Honda NSX (erste Generation) - Honda NSX (first generation)

Honda NSX (NA1/NA2)
Überblick
Hersteller
Auch genannt	Acura NSX (Nordamerika und Hongkong)
Produktion	August 1990 – 30. November 2005
Montage
Designer
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Sportwagen ( S )
Körperstil
Layout	Heckmittelmotor, Heckantrieb
Verwandt	Honda HSC
Antriebsstrang
Motor
Leistung
Übertragung
Maße
Radstand	2.530 mm (99,6 Zoll)
Länge
Breite	1.810 mm (71,3 Zoll)
Höhe
Leergewicht
Chronologie
Nachfolger	Honda NSX (zweite Generation)

Der Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ) der ersten Generation , der in Nordamerika und Hongkong als Acura NSX vermarktet wird , ist ein zweisitziger Mittelmotor- Sportwagen, der von 1990 bis 2005 von Honda in Japan hergestellt wurde .

Entwicklung

Um 1984 begannen Honda-Ingenieure mit verschiedenen Motor- und Chassis-Layouts zu experimentieren, um die Machbarkeit für zukünftige Produkte zu testen. Einer der Test-Maultiere war ein in zwei Hälften geschnittener Honda City , bei dem der Motor hinter dem Fahrersitz installiert war und die Hinterräder antrieb. Obwohl das Projekt nicht weiterentwickelt wurde, ließen sich viele Ingenieure von den spannenden Runden rund um den Firmenparkplatz in der Mittelmotor-City inspirieren. Diese Erfahrung überzeugte die Honda-Führung teilweise davon, dass das Unternehmen die Entwicklung eines reinen Sportwagens in Betracht ziehen sollte. Infolgedessen beauftragte Honda 1984 das italienische Autodesignhaus Pininfarina mit der Entwicklung des Konzeptfahrzeugs HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), das einen C20A 2,0- Liter- V6-Motor in einer Mittelkonfiguration hatte . Nachdem Honda sich für ein Sportwagenprojekt entschieden hatte, informierte die Unternehmensleitung die an dem Projekt beteiligten Ingenieure, dass das neue Auto so schnell sein müsse wie alles, was aus Italien und Deutschland kommt. Das Konzeptfahrzeug HP-X entwickelte sich zu einem Prototyp namens NS-X , der für „ N ew“, „ S portscar“ und „e X perimental“ stand. Der Prototyp und das spätere Serienmodell – das als NSX vermarktet wurde – wurden von einem Team unter der Leitung von Honda-Chefdesigner Masahito Nakano und Executive Chief Engineer Shigeru Uehara (die später für das S2000- Projekt verantwortlich waren) entworfen.

Das ursprüngliche Leistungsziel für Hondas neuen Sportwagen war der Ferrari 328 (und später der 348 ), da sich das Design der Fertigstellung näherte. Honda beabsichtigte mit seinem Sportwagen, die Leistung des Ferrari zu erreichen oder zu übertreffen, während er gleichzeitig überlegene Zuverlässigkeit und einen niedrigeren Preis bietet. Aus diesem Grund wurde der im HP-X eingesetzte 2,0-Liter-V6-Motor eingestellt und schließlich durch einen deutlich leistungsstärkeren 3,0-Liter- VTEC- V6-Motor ersetzt. Im Laufe der Entwicklung des NSX kamen viele Motoren zum Einsatz, vom 2,7-Liter-V6-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle aus dem Honda Legend/Honda Coupé bis zum 3,0-Liter-V6-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle, der später in 15 Testmules eingesetzt wurde. Honda entschied sich schließlich für einen Nicht- VTEC , 3,0-Liter-V6-Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle und 24 Ventilen, der für das Serienmodell ausgewählt wurde. Dieser Motor erzeugte eine maximale Leistung von etwa 250 PS (186 kW; 253 PS) und 282 Nm (208 lb⋅ft) Drehmoment bei einer roten Linie von 7.300 U / min. Gleichzeitig arbeitete Honda jedoch an seinem revolutionären VTEC- System mit variabler Ventilsteuerung und plante, es auf dem heimischen 4-Zylinder- Integra -Markt des Unternehmens auf den Markt zu bringen . Hondas damaliger Präsident Tadashi Kume , selbst ein hochqualifizierter und angesehener Motorenkonstrukteur, stellte die Logik der NS-X-Designer in Frage, als sie auf das VTEC-System für Hondas neuen Flaggschiff-Sportwagen verzichteten, während es auf dem unteren Markt Integra verwendet wurde . Infolgedessen wurde der Motor erst sehr spät im Entwicklungsprozess neu konstruiert, „um das gewünschte Maß an Leistung und Haltbarkeit zu erreichen“; Honda hat einen neuen Zylinderblock mit 6-Loch-Hauptkappen und größeren Zylinderköpfen entwickelt, um den komplexen VTEC-Mechanismus aufzunehmen. Innovative Pleuelstangen aus einer Titanlegierung wurden verwendet, um das Hubgewicht zu senken und gleichzeitig die Gesamtstangenfestigkeit zu erhöhen – etwas, das die maximale Drehzahl des Motors um 700 erhöhte, was zu einer endgültigen Redline von 8.000 U / min führte. Eine Folge dieses Motorwechsels in letzter Minute war, dass der neue C30A- Motor zu groß war, um in den Motorraum des NS-X zu passen, der sorgfältig für die kleineren Köpfe des Nicht-VTEC-DOHC-3.0-Liter-Motors dimensioniert worden war. Infolgedessen waren die Ingenieure gezwungen, den gesamten Motor um etwa 5 Grad nach hinten zu neigen – eine Eigenschaft, die sich bis zur endgültigen Produktion des NSX im Jahr 2005 fortsetzte.

