Boeing 2707 - Boeing 2707

Boeing 2707
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Drei Ansichten einer Boeing 2707-300
Rolle Überschallflugzeug
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Boeing Verkehrsflugzeuge
Status 1971 abgebrochen

Die Boeing 2707 war ein amerikanisches Überschall - Passagierverkehrsflugzeug - Projekt in den 1960er Jahren. Nachdem Boeing einen Wettbewerb für einen staatlich finanzierten Auftrag zum Bau eines amerikanischen Überschallflugzeugs gewonnen hatte, begann Boeing mit der Entwicklung in seinem Werk in Seattle , Washington . Das Design entstand als großes Flugzeug mit Sitzplätzen für 250 bis 300 Passagiere und Reisegeschwindigkeiten von ungefähr Mach 3. Es sollte viel größer und schneller sein als frühere SST-Designs wie Concorde .

Das Thema SST war innerhalb und außerhalb der Luftfahrtindustrie ein großes Thema. Von Anfang an stellte die Luftfahrtindustrie fest, dass die Wirtschaftlichkeit des Designs fragwürdig sei, Bedenken, die während der Entwicklung nur teilweise berücksichtigt wurden. Außerhalb des Feldes war das gesamte SST-Konzept Gegenstand erheblicher negativer Presse, in deren Mittelpunkt das Thema Überschallknalle und Auswirkungen auf die Ozonschicht standen .

Ein wichtiges Konstruktionsmerkmal des 2707 war die Verwendung einer Schwingflügelkonfiguration . Während der Entwicklung wuchs das erforderliche Gewicht und die erforderliche Größe dieses Mechanismus weiter, sodass das Team gezwungen war, mit einem herkömmlichen Deltaflügel von vorne anzufangen . Steigende Kosten und das Fehlen eines klaren Marktes führten 1971 zur Aufhebung, bevor zwei Prototypen fertiggestellt waren.

Entwicklung

Frühes Studium

Boeing hatte seit 1952 an einer Reihe von kleinen Studien zum Überschalltransport (SST) gearbeitet. 1958 richtete es einen ständigen Forschungsausschuss ein, der bis 1960 auf eine Million Dollar anwuchs. Der Ausschuss schlug eine Vielzahl alternativer Designs vor, die alle unter der Name Model 733. Die meisten Entwürfe hatten einen großen Deltaflügel , aber 1959 wurde ein anderer Entwurf als Ableger von Boeings Bemühungen um das Swing-Wing- TFX-Projekt angeboten (was zum Kauf der General Dynamics F-111 anstelle der das Boeing-Angebot). Im Jahr 1960 wurde ein interner Wettbewerb mit einem Basisflugzeug mit 150 Sitzplätzen für Transatlantikrouten durchgeführt, und die Swing-Wing-Version gewann.

Kurz nach seinem Amtsantritt beauftragte Präsident John F. Kennedy die Federal Aviation Administration mit der Ausarbeitung eines Berichts über "nationale Luftfahrtziele für die Zeit zwischen jetzt und 1970". Anlass der Studie waren mehrere Unfälle, die zu der Annahme führten, dass die Branche im Sterben lag. Zwei Projekte wurden gestartet, Project Beacon zu neuen Navigationssystemen und Flugsicherung und Project Horizon zu fortgeschrittenen Entwicklungen in der Zivilluftfahrt.

Boeing 2707-Modell im Hiller Aviation Museum

Nur einen Monat später erstellte der neue Direktor der FAA, Najeeb Halaby , die Commission on National Aviation Goals, besser bekannt als Project Horizon. Der Bericht wurde unter anderem als Plattform zur Förderung des SST genutzt. Halaby argumentierte, dass ein Versäumnis, in diesen Markt einzutreten, ein "atemberaubender Rückschlag" wäre. Der Bericht stieß bei den meisten anderen auf Skepsis. Kennedy hatte Lyndon Johnson in die SST-Akte aufgenommen, und er wandte sich an Robert McNamara, um Rat zu erhalten. McNamara stand dem SST-Projekt sehr skeptisch gegenüber und widersprach Halabys Vorhersagen; er befürchtete auch, dass das Projekt an das DoD übergeben werden könnte, und drängte sorgfältig auf weitere Studien.

