ein in Zusammenarbeit mit Bosch entwickeltes Intelligentes Anti-Schlupf-System, das dem Fahrer bei extremen Eis- oder Schneebedingungen ein ähnliches Maß an Kontrolle wie bei einem 4x4 bietet.

Im Jahr 2009 aktualisierte die NHTSA ihren Dachzertrümmerungsstandard für Fahrzeuge mit einem Gewicht von 6000 Pfund oder weniger. Durch den neuen Standard wurde die erforderliche Quetschlast von 1,5 auf das 3-fache des Leergewichts des Fahrzeugs erhöht.

2010er Jahre

Ab 2011 sollen Neuwagen in der EU gemäß der Fußgängerschutzverordnung (EG) 78/2009 über einen Bremsassistenten verfügen.

Ab 2012 alle Autos unter 10.000 lbs. die in den USA verkauft werden, müssen über eine elektronische Stabilitätskontrolle verfügen .

Im Jahr 2014 wurden ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) und TPMS in der Europäischen Union mit der Sicherheitsgurterinnerung für den Fahrer und dem ISOFIX-System gemäß der Allgemeinen Sicherheitsverordnung (EG) Nr. 661/2009 obligatorisch.

Im Jahr 2015 wurde „Together for Safer Roads“ (TSR) in Anerkennung der gemeinsamen Verantwortung für sicherere Straßen offiziell ins Leben gerufen, um die Straßenverkehrssicherheitsbemühungen des Privatsektors mit der Aktionsdekade der Vereinten Nationen für Straßenverkehrssicherheit in Einklang zu bringen.

In den Jahren 2016 und 2017 wurde ABS für Motorräder in der EU obligatorisch.

Im Jahr 2018 wurde eCall in der EU obligatorisch und Rückfahrkamera in den USA.

Im Jahr 2019 hat die EU eine Überarbeitung der Allgemeinen Sicherheitsverordnung (GSR) erlassen . Die Überarbeitung umfasst die folgenden Sicherheitsmerkmale für Kraftfahrzeuge:

Darüber hinaus wurden in der Aktualisierung der GSR eine Reihe von regulatorischen Änderungen in Bezug auf die Fahrzeugkonstruktion vorgenommen, in denen Folgendes vorgeschrieben wurde:

  • Vergrößerung der Kopfaufprallzonen.
  • Reduzierung des toten Winkels bei Bussen, Transportern und LKWs.
  • Verbesserte Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität in Bussen mit einer Kapazität von mehr als 22 Personen, die Stehen ermöglichen.
  • Regulierung in Bezug auf Frontschutzsysteme .
  • Zuvor waren Vans, SUVs und MPVs von Vorschriften bezüglich Höhe und Fahrzeugeigenschaften ausgenommen, diese Ausnahmen wurden überarbeitet.

Sicherheitstrends

Trotz des technologischen Fortschritts sterben in den USA jedes Jahr etwa 34.000 Menschen. Obwohl die Zahl der Todesopfer pro zugelassenem Fahrzeug und pro zurückgelegter Fahrstrecke seit dem Aufkommen einer umfassenden Regulierung von Fahrzeugen und Fahrern stetig zurückgegangen ist, steigt die rohe Zahl der Todesopfer im Allgemeinen als Funktion des Anstiegs Bevölkerung und mehr Fahrzeuge auf den Straßen. Der starke Anstieg der Kraftstoffpreise und die damit verbundenen Änderungen des Fahrerverhaltens führen jedoch dazu, dass die Zahl der Verkehrstoten auf Autobahnen in den USA von 2007 bis 2008 unter die Zahl der Verkehrstoten von 1961 sinkt. Rechtsstreitigkeiten waren im Kampf um sicherere Autos von zentraler Bedeutung.