Das Außendesign wurde von Uehara speziell untersucht, nachdem er die 360-Grad-Sicht im Cockpit eines F-16- Kampfjets untersucht hatte . Thematisch kam die F-16 sowohl bei der Außengestaltung als auch bei der Festlegung der konzeptionellen Ziele des NSX ins Spiel. Bei der F-16 und anderen Hochleistungsflugzeugen wie unbegrenzten Wasserflugzeugen sowie Open-Wheel-Rennwagen befindet sich das Cockpit weit vorne und vor dem Kraftwerk. Dieses "Fahrerhaus-vorwärts"-Layout wurde gewählt, um die Sicht zu optimieren, während das lange Heckdesign die Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten verbessert. Der NSX wurde entwickelt, um verschiedene Automobiltechnologien zu präsentieren, von denen viele aus dem F1-Motorsportprogramm von Honda stammen .

Der NSX war das erste Serienfahrzeug mit einem Halb-Monocoque aus Vollaluminium mit einem revolutionären Rahmen und Aufhängungskomponenten aus stranggepresster Aluminiumlegierung . Die Verwendung von Aluminium sparte fast 200 kg (441 lb) Gewicht gegenüber der Verwendung von Stahl allein in der Karosserie, während die Aluminium-Querlenker zusätzliche 20 kg (44 lb) einsparten; ein Drehpunkt der Federungsnachgiebigkeit half dabei, die Änderungen der Radausrichtung während des gesamten Federungszyklus auf einem Wert nahe Null zu halten. Weitere bemerkenswerte Merkmale waren ein unabhängiges 4-Kanal -Antiblockiersystem ; ein elektrisches Servolenkungssystem ; Hondas proprietäres VTEC- System mit variabler Ventilsteuerung und 1995 die erste elektronische Drosselklappensteuerung, die in Honda-Serienautos eingebaut wurde.

Mit einer robusten Motorsportabteilung verfügte Honda über erhebliche Entwicklungsressourcen und nutzte diese umfassend. Der angesehene japanische Formel-1- Fahrer Satoru Nakajima zum Beispiel war mit Honda an der frühen Entwicklung des NSX auf der Rennstrecke von Suzuka beteiligt , wo er viele Langstreckenaufgaben im Zusammenhang mit der Fahrwerksabstimmung ausführte. Der brasilianische Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna , der vor seinem Tod 1994 viele Formel-1-Rennen mit Honda gewann, galt als Hondas wichtigster Innovator, der das Unternehmen davon überzeugte, das Chassis des NSX weiter zu versteifen, nachdem er das Auto zunächst auf Hondas GP-Rennstrecke in Suzuka in Japan getestet hatte . Senna half dabei, die Fahrwerksabstimmung und das Handling des ursprünglichen NSX weiter zu verfeinern, indem er einen ganzen Tag lang Prototypen testete und seine Erkenntnisse nach jeder der fünf Testsitzungen des Tages an die Honda-Ingenieure berichtete. Senna testete den NSX auch auf dem Nürburgring und anderen Rennstrecken. Als Ergebnis von Sennas Input brachte Honda den NS-X-Prototyp zum Nürburgring, um die Fahrwerkssteifigkeit abzustimmen. Über mehrere Monate hinweg wurde das Chassis in einem akribischen Prozess verfeinert: Nakajima fuhr eine Runde auf der Rennstrecke und besprach dann mit den Honda-Ingenieuren, wo er die Biegung im Chassis spürte. Die Ingenieure schweißten Aluminiumstreben in dem Bereich, von dem sie glaubten, dass er das Problem beheben würde, und schickten den Fahrer zur Bestätigung zurück. Dieser Prozess wurde immer wieder wiederholt, wobei die Datenergebnisse direkt an die Honda-Zentrale in Japan gesendet wurden, wo sie in einen Cray-Supercomputer eingespeist und in Verstärkungen im Produktions-Aluminium-Monocoque übersetzt wurden. Als Ergebnis dieses Prozesses konnte die Steifigkeit des NS-X-Chassis bei nur geringer Gewichtszunahme um über 50 % gesteigert werden. Das Fahrwerkentwicklungsprogramm war ähnlich weitreichend und fand auf dem Tochigi Proving Ground, der Suzuka-Rennstrecke, dem 179-Kurven-Nürburgring-Kurs in Deutschland, HPCC und Hondas neuester Teststrecke in Takasu , Hokkaido, statt . An der Entwicklung des Autos beteiligte sich auch Honda-Automobilhändler Bobby Rahal (zweimaliger CART PPG Cup und 1986 Indianapolis 500- Meister).

Offizielle Einführung und Produktion

Der quer eingebaute 3,0-Liter- Honda C30A V6-Motor

Der NSX hatte seine ersten öffentlichen Auftritte im Jahr 1989, auf der Chicago Auto Show im Februar und auf der Tokyo Motor Show im Oktober desselben Jahres und erhielt positive Kritiken. Honda änderte den Namen des Autos von NS-X zu NSX, bevor die Produktion und der Verkauf aufgenommen wurden. Der NSX wurde 1990 in Japan über die Vertriebskanäle des Honda Verno- Händlers verkauft und löste den Prelude als Flaggschiff ab. Der NSX wurde unter Hondas Luxusmarke Acura ab November 1990 in Nordamerika und Hongkong verkauft .

Acura NSX (Rückansicht; 1991)

Bei seinem offiziellen Debüt präsentierte das NSX-Designkonzept Hondas Technologie und maß nur 1.170 mm (46 Zoll) in der Höhe. Der japanische Autoherstellers des Rennstrecke Innovationen und kompetitive Geschichte wurden weiter durch den ultra-rigide und ultra-light all Aluminium des NSX auf die Straße exemplifiziert Monocoque Chassis zusammen mit vorderer und hinterer Doppelquerlenker - Aufhängung, mit geschmiedeten Lenkern zu geschmiedeten Leichtmetallfelge verbunden ist . Das Auto verfügte außerdem über den weltweit ersten Serienautomotor mit Titanpleuel , geschmiedeten Kolben und ultrahochdrehenden Fähigkeiten – die rote Linie lag bei 8.300 U / min – alles Eigenschaften, die normalerweise mit Rennwagen und Rennwagen in Verbindung gebracht werden. Das Äußere des NSX hatte ein spezielles 23-stufiges Lackierungsverfahren, einschließlich einer Chromatbeschichtung für Flugzeuge, die zum chemischen Schutz der Aluminiumkarosserie entwickelt wurde, und einer Wasserlackierung für die Grundierung, um eine klarere, lebendigere Deckfarbe und eine glattere Oberfläche zu erzielen.