Das Grundkonzept hinter dem SST war, dass sein schneller Flug es ihnen ermöglichen würde, mehr Flüge zu fliegen als ein Unterschallflugzeug, was zu einer höheren Auslastung führte. Dies geschah jedoch auf Kosten eines stark erhöhten Kraftstoffverbrauchs. Wenn sich die Treibstoffkosten dramatisch ändern würden, wären SSTs nicht wettbewerbsfähig. Diese Probleme waren in der Branche gut bekannt; die IATA veröffentlichte eine Reihe von „Design-Imperativen“ für einen SST, die im Wesentlichen unmöglich zu erfüllen waren – die Veröffentlichung war eine Warnung an die Befürworter des SST in der Branche.

Concorde

Mitte 1962 wurde klar, dass die vorläufigen Gespräche Anfang des Jahres zwischen der British Aircraft Corporation und Sud Aviation (später Aérospatiale ) über eine Fusion ihrer SST-Projekte ernster waren als ursprünglich angenommen. Im November 1962 wurde zur Überraschung vieler das Concorde- Projekt angekündigt. Trotz marginaler Ökonomie hatten nationalistische und politische Argumente, insbesondere von Charles de Gaulle, zu einer breiten Unterstützung für das Projekt geführt . Dies löste in anderen Ländern eine gewisse Panikwelle aus, da allgemein angenommen wurde, dass fast alle zukünftigen Verkehrsflugzeuge Überschallflugzeuge sein würden, und es sah so aus, als würden die Europäer mit einem großen Vorsprung starten. Als ob dies nicht genug wäre, wurde bald bekannt, dass auch die Sowjets an einem ähnlichen Design arbeiteten.

Drei Tage nach der Ankündigung der Concorde schrieb Halaby einen Brief an Kennedy, in dem er vorschlug, dass die USA 50.000 Arbeitsplätze, 4 Mrd . Es folgte ein Bericht der Supersonic Transport Advisory Group (STAG), in dem festgestellt wurde, dass das europäische Team bei der grundlegenden Entwicklung führend war, und schlug vor, durch die Entwicklung eines fortschrittlicheren Designs mit besserer Wirtschaftlichkeit zu konkurrieren. Zu dieser Zeit bedeutete fortgeschrittener im Allgemeinen höhere Geschwindigkeit. Das Basisdesign des Berichts forderte ein Flugzeug mit Mach-3-Leistung mit einer Reichweite von 2.400 Meilen, um den Inlandsmarkt bedienen zu können. Sie waren der Meinung, dass es keine Möglichkeit gab, mit dieser Leistung rechtzeitig ein transatlantisches Design zu entwickeln, um die Einführung der Concorde zu erreichen und den transatlantischen Markt den Europäern zu überlassen.

Trotz lautstarker Gegner, Fragen zu den technischen Voraussetzungen und äußerst negativer Berichte über die Wirtschaftlichkeit fand das SST-Projekt starken Rückhalt bei der Industrie und der FAA. Johnson schickte dem Präsidenten einen Bericht, in dem er um eine Finanzierung von 100 Millionen US-Dollar für das Geschäftsjahr 1964 bat. Dies hätte sich möglicherweise verzögert, aber im Mai gab Pan Am bekannt, dass sie Optionen auf die Concorde platziert hatten. Juan Trippe hat die Informationen Anfang des Monats durchgesickert und erklärt, dass die Fluggesellschaft den SST-Markt nicht ignorieren und bei Bedarf in Europa kaufen würde. Aber TWA musste mit Pan Am konkurrieren. Also bestellten sie die Concorde, die jedoch später wegen Insolvenz abgesagt wurde.

Kennedy stellte das National Supersonic Transport-Programm am 5. Juni 1963 in einer Rede vor der US Air Force Academy vor .