Sicherheit ist auch in der Europäischen Union (EU 28) mit 25.249 Todesopfern und ca. 130.000 Schwerverletzten in den Jahren 2018 bzw. 2017 ein großes Thema. Insgesamt ist die Zahl der Verkehrstoten in der EU zwischen 2001 und 2018 von 55.092 im Jahr 2001 auf aktuell 25.249 um fast 50 % zurückgegangen. Bezogen auf Millionen Einwohner waren im EU-Durchschnitt im Jahr 2018 49 Menschen pro Million Einwohner im Straßenverkehr ums Leben gekommen. Während Rumänien in dieser Hinsicht die schlechtesten Zahlen im Jahr 2018 aufwies, wobei 96 von einer Million Einwohnern im Straßenverkehr starben, hatte Belgien den Medianwert von 52 Todesfällen pro Million, und Großbritannien schnitt mit 28 Menschen von am besten ab jede Million stirbt auf ihren Straßen.

Internationaler Vergleich

1996 gab es in den USA etwa 2 Tote pro 10.000 Kraftfahrzeuge, verglichen mit 1,9 in Deutschland, 2,6 in Frankreich und 1,5 im Vereinigten Königreich. 1998 gab es in Großbritannien 3.421 tödliche Unfälle, die wenigsten seit 1926; 2010 wurde diese Zahl weiter auf 1.857 reduziert und wurde der Abwrackprämie 2009–2010 zugeschrieben .

Der beträchtliche Vorsprung der USA bei der Verkehrssicherheit seit den 1960er Jahren hatte sich bis 2002 deutlich verringert, wobei die Verbesserungsprozentsätze in den USA auf Platz 16 hinter denen von Australien , Österreich , Kanada , Dänemark , Finnland , Deutschland , Großbritannien , Island , Japan , Luxemburg zurückgeblieben sind , die Niederlande , Neuseeland , Norwegen , Schweden und die Schweiz in Bezug auf die Todesfälle pro tausend Fahrzeuge, während die USA in Bezug auf die Todesfälle pro 100 Millionen gefahrenen Fahrzeugmeilen vom ersten auf den zehnten Platz zurückgefallen waren.

US-Besonderheiten

Die Verkehrssicherheit in den Vereinigten Staaten wird von verschiedenen Behörden überwacht.

Von der Regierung erhobene Daten, wie die des US-amerikanischen Fatality Analysis Reporting System , zeigen, dass andere Länder im Laufe der Zeit größere Verbesserungen der Sicherheitsleistung erzielen als in den USA:

1979 Todesopfer 2002 Todesopfer Prozentänderung
Vereinigte Staaten 51.093 42.815 -16,2%
Vereinigtes Königreich 6.352 3.431 -46,0%
Kanada 5.863 2.936 -49,9%
Australien 3.508 1.715 -51,1%
Daten aus der obigen Tabelle, die Daten aus dem US-amerikanischen Meldesystem für Todesfallanalysen zeigen

Untersuchungen zu den Trends bei der Nutzung schwerer Fahrzeuge zeigen, dass ein signifikanter Unterschied zwischen den USA und anderen Ländern die relativ hohe Prävalenz von Pickups und SUVs in den USA ist. Eine Studie des US Transportation Research Board aus dem Jahr 2003 ergab, dass SUVs und Pickups signifikant weniger sicher als Personenkraftwagen, dass importierte Markenfahrzeuge tendenziell sicherer sind als amerikanische Markenfahrzeuge und dass die Größe und das Gewicht eines Fahrzeugs einen deutlich geringeren Einfluss auf die Sicherheit haben als die Qualität der Fahrzeugtechnik. Der Verkehr mit großen gewerblichen Lkw hat seit den 1960er Jahren erheblich zugenommen, während die Autobahnkapazität nicht mit der Zunahme des gewerblichen Lkw-Verkehrs auf US-Highways Schritt gehalten hat. Andere Faktoren haben jedoch einen erheblichen Einfluss; Kanada hat eine geringere Fahrbahn Todes- und Verletzungsraten trotz eines Fahrzeugs dennoch zu , dass der US vergleichbar mischen, die weit verbreitete Verwendung von Lkw-Fahrzeuge als Fahrgastträger mit Fahrbahn Todesfälle und Verletzungen korreliert ist nicht nur direkt vermöge Fahrzeugsicherheitsleistung per se , aber auch indirekt durch die relativ niedrigen Kraftstoffkosten, die den Einsatz solcher Fahrzeuge in Nordamerika erleichtern; Die Zahl der Verkehrstoten nimmt mit steigenden Kraftstoffpreisen ab.