Honda NSX (vor Facelift)

Die Chassis-Steifigkeit und die Kurven- und Handhabungsfähigkeiten des Autos waren das Ergebnis der Beratung des Formel-1-Fahrers Ayrton Senna mit den Chefingenieuren von NSX beim Testen des NSX-Prototyps auf Hondas Suzuka Circuit während seiner endgültigen Entwicklung. Der NSX wurde ursprünglich von 1989 bis Anfang 2004 im eigens dafür errichteten Takanezawa- Forschungs- und Entwicklungswerk in Tochigi zusammengebaut , bevor es für den Rest seiner Produktionslebensdauer in das Werk Suzuka verlegt wurde . Die Autos wurden von ungefähr 200 der am besten qualifizierten und erfahrensten Honda-Mitarbeiter montiert, einem Team von handverlesenen Mitarbeitern mit mindestens zehn Jahren Montageerfahrung, die von verschiedenen anderen Honda-Werken angestellt wurden, um den NSX-Betrieb zu leiten.

Die Produktion der ersten Generation des NSX endete am 30. November 2005. Der Verkauf in den USA und Kanada endete 2005 bzw. 2000.

Ende Juni 2005 erzielte der NSX in über 15 Jahren einen weltweiten Gesamtabsatz von mehr als 18.000 Einheiten.

Varianten

NSX-R (1992)

Honda NSX-R

Während der NSX immer ein Weltklasse-Sportwagen sein sollte, waren die Ingenieure einige Kompromisse eingegangen, um eine angemessene Balance zwischen roher Leistung und täglicher Fahrbarkeit zu finden. Für diejenigen NSX-Kunden, die ein kompromissloses Rennerlebnis suchen, entschied sich Honda im Jahr 1992, eine Version des NSX zu produzieren, die speziell für eine überlegene Streckenleistung auf Kosten des üblichen Komforts modifiziert wurde. So wurde der NSX Type R (oder NSX-R) geboren. Honda entschied sich, seinen Spitznamen Typ R zu verwenden, um die rennorientierten Fähigkeiten des NSX-R zu bezeichnen.

Honda-Ingenieure begannen mit einem NSX-Basiscoupé und starteten ein aggressives Programm zur Gewichtsreduzierung. Schalldämpfung, Audiosystem, Ersatzreifen, Klimaanlage und Traktionskontrolle sowie ein Teil der elektrischen Ausrüstung wurden entfernt. Die elektrisch angetriebenen Ledersitze wurden durch leichte Carbon-Kevlar-Rennsitze von Recaro für Honda ersetzt. Elektrische Fensterheber und elektrische Sitzverstellung vorn/hinten wurden jedoch beibehalten. Die serienmäßigen geschmiedeten Leichtmetallräder wurden durch leichtere geschmiedete Aluminiumräder von Enkei ersetzt , die das ungefederte Gewicht des Autos reduzierten. Der serienmäßige Lederschaltknauf wurde durch ein geformtes Titanstück ersetzt. Insgesamt gelang es Honda, im Vergleich zum Standard-NSX etwa 120 kg (265 lb) Gewicht zu reduzieren, was zu einem Endgewicht des NSX-R von 1.230 kg (2.712 lb) führte.

Wie die Automobilpresse wie Car and Driver in ihrem Vergleich "Best Handling Car for more than $30K" in ihrer September-Ausgabe 1997 feststellte , war der NSX aufgrund seines Mittelmotor-Layouts und des Hecklenkerhubs anfällig für a plötzliches Übersteuern bei bestimmten Kurvenmanövern. Während dieser Zustand unter normalen Fahrbedingungen selten auftrat, war er auf Rennstrecken mit viel höheren Geschwindigkeiten viel häufiger. Um das Problem anzugehen und die Kurvenstabilität des NSX-R im Grenzbereich zu verbessern, fügte Honda eine Aluminiumhalterung unter dem vorderen Batteriefach und eine Halterung vor dem vorderen Kühler hinzu, um die Fahrgestellsteifigkeit zu erhöhen und das gesamte Federungssystem durch eine mehr Spur zu ersetzen orientierte Einheit mit einem steiferen vorderen Stabilisator, steiferen Aufhängungsbuchsen, steiferen Schraubenfedern und steiferen Dämpfern.

Der Standard-NSX hat eine etwas nach hinten gerichtete Vorspannung in seinen Feder- und Stabraten, wobei das Heck im Vergleich zur Front relativ steif war. Dies bedeutet, dass die seitliche Lastverteilung oder die Last, die bei Kurvenfahrt über die Vorderachse gegenüber der Hinterachse übertragen wird, eher nach hinten verlagert wird. Dies kann dazu führen, dass das Auto bei niedriger Geschwindigkeit recht lebhaft und leicht zu drehen ist, aber während einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit wird dieser Effekt ausgeprägter und könnte eine Handvoll zu bewältigen sein. Um die Neigung zum Übersteuern zu reduzieren, hat Honda den NSX mit weicheren Hinterreifen ausgestattet. Für den NSX-R kehrte Honda die Federvorspannung um und platzierte steifere Federn an der Vorderradaufhängung zusammen mit einem steiferen vorderen Stabilisator. Dies verlagerte das Gleichgewicht der Lastübertragungssteifigkeit weiter nach vorne, was zu mehr hinterem Grip auf Kosten des vorderen Grips führte; Dies hatte den Effekt, die Übersteuerneigung des Autos zu verringern und es bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten viel stabiler zu machen. Insgesamt verwendet der NSX-R einen viel steiferen vorderen Stabilisator zusammen mit steiferen Federn als der Standard-NSX (21,0 mm x 2,6 mm vorderer Stabilisator: vorne 3,0 kg/mm, hinten 4,0 kg/mm ​​beim NSX gegenüber 8,0 kg/mm ​​vorne). mm, hinten 5,7 kg/mm ​​beim NSX-R).