Designwettbewerb

Ausschreibungen wurden an die Flugzeughersteller Boeing, Lockheed und North American für die Flugzeugzellen gesendet ; und Curtiss-Wright , General Electric und Pratt & Whitney für Motoren. Die FAA schätzte, dass es bis 1990 einen Markt für 500 SSTs geben würde. Obwohl es kein ausgewähltes Design gab, begannen sofort Bestellungen von Fluggesellschaften. Vorläufige Entwürfe wurden am 15. Januar 1964 bei der FAA eingereicht.

Die NAC-60 war der Einstieg von Nordamerika. Es behält eine Reihe von Merkmalen der B-70 bei, auf der es basierte, insbesondere die hoch montierte Ente hinter dem Cockpitbereich und Details des Motorbereichs unter dem hinteren Rumpf.

Boeings Einstieg war im Wesentlichen identisch mit dem 1960 untersuchten Swing-Wing-Modell 733; es war offiziell als Modell 733-197 bekannt, wurde aber auch sowohl als Modell von 1966 als auch als Modell 2707 bezeichnet. Letzterer Name wurde in der Öffentlichkeit am bekanntesten, während Boeing intern weiterhin 733-Modellnummern verwendete. Das Design ähnelte dem zukünftigen B-1 Lancer- Bomber, mit der Ausnahme, dass die vier Triebwerke in einzelnen Gondeln anstelle von gepaarten Pods montiert waren, die beim Lancer verwendet wurden. Die gemischte Flügelwurzel umfasste fast den gesamten Kabinenbereich, und diese frühe Version hatte ein viel stämmigeres Aussehen als die Modelle, die sich letztendlich entwickeln würden. Der Flügel verfügte sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterkante über umfangreiche Hochauftriebsvorrichtungen, die den erforderlichen Schub und damit die Geräuschentwicklung beim Aussteigen minimierten. Der Vorschlag beinhaltete auch optionale Rumpfstrecken, die die Kapazität von den normalen 150 Sitzen auf 227 erhöhten.

Lockheeds Eintrag mit der Bezeichnung CL-823 war im Wesentlichen eine vergrößerte Concorde. Wie die Concorde hatte sie einen langen und dünnen Rumpf, Triebwerke unter den Flügeln und einen zusammengesetzten Deltaplan. Der einzige große Konstruktionsunterschied war die Verwendung einzelner Pods für die Motoren anstelle von Paaren. Der CL-823 fehlte jegliche Form von Hochauftriebsvorrichtungen an den Flügeln, die sich auf die Motorleistung und lange Start- und Landebahnen zum Abheben verließen, was für eine enorme Geräuschkulisse sorgte. Der CL-823 war der größte der Erstrunden-Eintritte mit typischen Sitzplätzen für 218.

Die nordamerikanische NAC-60 war im Wesentlichen eine vergrößerte B-70 mit einem weniger verjüngten Rumpf und einem neuen Compound-Delta-Flügel. Das Design behielt den hoch montierten Canard über dem Cockpitbereich und den kastenartigen Motorbereich unter dem Rumpf bei. Die Verwendung von Hochauftriebsvorrichtungen an der Vorderkante des Flügels senkte die Landewinkel bis zu dem Punkt, an dem die "hängende Nase" nicht erforderlich war, und es wurde ein konventionelleres abgerundetes Design verwendet. Im Vergleich zu den anderen Designs gaben das abgerundete Nasenprofil und der zylindrischere Querschnitt dem NAC-60 ein deutlich konventionelleres Aussehen als die anderen Einträge. Dies bedeutete auch, dass es mit Mach 2,65 langsamer fliegen würde.

Ein "Downselect" der vorgeschlagenen Modelle führte dazu, dass die Bemühungen von NAC-60 und Curtiss-Wright aus dem Programm gestrichen wurden, wobei sowohl Boeing als auch Lockheed gebeten wurden, SST-Modelle anzubieten, die die anspruchsvolleren FAA-Anforderungen erfüllen und eines der verbleibenden Triebwerke verwenden können Designs von GE oder P&W. Im November fand eine weitere Designüberprüfung statt, und zu diesem Zeitpunkt hatte Boeing das ursprüngliche Design auf ein 250-Sitzer-Modell, das Modell 733-290 , skaliert . Aufgrund von Bedenken bezüglich Jet Blast wurden die vier Triebwerke in eine Position unter einem vergrößerten Höhenleitwerk verlegt. Wenn sich die Flügel in ihrer zurückgezogenen Position befanden, verschmolzen sie mit dem Höhenleitwerk, um eine Delta-Flügel- Planform zu erzeugen .