Die NHTSA hat seit Mitte der 1980er Jahre relativ wenige Vorschriften erlassen; Der größte Teil der fahrzeugbasierten Reduzierung der Fahrzeugtodesraten in den USA im letzten Drittel des 20.

Probleme für bestimmte demografische Gruppen

Schwangere Frau

Während der Schwangerschaft sollten Frauen die Sicherheitsgurte und Airbags weiterhin ordnungsgemäß verwenden. Eine Studie der University of Michigan ergab, dass "ungehemmte oder unsachgemäß zurückgehaltene schwangere Frauen 5,7-mal häufiger ein ungünstiges fetales Ergebnis haben als richtig zurückgehaltene schwangere Frauen". Sollten die Sicherheitsgurte nicht lang genug sein, sind Verlängerungen beim Autohersteller oder einem Aftermarket-Lieferanten erhältlich.

Säuglinge und Kinder

Kinder stellen große Herausforderungen bei der Entwicklung und Herstellung sicherer Fahrzeuge, da die meisten Kinder deutlich kleiner und leichter sind als die meisten Erwachsenen. Darüber hinaus haben Kinder weit davon entfernt, nur verkleinerte Erwachsene zu sein, sondern haben immer noch ein unentwickeltes Skelettsystem. Dies bedeutet, dass Fahrzeugrückhaltesysteme wie Airbags und Sicherheitsgurte alles andere als wirksam sind, sondern gefährlich sind, wenn sie zum Rückhalten kleiner Kinder verwendet werden. In Anerkennung dessen empfehlen oder verlangen viele medizinische Fachkräfte und Gerichtsbarkeiten, dass Kinder unter einem bestimmten Alter, einer bestimmten Größe und/oder einem bestimmten Gewicht in einem Kindersitz und/oder auf dem Rücksitz mitfahren .

Innerhalb Europas schreibt die ECE-Regelung R44 vor, dass Kinder unter 150 cm in einem ihrem Gewicht angemessenen Kinderrückhaltesystem reisen müssen. Jedes Land hat seine eigenen Anpassungen dieser Verordnung. Im Vereinigten Königreich müssen Kinder beispielsweise in einem Kinderrückhaltesystem reisen, bis sie 135 cm groß sind oder 12 Jahre alt sind, je nachdem, was früher eintritt. Als weiteres Beispiel ist in Österreich der Fahrer von Personenkraftwagen dafür verantwortlich, dass Personen unter 150 cm und unter 14 Jahren in einem ausreichenden Kindersitz Platz nehmen. Darüber hinaus ist es Kindern unter 3 Jahren nicht erlaubt, in einem Pkw ohne "Sicherheitssystem" zu fahren (was in der Praxis bedeutet, dass das Fahrzeug nicht mit Sicherheitsgurten oder technischen Systemen wie Isofix ausgestattet ist ), während Kinder zwischen 3 und 14 Jahre müssen auf dem Rücksitz mitfahren.

Schweden legt fest, dass es Kindern oder Erwachsenen unter 140 cm gesetzlich verboten ist, an einem Ort mit einem aktiven Airbag davor zu fahren.

Die Mehrheit der Mediziner und Biomechaniker ist sich einig, dass Kinder unter zwei Jahren viel sicherer sind, wenn sie in einem rückwärtsgerichteten Kinderrückhaltesystem reisen.

Kindersicherungen und fahrergesteuerte Fensterhebersperre verhindern, dass Kinder Türen und Fenster vom Fahrzeuginnenraum aus öffnen.