Honda erhöhte auch die Achsübersetzung auf 4,235:1 anstelle von 4,06:1, was zu schnelleren Gangwechseln führte. Diese Änderung verbesserte die Beschleunigung, die 4,9 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde betrug, auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit, die 168 Meilen pro Stunde betrug, und ein höheres Sperrdifferenzial wurde eingebaut. Außerdem verfügte der 3,0-Liter-Motor des NSX-R über eine geplante und ausgewuchtete Kurbelwellenbaugruppe, die genau der gleiche arbeitsintensive Hochpräzisionsprozess ist, der für Honda-Rennwagenmotoren von hochqualifizierten Motorentechnikern ausgeführt wird.

Ab Ende November 1992 produzierte Honda eine limitierte Anzahl von 483 NSX-R-Varianten exklusiv für den japanischen Inlandsmarkt (JDM). Ab Werk waren Sonderausstattungen wie Klimaanlage, Bose-Stereoanlage, Carbon-Innenverkleidung in der Mittelkonsole sowie Türen und größere Räder in Championship White lackiert (16 Zoll vorn und 17 Zoll hinten) erhältlich eine saftige Prämie. Die Produktion des NSX-R endete im September 1995.

NSX-T (1995)

1995 NSX-T

Ab 1995 wurde der NSX-T mit abnehmbarem Targa-Verdeck in schwarzer Farbe als Sonderbestelloption in Japan und im März 1995 in Nordamerika eingeführt. Der NSX-T ersetzte in Nordamerika als einzige Version das Seriencoupé weitgehend vollständig verfügbar nach 1994 und alle NSXs danach waren in Targa-Karosserie erhältlich, mit zwei bemerkenswerten Ausnahmen: der Zanardi Special Edition NSX im Jahr 1999; und eine Handvoll Sonderbestellung nach 1997/vor 2002 3,2-Liter-Basismodellautos – beide behielten die ursprüngliche Hardtop-Konfiguration bei. Der europäische Markt bot weiterhin beide Karosserievarianten an. Das abnehmbare Dach führte zu einer verringerten Fahrgestellsteifigkeit, und Honda fügte zum Ausgleich etwa 45 kg Strukturverstärkungen hinzu, darunter deutlich dickere Seitenschwellerschweller (die Karosseriekomponente, die am meisten zur Fahrgestellsteifigkeit beiträgt), Trennwände, Dachsäulen und die Hinzufügung neuer vorderer/hinterer Schott- und Bodenquerträger. Die Targa-Modelle, die für den Rest der Produktion des NSX bis 2005 hergestellt wurden, opferten Gewicht und einen Teil der Chassissteifigkeit des ursprünglichen Coupés im Gegenzug für ein Fahrerlebnis mit offenem Cockpit. Zusätzlich zu dieser großen Änderung hatten alle nachfolgenden NSX-T (1995–2001) vordere Stabilisatoren mit kleinerem Durchmesser, etwas steifere vordere Federn, weichere hintere Federn und straffere Stoßdämpfer, um den Fahrkomfort und den Reifenverschleiß zu verbessern und gleichzeitig die Tendenz zu reduzieren Übersteuern, das bei Mittelmotorfahrzeugen üblich ist. Die kleine Handvoll speziell bestellter NSX-Basismodelle mit "Hardtop" von 1997 bis 2001 behielt noch das ursprüngliche schwarze Dach. Alle anderen Dächer nach 1995 waren nun in Wagenfarbe statt in Schwarz gehalten, obwohl in Japan die zweifarbige Dach-/Karosseriefarbe Schwarz als Sonderausstattung noch erhältlich war. Eine leichtere Version der elektrisch unterstützten Servolenkung mit variabler Übersetzung, die zuvor ausschließlich in den Fahrzeugen mit Automatikgetriebe zu finden war, wurde bei allen Modellen zum Standard. Ab 1995 wurde das zweite Übersetzungsverhältnis des 5-Gang-Getriebes um 4,2 % gesenkt, um das Fahrverhalten zu verbessern und ein besseres Ansprechverhalten zu bieten. Automatikgetriebe erhielten optional eine von der Formel 1 inspirierte Sportschaltung mit einem einzigartigen elektronischen Schalthebel an der Lenksäule. Autos mit Schaltgetriebe erhielten ein verbessertes drehmomentreaktives Sperrdifferenzial – in Kombination mit einem neuen Throttle-By-Wire-System konnten die Kurvenausgangsgeschwindigkeiten um 10 % erhöht werden. Zu den weiteren Innovationen, die 1995 begannen, gehörten eine neue und leichtere Abgasanlage und Schalldämpferkonfiguration für mehr Effizienz und geringere Emissionen, ein OBD-II-Onboard-Diagnosesystem, Verbesserungen des Traktionskontrollsystems (TCS) und neu entwickelte Kraftstoffeinspritzdüsen.