Beide Unternehmen wurden nun um wesentlich detailliertere Vorschläge gebeten, die 1966 zur endgültigen Auswahl vorgelegt wurden. Als dies geschah, war Boeings Konstruktion nun das 300-sitzige Modell 733-390 . Sowohl das Boeing- als auch das Lockheed-L-2000- Design wurden im September 1966 zusammen mit Modellen in Originalgröße präsentiert . Nach einer langen Überprüfung wurde das Boeing-Design am 1. Januar 1967 als Sieger bekannt gegeben. Das Design sollte von den General Electric GE4/J5- Triebwerken angetrieben werden. Der L-2000 von Lockheed wurde als einfacher in der Herstellung und als weniger riskant eingestuft, aber seine Leistung war etwas niedriger und sein Geräuschpegel etwas höher.

Verfeinerung des Designs

Die 733-390 wäre ein fortschrittliches Flugzeug gewesen, selbst wenn sie nur Unterschall gewesen wäre. Es war eines der frühesten Großraumflugzeuge mit einer Sitzanordnung in 2-3-2 Reihen an der breitesten Stelle in einem Rumpf, der erheblich breiter war als die damals im Einsatz befindlichen Flugzeuge. Das SST-Mock-up umfasste sowohl eine Überkopflagerung für kleinere Gegenstände mit Rückhaltenetzen als auch große Ablagefächer zwischen den Abschnitten des Flugzeugs. In der Hauptkabine der Touristenklasse mit 247 Sitzplätzen bestand das Unterhaltungssystem aus einziehbaren Fernsehern, die zwischen jeder sechsten Reihe im Dachstauraum platziert waren. Im First-Class-Bereich mit 30 Sitzplätzen enthielt jedes Sitzpaar kleinere Fernseher in einer Konsole zwischen den Sitzen. Die Fenster waren nur 6 Zoll groß, da das Flugzeug in großen Höhen flog, um den Druck auf sie zu maximieren, aber die innere Scheibe war 12 Zoll groß, um eine Illusion von Größe zu vermitteln.

Boeing sagte voraus, dass der Bau der SST-Prototypen Anfang 1967 beginnen und der Erstflug Anfang 1970 erfolgen könnte Zertifizierung bis Mitte 1974.

Eine große Änderung im Design kam, als Boeing hinter der Nase Canards hinzufügte, was das Gewicht erhöhte. Boeing sah sich aufgrund des Schwenkflügelmechanismus (ein Titan-Schwenkabschnitt wurde mit einem Gewicht von 4.600 Pfund und einer Länge von elf Fuß und einer Dicke von 2,5 Fuß hergestellt) auch mit unüberwindbaren Gewichtsproblemen konfrontiert, und das Design konnte keine ausreichende Reichweite erzielen. Das Durchbiegen des Rumpfes (es wäre der längste, der je gebaut worden wäre) drohte die Kontrolle zu erschweren. Im Oktober 1968 war das Unternehmen schließlich gezwungen, den Flügel mit variabler Geometrie aufzugeben. Das Boeing-Team griff auf einen Delta-Fixflügel mit Schwanz zurück. Das neue Design war mit 234 Sitzplätzen auch kleiner und als Modell 2707-300 bekannt . Die Arbeiten an einem Modell in Originalgröße und zwei Prototypen begannen im September 1969, nun zwei Jahre hinter dem Zeitplan.

Ein Werbefilm behauptete, dass die Fluggesellschaften die bundesstaatlichen Investitionen in das Projekt bald zurückzahlen würden, und es wurde projiziert, dass SSTs den Himmel dominieren würden, wobei Unterschall-Jumbo-Jets (wie Boeings 747 ) nur eine vorübergehende Modeerscheinung sind.

Bis Oktober 1969 gab es Lieferpositionen für 122 Boeing SSTs von 26 Fluggesellschaften, darunter Alitalia , Canadian Pacific Airlines , Delta Air Lines , Iberia , KLM , Northwest Airlines und World Airways .