Babys im Auto zurückgelassen

Sehr kleine Kinder können an Hitze oder Kälte sterben, wenn sie unbeaufsichtigt in einem geparkten Auto gelassen werden, sei es absichtlich oder durch Zerstreutheit. Im Jahr 2004 schätzte die US-amerikanische NHTSA 25 Todesfälle pro Jahr bei Kindern, die in heißen Autos zurückgelassen wurden.

Jugendliche Fahrer

In Großbritannien kann man einen vollständigen Führerschein mit 17 Jahren haben, und die meisten Gebiete in den Vereinigten Staaten werden einen vollständigen Führerschein im Alter von 16 Jahren ausstellen, und alle im Bereich zwischen 14 und 18 Jahren. Abgesehen davon, dass sie relativ unerfahren sind , jugendliche Fahrer sind im Vergleich zu erwachsenen Fahrern auch kognitiv unreif. Diese Kombination führt zu einer relativ hohen Absturzrate bei dieser Bevölkerungsgruppe.

In einigen Gebieten müssen die Fahrzeuge neuer Fahrer ein Warnschild tragen, um andere Fahrer darauf hinzuweisen, dass das Fahrzeug von einem unerfahrenen und lernenden Fahrer gefahren wird, was ihnen die Möglichkeit gibt, vorsichtiger zu sein und andere Fahrer zu ermutigen, Anfängern mehr Spielraum zu geben. In den USA gibt es in New Jersey das Gesetz von Kyleigh, das besagt, dass jugendliche Fahrer einen Aufkleber an ihrem Fahrzeug haben müssen.

Einige Länder, wie Australien, die Vereinigten Staaten, Kanada und Neuseeland , haben abgestufte Führerscheinstufen mit besonderen Regeln. Bis 2010 verlangten alle US-Bundesstaaten einen abgestuften Führerschein für Fahrer unter 18 Jahren. In Italien sind die Höchstgeschwindigkeit und die Leistung von Fahrzeugen, die von neuen Fahrern gefahren werden, begrenzt. In Rumänien ist die Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeugen, die von neuen Fahrern (weniger als ein Jahr Erfahrung) gefahren werden, 20 km/h niedriger als der nationale Standard (außer in Dörfern und Städten). Viele US-Bundesstaaten erlauben 18-Jährigen, einige Anforderungen zu überspringen, denen jüngere Fahrer ausgesetzt wären, was laut Statistiken zu höheren Unfallraten bei neuen Fahrern führen kann. New Jersey hat die gleichen Anforderungen für neue Fahrer bis zum Alter von 21 Jahren, wodurch dieses Problem möglicherweise behoben wird.

Krankheiten

Laut einer 2017 in den Mayo Clinic Proceedings veröffentlichten Studie waren die meisten Fahrer mit Erkrankungen zwar sichere Fahrer, Fahrer mit psychiatrischen Erkrankungen oder Drogenmissbrauch waren jedoch besonders einem höheren Risiko für unsicheres Fahren ausgesetzt. Die Studie berichtete auch, dass Fahrer mit neurologischen Erkrankungen die Mehrheit der gesamten Studienpopulation ( Belgien ) ausmachten , die zu einer Fahrbewertung überwiesen wurde, aber nicht die unsichersten Fahrer waren.

Alten

Versicherungsstatistiken in den Vereinigten Staaten zeigen einen 30-prozentigen Anstieg der Zahl der getöteten älteren Menschen im Vergleich zwischen 1975 und 2000. Mehrere Staaten verlangen zusätzliche Tests für ältere Fahrer. Auf Fahrerbasis nimmt die Zahl der tödlichen Unfälle und der Gesamtunfälle mit dem Alter ab, mit einigen Ausnahmen für Fahrer über 75. Der allgemeine Trend könnte auf mehr Erfahrung und die Vermeidung von Fahrten unter widrigen Bedingungen zurückzuführen sein. Allerdings haben Fahrer, die jünger als 25-30 und älter als 65-70 sind, pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Unfallraten. Die Überlebensfähigkeit von Unfällen nimmt mit dem Alter des Opfers monoton ab.