1997 Leistungssteigerungen

1997 führte Honda die größte Leistungssteigerung des NSX für alle seine weltweiten Märkte ein. Der Hubraum wurde von 3,0 l auf 3,2 l erhöht, wobei eine dünnere Zylinderlaufbuchse aus faserverstärktem Metall (FRM) verwendet wurde. Der Auspuffkrümmer wurde neu konfiguriert und aus Edelstahlkrümmerrohren anstelle eines gusseisernen Krümmers für verbesserte Leistung und geringeres Gewicht hergestellt. Der erhöhte Durchfluss dieser neuen Konfiguration trug wesentlich zu den 20 zusätzlichen PS bei, die aus dem neuen Motor gezogen wurden. Dieser überarbeitete 3,2-l- C32B- Motor sorgte für eine erhebliche Leistungssteigerung: von 274 PS (202 kW; 270 PS) auf 294 PS (216 kW; 290 PS), während das Drehmoment von 285 Nm (210 lb⋅ft) auf 305 . anstieg N⋅m (225 lb⋅ft) (nur für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe). Das Nettoergebnis erhöhte das Leistungsgewicht des NSX um 7 %. Das 4-Gang-Automatikmodell behielt seinen 3,0-Liter-Motor und 252 PS Leistung bei. Eine weitere große Änderung war die Einführung eines 6-Gang-Schaltgetriebes mit engeren Übersetzungsverhältnissen und die Hinzufügung von Doppelkonus-Synchronisationen für den 3. bis 4. Gang. Um das zusätzliche Drehmoment und die zusätzliche Leistung des neuen Motors zu bewältigen, wurde das Zweischeibenkupplungssystem mit kleinem Durchmesser des 5-Gang-Kupplungssystems durch ein Zweimassen-Einscheibenkupplungssystem mit geringer Trägheit ersetzt. Um die Gewichtszunahme des neuen 6-Gang-Getriebes und der größeren Bremsscheiben, deren Durchmesser von 281,9 mm auf 11,732 Zoll (298,0 mm) vergrößert wurde, auszugleichen, wurden die wichtigsten Karosserieteile aus einer neuen Aluminiumlegierung hergestellt, die bis zu 50 % stärker, sodass das dünnere, leichtere Material in den Türen, Kotflügeln sowie vorderen und hinteren Kofferraumdeckeln ohne Einbußen an Festigkeit und Steifigkeit verwendet werden kann. Bei Verwendung dieser hochfesten Legierung betrug die Netto-Leergewichtszunahme trotz zahlreicher Verbesserungen nur 10 kg (22 lb). Zu den weiteren bemerkenswerten Änderungen gehörten ein schlüsselloses Zugangssystem, ein Wegfahrsperrensystem und die Aufnahme einer elektrischen Servolenkung in die Hardtop-Coupé-Verkleidungen. Die Kombination aus leicht erhöhter Leistung und Drehmoment und einem neuen 6-Gang-Getriebe mit optimierten Übersetzungen zur Verbesserung der Geradeausbeschleunigung führte zu besseren Leistungswerten gegenüber früheren Modellen, als die bescheidenen Steigerungen vermuten lassen. Die Tests von Motor Trend und Road & Track (Feb 97) des mit 3,2 l ausgestatteten 6-Gang NSX-T (Targa) ergaben Beschleunigungszeiten von 0–60 mph von 4,8 und 5,0 Sekunden und Viertelmeilenzeiten von 13,3 und 13,5 Sekunden bzw. Die 0-60-Meilen pro Stunde sanken in der Coupé-3,2-L-Variante auf nur 4,5 Sekunden, wie von Car and Driver in ihrer 0-150-0-Ausgabe vom August 1998 aufgezeichnet. Der NSX erwies sich beim Test des Magazins als der schnellste, der jemals in Nordamerika getestet wurde. Als Car and Driver das 1999er Zanardi Special Edition Coupé ein Jahr später testete, ergab dies eine Beschleunigungszeit von 0 auf 100 mph von 4,8 Sekunden und eine Viertelmeilenzeit von 13,2 Sekunden. Obwohl Zeitschriftentests für das spätere Facelift NSX selten waren, verbesserte Honda anscheinend den Motor weiter, wie das Magazin Sports and Exotic Car in einem Abschiedsartikel über einen NSX-T aus dem Jahr 2005 feststellte und eine Beschleunigungszeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde von 4,7 Sekunden und a . verzeichnete 13,1 Sekunden Viertelmeilenzeit.

1997 NSX Typ S (JDM)

Honda NSX Typ S

Zusammen mit dem Motorhubraum Anstieg im Jahr 1997 erhielt Japan ausschließlich die NSX Type S . Der Typ S sollte eine für "kurvenreiche Straße" optimierte Trimmoption sein und mehrere gewichtsreduzierende Funktionen zur Verbesserung der Leistung integriert: Titan-Schaltknauf, MOMO Zagato-Lenkrad, BBS- Leichtmetallräder (16"/17") und a leichter Heckspoiler. Der Typ S übernahm auch mehrere gewichtsreduzierende Funktionen des früheren NSX-R: Recaro- Vollschalen-Carbon-Kevlar-Alcantara/Leder-Sitze, Motorabdeckung im Netzdesign, Einzelscheiben-Heckscheibe, manuelle Zahnstangenlenkung und eine leichte Batterie. Im Gegensatz zum NSX-R, der das schwarze Dach des ursprünglichen NSX verwendete, wurde der Typ S mit einem in Wagenfarbe passenden Dach angeboten. Insgesamt führten die Bemühungen zur Gewichtsreduzierung zu einem Leergewicht von 1.320 kg (2.910 lb) für den Typ S, das rund 45 kg (99 lb) leichter war als das Standard-NSX-Coupé. Aufgrund der Premium-Ausstattung konnten Kunden jedoch Optionen wie Navigation, elektrische Servolenkung, HID-Xenon-Scheinwerfer und Nebelscheinwerfer hinzufügen, wodurch einige der Gewichtseinsparungen teilweise zunichte gemacht werden. Tatsächlich war der NSX Type S das teuerste NSX-Trimmmodell, das 1997 mit 10.357.000 £ (oder 85.000 $ in 1997 Dollar) erhältlich war. Honda überarbeitete auch die Typ-S-Aufhängung umfassend, um viel steifere vordere Dämpfer und einen dickeren hinteren Stabilisator zu integrieren. Honda produzierte zwischen 1997 und 2001 209 NSX Type S.