Umweltsorgen

Zu diesem Zeitpunkt wurde der Widerstand gegen das Projekt immer lauter. Umweltschützer waren die einflussreichste Gruppe, die Bedenken über einen möglichen Abbau der Ozonschicht aufgrund der Höhenflüge und über Lärm auf Flughäfen sowie durch Überschallknalle äußerten .

Letzteres wurde zum wichtigsten Sammelpunkt, insbesondere nach der Veröffentlichung des Anti-SST-Taschenbuchs SST and Sonic Boom Handbook, herausgegeben von William Shurcliff, in dem behauptet wurde, dass ein einzelner Flug "eine 'Bang-Zone' von 80 Meilen Breite von 2.000 . verlassen würde Meilen lang" zusammen mit einer Vielzahl von damit verbundenen Problemen. Bei Tests im Jahr 1964 mit dem XB-70 in der Nähe von Oklahoma City hatte der Weg eine maximale Breite von 26 Meilen, führte aber immer noch zu 9.594 Klagen über Gebäudeschäden, 4.629 formellen Schadensersatzansprüchen und 229 Forderungen in Höhe von insgesamt 12.845,32 $, hauptsächlich für Glasscherben und rissiger Putz. Als sich der Widerstand ausweitete, wurden die behaupteten negativen Auswirkungen immer größer, darunter die Verärgerung von Menschen, die heikle Arbeiten verrichten (z. B. Gehirnchirurgen), Personen mit Nervenleiden zu schaden und sogar Fehlgeburten zu verursachen.

Andere Bedenken wurden ebenfalls in die Liste aufgenommen, obwohl es im Wesentlichen keine Beweise dafür gab. Einer war, dass der von den Triebwerken in die Stratosphäre freigesetzte Wasserdampf die Erde in eine "globale Düsternis" einhüllen würde. Presidential Adviser Russell Train warnte, dass eine Flotte von 500 SSTs, die über einen Zeitraum von Jahren in einer Höhe von 65.000 Fuß fliegen, den stratosphärischen Wassergehalt um bis zu 50 % bis 100 % erhöhen könnte. Dies könnte laut Train zu einer größeren Erdwärme führen und die Ozonbildung behindern . Später wurde eine zusätzliche Bedrohung für das Ozon in den Stickoxiden des Abgases festgestellt , eine Bedrohung, die später vom MIT bestätigt wurde . Eine neuere Analyse aus dem Jahr 1995 von David W. Fahey, einem Atmosphärenwissenschaftler der National Oceanic and Atmospheric Administration , und anderen ergab, dass der Ozonverlust von 1 auf 2 % betragen würde, wenn eine Flotte von 500 Überschallflugzeugen betrieben würde. Fahey vertrat die Meinung, dass dies kein fatales Hindernis für eine fortgeschrittene SST-Entwicklung sei.

In den 1970er Jahren wurde das angebliche Potenzial für schwere Ozonschäden und die Befürchtungen des Überschallbooms vom Sierra Club , der National Wildlife Federation und der Wilderness Society aufgegriffen . Der Überschallflug über Land in den Vereinigten Staaten wurde schließlich verboten, und mehrere Staaten fügten zusätzliche Beschränkungen hinzu oder verbot Concorde ganz.

Senator William Proxmire (D-Wisconsin) kritisierte das SST-Programm als leichtfertige Bundesausgaben.

Halaby versuchte, diese Bedenken zu zerstreuen, indem er sagte: "Der Überschall wird kommen - so sicher wie morgen. Sie werden 1980 die eine oder andere Version fliegen und versuchen, sich daran zu erinnern, worum es bei der großen Debatte ging."