Ein häufiges Problem für ältere Menschen ist die Frage, wann eine Erkrankung oder biologisches Altern ein so ernstes Problem darstellt, dass man mit dem Autofahren aufhören sollte. In manchen Fällen bedeutet dies, auf eine gewisse persönliche Unabhängigkeit zu verzichten, aber in städtischen Gebieten bedeutet dies oft, mehr auf öffentliche Verkehrsmittel zu setzen . Viele Verkehrssysteme bieten Senioren ermäßigte Fahrpreise an, und einige Kommunalverwaltungen bieten speziell auf diese Zielgruppe ausgerichtete "Senior-Shuttles" an.

Fahrzeugprogramme

Während normalerweise davon ausgegangen wird, dass der Fahrer bei Kollisionen die Verantwortung trägt, kann das Fahrzeug auch zu Kollisionen beitragen, bis zu 3 % bis 5 % der Unfälle.

Es gibt zwei Arten von Programmen: Neuwagenbewertungsprogramm für Neuwagen und Fahrzeuginspektionen für andere.

NCAP

Verbraucherinformationsetikett für ein Fahrzeug mit mindestens einer NCAP-Sternbewertung

Ein New Car Assessment Program ist ein staatliches oder institutionelles Fahrzeugsicherheitsprogramm, das mit der Bewertung neuer Fahrzeugdesigns hinsichtlich der Leistung gegen verschiedene Sicherheitsbedrohungen beauftragt ist.

Zwei bekannte NCAPs sind das United States New Car Assessment Program seit 1978 und das European New Car Assessment Program seit 1997.

Gesetzliche Fahrzeuginspektionen

Die Fahrzeuginspektion ist ein von nationalen oder subnationalen Regierungen in vielen Ländern vorgeschriebenes Verfahren , bei dem ein Fahrzeug inspiziert wird, um sicherzustellen, dass es den Vorschriften für Sicherheit , Emissionen oder beides entspricht. Eine Inspektion kann zu verschiedenen Zeiten erforderlich sein, zB periodisch oder bei der Übertragung des Eigentums an einem Fahrzeug.

Wenn es regelmäßig erforderlich ist, kann es als periodische Kraftfahrzeuginspektion oder TÜV- Prüfung in Großbritannien oder Verkehrstüchtigkeitsprüfung in EU-Richtlinien bezeichnet werden. Typische Intervalle sind alle zwei Jahre (in der EU) und jedes Jahr (in Großbritannien). Wenn ein Fahrzeug die Inspektion besteht, wird häufig ein Aufkleber auf der Windschutzscheibe oder dem Kennzeichen des Fahrzeugs angebracht , um spätere Kontrollen zu vereinfachen, aber in einigen Ländern (wie den Niederlanden seit 1994) ist dies nicht mehr erforderlich.

Die Fahrzeuge werden an Prüfstationen geprüft, wenn sie zur Inspektion fällig sind. Die meisten US-Inspektionsaufkleber/-aufkleber zeigen die Monatsnummer und das Jahr an. Sie werden in den EU-Richtlinien Prüfstelle genannt .

In den Vereinigten Staaten gibt es eine Fahrzeuginspektion .

In Victoria, Australien, werden unter anderem die Fahrzeugstruktur, die Reifen (Profiltiefe), die Räder, der Motor, die Lenkung, die Federung, die Bremsen sowie die Beleuchtung und die Sicherheitsgurte überprüft.

Andere Sicherheitsmaßnahmen

Reifen sollten regelmäßig kontrolliert werden. Die Reifenkontrolle ist eine wichtige Maßnahme, da Reifen der einzige Kontakt zwischen dem Auto und der Straße sind, der notwendig ist, um die Geschwindigkeit zu verringern.

In schneereichen Regionen wie Großbritannien oder Deutschland können aus Sicherheitsgründen Winterreifen verwendet werden.

Siehe auch

Verweise

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Externe Links