1997 NSX Typ S-Zero (JDM)

Zusammen mit dem Typ S bot Honda den NSX Typ S-Zero für Kunden an, die ein Rennwochenendeauto wünschten und normalerweise den jetzt eingestellten NSX-R kaufen würden. Als "Zero" bezeichnet, um eine extreme Gewichtsreduzierung anzuzeigen, ist der S-Zero eine eher rennstreckenorientierte Version des Standardtyps S. Das Handling wurde für die Rennstrecke durch die Verwendung der NA1 NSX-R-Aufhängung verbessert, aber die dickeren 19,1 mm des Typs S beibehalten hintere Stabilisator. Der S-Zero verzichtete auch auf die Zweimassenschwungradkupplung und kehrte zur leichteren, direkteren Zweischeibenkupplung des ursprünglichen NSX 5-Gang-Getriebes zurück. Anders als der serienmäßige Typ S bot der S-Zero keinen Tempomat, Stereoanlage, elektrische Türschlösser, Airbags, Traktionskontrolle, Servolenkung, Nebelscheinwerfer oder ein Navigationssystem. Klimaanlage war jedoch die einzige Option. Ein Großteil des schalldämpfenden Materials wurde ebenfalls entfernt, um das Gewicht zu reduzieren. All diese Gewichtsreduzierung führte dazu, dass der S-Zero 50 kg (110 lb) leichter war als der Typ S mit einem Gewicht von 1.270 kg (2.800 lb). Durch die Kombination einer extremen Gewichtsreduzierung mit den Leistungs- und Leistungsverbesserungen des neuen 3,2-Liter-Motors und des 6-Gang-Getriebes konnte der S-Zero die Suzuka-Rennstrecke 1,5 Sekunden schneller umrunden als der bereits beeindruckende NSX-R. Zwischen 1997 und 2001 wurden nur 30 NSX Type-S Zeros produziert, was ihn neben den fünf speziellen NSX-R GT-Autos mit Homologation zur seltensten Version des NSX macht.

1999 NSX Alex Zanardi-Ausgabe (USA)

Die exklusiv für die USA produzierte NSX Alex Zanardi Edition wurde 1999 zum Gedenken an Alex Zanardis zwei aufeinanderfolgende CART-IndyCar- Meisterschaftssiege für Honda in den Jahren 1997 und 1998 eingeführt . Nur 51 Exemplare wurden gebaut, und sie waren nur in Formula Red erhältlich, um die Farbe des Siegerautos widerzuspiegeln, das Zanardi für Chip Ganassi Racing fuhr .

Die Zanardi Edition ähnelte dem japanischen Markt NSX Type S. Sichtbare Unterschiede zwischen der Zanardi Edition und dem Type S waren die Linkslenkerkonfiguration des Zanardi, schwarze Leder- und Wildledersitze mit roten Nähten, ein mit Airbags ausgestattetes Acura-Lenkrad und ein Plakette aus gebürstetem Aluminium mit eingraviertem Acura-Logo, Zanardi-Signatur und Seriennummer auf der hinteren Stirnwand. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs wurde im Vergleich zum NSX-T um 68 kg reduziert, indem ein festes Dach, ein leichterer Heckspoiler, ein Einscheiben-Heckglas, leichte BBS- Leichtmetallfelgen, eine leichtere Batterie und ein manueller Gepäckträger verwendet wurden -Ritzel-Lenkung anstelle der elektrischen Servolenkung.

Zanardi Nummer 0 war ein Presseauto, das auch auf Automessen im ganzen Land auftrat. In einem Handling-Test in der Juni-Ausgabe 1999 von Road & Track belegte der Zanardi NSX den zweiten Platz gegen Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider und Chevrolet Corvette C5 Coupé. Das Auto wurde auch in der Juli-Ausgabe 1999 von Car and Driver vorgestellt , bevor es an eine Privatperson verkauft wurde.

Zanardi Nummer 1 gehört Zanardi selbst und hat keine nordamerikanische VIN erhalten. Es wird gemunkelt, dass das Auto von Honda mit handbetätigten Gas-, Brems- und Schaltmechanismen modifiziert wurde, um Zanardis Verlust beider Beine infolge seines Unfalls auf dem Lausitzring im Jahr 2001 auszugleichen .

Zanardi Nummern 2 bis 50 wurden über Händler an die breite Öffentlichkeit verkauft.

2002 NSX-Facelift

Honda NSX (nach Facelift)

Im Dezember 2001 erhielt der NSX ein Facelifting, um das Auto moderner aussehen zu lassen wie seine Konkurrenten. Die originalen Pop-up-Scheinwerfer wurden durch feste Xenon-HID-Scheinwerfereinheiten ersetzt, zusammen mit etwas breiteren Hinterreifen, um eine überarbeitete Aufhängung zu ergänzen. Die Ziffernblätter der Anzeige änderten sich in einen blauen Farbton und im Jahr 2004 wurde der Schaltknauf in eine gewichtete Metallkugel aus dem früheren lederumhüllten Kunststoff geändert. Die Federraten vorne wurden von 3,2 kg/m auf 3,5 kg/m erhöht, die Federraten hinten wurden von 3,8 kg/m auf 4,0 kg/m erhöht und der Durchmesser des hinteren Stabilisators wurde von 17,5 mm auf 19,1 mm mit 2,3 mm . erhöht Wandstärke. Überarbeitet wurden auch die Rückleuchtengehäuse sowie der Heckspoiler, der nun eine kleine Klappe auf dem Kofferraumdeckel beinhaltet. Die Heckschürze wurde abgesenkt und um das Auto herum zu überarbeiteten Seitenschwellern gewickelt. Diese Änderungen ließen das Auto tiefer auf dem Boden sitzen.

Aufgrund der Konstruktionsänderungen sank der Luftwiderstandsbeiwert leicht auf 0,30, was zu einer Verbesserung der Beschleunigung und der Höchstgeschwindigkeit mit einer Verbesserung der Beschleunigungszeit von 0–201 km/h (0–125 mph) um 0,2 Sekunden und einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit beitrug von 282 km/h (175 mph).

Acura NSX (nach Facelift)

Ab 2002 war das Hardtop-Coupé in Nordamerika nicht mehr erhältlich, in Japan konnten Coupés jedoch weiterhin bestellt werden. Der NSX Type S erhielt auch die gleichen kosmetischen Updates, wobei eine leichte Überarbeitung der Aufhängung die linearen Federn durch progressive Federn ersetzte. Das S-Zero-Trimmmodell wurde aufgrund der Wiedereinführung des NSX-R abgesagt. Der NSX wurde nun in einer Reihe von Außenfarben mit passendem oder schwarzem Interieur angeboten, um eine Reihe möglicher Farbkombinationen zu bieten. Ein 4-Gang-Automatikgetriebe mit manueller Schaltoption wurde ebenfalls verfügbar.