Kürzung der staatlichen Mittel

Im März 1971 lehnte der US-Senat trotz der starken Unterstützung des Projekts durch die Regierung von Präsident Richard Nixon eine weitere Finanzierung ab. Unter dem Banner des "National Committee for an American SST" wurde ein Gegenangriff organisiert, der die Unterstützer aufforderte, 1 Dollar zu schicken, um das Programm am Leben zu erhalten. Danach gingen Unterstützungsschreiben von Luftfahrtfans ein, die Beiträge im Wert von fast 1 Million US-Dollar enthielten. Auch Gewerkschaften unterstützten das SST-Projekt, da sie befürchteten, dass die Beendigung des Vietnamkriegs und des Apollo-Programms zu Massenarbeitslosigkeit im Luft- und Raumfahrtsektor führen würde . AFL-CIO- Präsident George Meany schlug vor, dass das Rennen um die Entwicklung eines SST der ersten Generation bereits verloren sei, aber die USA sollten „in den Wettbewerb um die zweite Generation – die SSTs der 1980er und 1990er Jahre“ eintreten.

Trotz dieser neu gewonnenen Unterstützung stimmte auch das Repräsentantenhaus am 20. Mai 1971 für die Beendigung der SST-Finanzierung. Die Abstimmung war sehr umstritten. Gerald Ford , der damalige republikanische Führer, rief Meanys Behauptungen aus: "Wenn Sie für den SST stimmen, sichern Sie heute 13.000 Arbeitsplätze plus 50.000 Arbeitsplätze in der zweiten Stufe und 150.000 Arbeitsplätze pro Jahr in den nächsten zehn Jahren." Sidney Yates , der das „Nein“-Lager anführte, bot einen damals ungewöhnlichen Antrag an, die Konferenzteilnehmer anzuweisen, und gewann schließlich die Abstimmung gegen weitere Finanzierung, 215 zu 204.

Zu diesem Zeitpunkt gab es 115 unbearbeitete Bestellungen von 25 Fluggesellschaften, während Concorde 74 Bestellungen von 16 Kunden hatte. Die beiden Prototypen wurden nie fertiggestellt. Aufgrund des Verlusts mehrerer Regierungsaufträge und eines Abschwungs im zivilen Luftfahrtmarkt reduzierte Boeing seine Mitarbeiterzahl um mehr als 60.000. Die SST wurde bekannt als "das Flugzeug, das Seattle fast gefressen hätte". Infolge der Massenentlassungen und der vielen Menschen, die auf der Suche nach Arbeit aus der Stadt wegzogen, wurde 1971 in der Nähe des Flughafens Sea-Tac eine Werbetafel mit der Aufschrift "Wird die letzte Person, die Seattle verlässt, die Lichter ausmachen" aufgestellt.

Nachwirkungen

Das SST-Rennen hat mehrere nachhaltige Auswirkungen auf die gesamte Branche. Der überkritische Flügel wurde ursprünglich im Rahmen der SST-Bemühungen in den USA entwickelt, wird aber heute in den meisten Düsenflugzeugen eingesetzt. In Europa führte die Zusammenarbeit, die Concorde ermöglichte, zur Gründung von Airbus , dem wichtigsten Konkurrenten von Boeing, wobei Aérospatiale zu einem Hauptbestandteil von Airbus wurde.

Als die Concorde auf den Markt kam, wurden 150 verkaufte Flugzeuge prognostiziert, aber nur 14 Flugzeuge wurden tatsächlich für den kommerziellen Dienst gebaut. Der Zugang zu den Diensten wurde nur durch einen großen staatlichen Zuschuss gesichert. Diese wenige Flugzeuge gingen auf ein sehr lange in Betrieb befindlichen Fluges Leben zu haben und wurden in Anspruch genommen für ihre Betreiber letztendlich kommerziell erfolgreich zu sein, bis sie schließlich aus dem Dienst in der Zeit nach der Art entfernt sind erst im Jahr 2000 zum Absturz bringen und die 9/11 Terroranschläge , wenn Airbus hat beschlossen, die Wartungsvereinbarungen zu beenden.

Ihr sowjetisches Gegenstück, die Tupolev Tu-144 , war weniger erfolgreich und betrieb nur 55 Passagierflüge, bevor sie aus verschiedenen Gründen dauerhaft am Boden lag .