NSX-R-Facelift (2002)

Honda NSX-R (nach Facelift)

Rückansicht

Eine zweite Iteration des NSX-R wurde 2002 ebenfalls exklusiv in Japan vorgestellt. Wie beim ersten NSX-R stand die Gewichtsreduzierung im Vordergrund der Leistungssteigerung. Der NSX-R basierte aufgrund seines geringeren Gewichts und seiner steiferen Konstruktion wiederum auf dem Coupé. Kohlefaser wurde zu einem großen Teil in den gesamten Karosseriekomponenten verwendet, um das Gewicht zu reduzieren, einschließlich eines größeren und aggressiveren Heckspoilers, einer belüfteten Motorhaube und eines Kofferraumdeckels. Die belüftete Motorhaube galt als die größte einteilige Kohlefaserhaube, die bei einem Serienfahrzeug verwendet wurde. Darüber hinaus wurden die Gewichtsreduzierungstechniken des ursprünglichen NSX-R wiederholt, einschließlich der Entfernung des Audiosystems, der Schalldämmung und der Klimaanlage. Außerdem wurde die Servolenkung entfernt. Wieder kam eine Einscheiben-Hecktrennwand zum Einsatz, ebenso wie Recaro Carbon-Kevlar-Rennsitze. Schließlich führten größere und leichtere Räder zu einer Gesamtgewichtsreduzierung von fast 100 kg (220 lb) auf 1.270 kg (2.800 lb).

Besondere Aufmerksamkeit erhielt auch der 3,2-l-DOHC-V6-Motor. Der Motor jedes Autos wurde von einem erfahrenen Techniker mit Techniken zusammengebaut, die normalerweise für Rennprogramme reserviert sind. Die Komponenten der rotierenden Baugruppe (Kolben, Stangen und Kurbelwelle) wurden präzise gewogen und aufeinander abgestimmt, sodass alle Komponenten innerhalb einer sehr kleinen Toleranz des Gewichtsunterschieds liegen. Dann wurde die gesamte rotierende Baugruppe mit einer Genauigkeit ausgewuchtet, die zehnmal höher war als die eines typischen NSX-Motors. Dieser Ausgleichs- und Blaupausenprozess reduzierte den parasitären Leistungsverlust aufgrund von Trägheitsungleichgewichten erheblich, was zu einem leistungsstärkeren, drehfreudigeren Triebwerk mit hervorragender Gasannahme führte. Offiziell behauptet Honda, dass die Leistung des Motors des 2002 NSX-R mit 290 PS (220 kW) angegeben wird, was mit der des Standard-NSX identisch ist. Die Automobilpresse spekuliert jedoch seit langem, dass die wahre Leistung des Motors höher ist.

Um den Eindruck gesteigerter Leistung zu erwecken, wurde das Gaspedal neu abgestimmt und reagierte insbesondere zu Beginn des neuen kürzeren Pedalhubs viel empfindlicher auf Bewegungen. Dies, gepaart mit der harten Federung, erschwert es dem Fahrer, selbst auf Straßen mit leichten Unebenheiten bei niedrigen Geschwindigkeiten reibungslos zu fahren. Das Fehlen einer Servolenkung wurde auch von den Fahrern als ermüdend und schwer zu lenken bei niedriger Geschwindigkeit festgestellt.

Das Ergebnis von Hondas zweiter NSX-R-Anstrengung war ein Fahrzeug, das trotz eines über 15 Jahre alten Basisdesigns die neuesten Sportwagenmodelle auf der Strecke herausfordern konnte. Zum Beispiel pilotierte der bekannte japanische Renn- und Testfahrer Motoharu Kurosawa einen 2002 NSX-R um den Nürburgring-Straßenkurs in 7:56, einer Zeit, die einem Ferrari 360 Challenge Stradale entsprach . Der NSX-R hat dieses Kunststück vollbracht, obwohl er vom Ferrari um über 100 PS (75 kW) übertroffen wurde.

NSX-R-GT (2005)

Die Produktion des NSX-R GT, als limitierte Auflage des NSX-R, wurde bei Honda nur genehmigt, um beim JGTG und Super GT zu gewinnen , da seine serienbasierte Rennwagen-Homologation zusätzliches Handicap-Gewicht für NSX erforderte, z. B. durch relativ kleine Aero -Projizierte Fläche und Schiffsmitte, und das Überwinden des Handicaps war in den Saisons 2003 und 2004 sehr schwierig. Da die Super-GT-Regel mindestens fünf Serienautos für jede Rennwagenversion erforderte, um antreten zu können, wurde die Produktion des NSX-R GT auf die Mindestanzahl beschränkt und nur ein Auto wurde tatsächlich verkauft.

Ein deutlicher Unterschied zwischen der zweiten Generation NSX-R ist die Zugabe eines nicht-funktionellen Garnierung Schnorchel an der Heckscheibe des Autos. In den JGTC NSX-Rennwagen ist dieser Schnorchel jedoch voll funktionsfähig und führt Außenluft einem einzelnen Drosselklappen-Einlassplenum zu. Der NSX-R GT hat auch eine 180 mm längere und 90 mm breitere Karosserie mit aggressiven Aerodynamikkomponenten wie eine verlängerte Frontspoilerlippe und ein großer Heckdiffusor wurden ebenfalls verwendet. Es wurde auch spekuliert, dass der NSX-R GT gegenüber dem NSX-R mehr Gewichtseinsparungen bietet. Es hat den gleichen 3.2L DOHC V6-Motor.