Mit dem Ende des 2707-Projekts lag das gesamte SST-Feld in den USA für einige Zeit im Sterben. Mitte der 1970er Jahre schienen kleinere Fortschritte zusammengenommen eine stark verbesserte Leistung zu bieten. In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre finanzierte die NASA das Advanced Supersonic Transport (AST)-Projekt bei mehreren Unternehmen, darunter McDonnell Douglas , Boeing und Lockheed. Im Langley Research Center der NASA wurden umfangreiche Windkanaltests der verschiedenen Modelle durchgeführt .

Letztendlich war der Überschall-Personenverkehr wirtschaftlich nicht wettbewerbsfähig und wurde mit der Pensionierung der Concorde im Jahr 2003 eingestellt; Ab 2018 sind weltweit keine kommerziellen Überschallflugzeuge im Einsatz, hauptsächlich aufgrund des geringen Kraftstoffverbrauchs und der hohen Wartungskosten.

Obwohl viele Designs seitdem untersucht wurden, ist es unwahrscheinlich, dass SST-Flugzeuge in naher Zukunft wirtschaftlich realisierbar sein werden. Die von Natur aus niedrigeren Verhältnisse von Auftrieb zu Widerstand bei Überschallgeschwindigkeiten bedeuten, dass SSTs einen geringeren Kraftstoffverbrauch haben als Unterschallkonstruktionen. Noch schnellere Unterschall-Designs wie der Boeing Sonic Cruiser stoßen in einer Ära zunehmenden wirtschaftlichen Drucks auf die Fluggesellschaften auf wenig Interesse in der Industrie.

Erbe

Das Museum of Flight in Seattle parkt eine British Airways Concorde ein paar Blocks von dem Gebäude entfernt, in dem das ursprüngliche Modell 2707 in Seattle untergebracht war. Während die sowjetische Tu-144 eine kurze Lebensdauer hatte, war die Concorde erfolgreich genug, um von 1976 bis 2003 als kleine Luxusflotte zu fliegen, die für die Fluggesellschaften im transatlantischen Nischenmarkt größtenteils hochprofitabel war. Als die fortschrittlichsten Überschalltransporter zu den ältesten Flugzeugen der Flotte wurden, gingen die Gewinne aufgrund steigender Wartungskosten schließlich zurück.

Das fertig konfigurierte Modell der Boeing 2707 wurde an ein Museum verkauft und von 1973 bis 1981 im SST Aviation Exhibit Center in Kissimmee, Florida , ausgestellt. 1983 wurde das Gebäude mit SST von der Faith World Church gekauft. Jahrelang hielt die Osceola New Life Assembly of God dort Gottesdienste ab, während das Flugzeug noch darüber stand. 1990 wurde das Modell an den Flugzeugrestaurator Charles Bell verkauft, der es in Teilen nach Merritt Island verlegte, um es zu erhalten, während es auf ein neues Zuhause wartete, da die Kirche nun Platz für die Erweiterung brauchte. Der vordere Rumpf war viele Jahre im Hiller Aviation Museum in San Carlos, Kalifornien , ausgestellt, wurde aber Anfang 2013 nach Seattle zurückgebracht, wo er im Museum of Flight restauriert wird.

Seattles NBA- Basketballteam, das 1967 gegründet wurde, wurde Seattle SuperSonics (abgekürzt "Sonics") genannt. Der Name wurde durch den neu gewonnenen SST-Vertrag inspiriert.

Die Boeing 2707 war eines der ersten Verkehrsflugzeuge mit einem Glascockpit . In den 1980er Jahren wurden Glascockpits in allen großen Verkehrsflugzeugen Standard und in den 2000er Jahren wurden die meisten Leichtflugzeuge damit ausgestattet.

Varianten

Externes Bild
Bildsymbol Strichzeichnungen von Varianten
2707-100
Variabler Schwungflügel
2707-200
Wie -100, jedoch mit Canards
2707-300
Stationärer Flügel

Spezifikationen (Boeing 2707-100)

Daten von

Allgemeine Eigenschaften

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,7
  • Reichweite: 4.000 mi (6.400 km, 3.500 sm)

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Literaturverzeichnis

  • Erik Conway, High-Speed ​​Dreams: NASA and the technopolitics of supersonic Transportation , JHU Press, 2005.
  • Susan Edelman, "The American Supersonic Transport" , in The Technology Pork Barrel .

Externe Links