Motorsport

24 Stunden von Le Mans

Die 1995 - Klasse gekrönte NSX GT2

Die NSX GT1 und GT2 Le Mans-Rennwagen begannen als werksseitige NSX-R-Granaten. 11 dieser Granaten wurden an TC Prototypes in England geliefert, wo sie in Vorbereitung auf den Renneinsatz umfassend überarbeitet wurden. Eine spezielle Trockenkohlefaserwanne wurde mit dem Innenraum verbunden und zusätzliche Trockenkohlefaserstücke wurden verwendet, um das ohnehin steife Chassis zu verstärken. Die Aufhängung wurde komplett durch ein Custom-Setup mit Renndämpfern und Aluminium-Querlenkern ersetzt, die mit Radnaben im Mittelmuttern-Stil verbunden waren. TC fügte breite Kotflügel hinzu, um die breiteren Rennreifen aufzunehmen und den Abtrieb zu verbessern.

Der C30A-Motor wurde umfassend überarbeitet, um ein Trockensumpfölsystem, größere Nocken, Inconel- Auspuffkrümmer und für die GT2-Fahrzeuge einen massiven Kohlefaser-Ansaugplenum mit sechs einzelnen Drosselklappengehäusen aufzunehmen. Die GT1-Motoren erhielten einen Turbolader mit einem kundenspezifischen Dual-Plenum-Aluminiumkrümmer. Mit einem maßgeschneiderten Motormanagement leisteten die GT2-Motoren fast 400 PS (ein Anstieg um 130 PS gegenüber der Serienversion) und die GT1-Motoren mit Turbolader über 600 PS, was sie zu den stärksten Motoren macht, die Honda jemals im NSX eingesetzt hat. Beide Motoren wurden mit einem sequentiellen Hewland-6-Gang-Getriebe gepaart, dessen Einsatz die Autos später beim Le Mans-Rennen plagen sollte.

Der NSX trat 1994, 1995 und 1996 dreimal bei den 24 Stunden von Le Mans an.

Bei den 24 Stunden von Le Mans 1994 wurden drei Honda NSX eingesetzt . Die Autos mit den Nummern 46, 47 und 48 wurden vom Team Kremer Racing Honda vorbereitet und betrieben , wobei das Team Kunimitsu das Auto mit der Nummer 47 assistierte und steuerte. Alle waren in der GT2-Klasse und alle beendeten das Rennen, belegten jedoch die Plätze 14, 16 und 18.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1995 wurden drei Honda NSX eingesetzt . Hondas Werksteam brachte zwei NSX mit, die in der GT1-Klasse mit den Nummern 46 (Saugmotor) [1] und 47 (Turboaufladung) [2] eingesetzt wurden . Team Kunimitsu Honda hat einen NSX mit Saugmotor vorbereitet und in die GT2-Klasse mit der Nummer 84 eingesetzt; ein vierter GT2 NSX wurde von Nakajima Racing mit der Nummer 85 eingesetzt, konnte sich jedoch nicht vorqualifizieren. Auto 46 beendete das Rennen, wurde aber nicht gewertet, weil es 70 % der Distanz des Siegers nicht zurückgelegt hatte. Wagen 47 wurde wegen Kupplungs- und Getriebeschaden nicht fertig. Auto 84, gefahren von Keiichi Tsuchiya , Akira Iida und Kunimitsu Takahashi , belegte den 8. Gesamtrang und gewann nach 275 Runden die GT2-Klasse. Dieser NSX wurde im ursprünglichen Gran Turismo vorgestellt , wobei das GT1-Klasse-Auto stattdessen in der japanischen Version des Spiels vorgestellt wurde.

Für die 24 Stunden von Le Mans 1996 kehrte nur das Team Kunimitsu Honda NSX mit den gleichen Fahrern zurück. Er absolvierte 305 Runden und belegte den 16. Gesamtrang und den dritten Platz in der GT2-Klasse.

JGTC und Super-GT

In der Saison 1996 , vor der Bildung eines vom Werk unterstützten Teams, trat das Team Kunimitsu den ersten NSX der Serie an, der auf dem Le Mans GT2-Auto von 1995 in der Spezifikation basiert . Ohne Werksunterstützung war das beste Ergebnis des Autos der siebte Platz beim Fuji Speedway- Rennen im August . Für die Saison 1997 trat Honda offiziell mit dem werksunterstützten NSX in die Serie ein , der ein von Dome entwickeltes Chassis auf der Grundlage der Zusammenarbeitserfahrung in der JTCC-Serie mit Honda Accord und Motoren von Mugen aufwies . Das Debütrennen des Autos fand beim 2. Lauf der Serie auf dem Fuji Speedway statt, mit einer ersten Pole-Position beim fünften Lauf auf dem Mine Circuit .

In der Saison 1998 erreichte der NSX bei allen sieben Runden der Serie die Pole-Position. Das Auto schaffte auch seinen ersten Sieg beim Japan Special GT-Cup in Fuji und gewann auch alle folgenden vier verbleibenden Läufe der Serie. Einen kleinen Rückschlag erlitt das Team jedoch, als das Dome-Auto mit der Startnummer 18 vom letzten Saisonrennen disqualifiziert wurde.

Phase 2 NSX-GT aus der Saison 2000 in der Honda Collection Hall ausgestellt

Für 2000 wurde die "Phase 2" NSX-GT-Maschine eingeführt, bei der die Motoraufhängung des Autos abgesenkt wurde und ein Getriebe nach Formel Nippon- Spezifikation verwendet wurde. Obwohl sich das Getriebe als fragil erwies, schafften es Ryo Michigami und sein Team, Mugen × Dome Projects #16 Castrol NSX, den ersten Fahrer- und Teamtitel für Honda zu holen; er hatte dies getan, ohne einen einzigen Sieg zu erzielen.

Nach einem Facelift im Jahr 2002, um dem Facelift des Straßenfahrzeugs im Vorjahr zu entsprechen, wurden beim Phase 3 NSX-GT Änderungen am V6-Motor des Fahrzeugs vorgenommen, um sich auf die gelockerten Vorschriften für 2003 vorzubereiten , bei denen der C32B-Motor des Fahrzeugs längs statt quer eingebaut wurde das Straßenauto. Ähnlich dem Setup moderner Lamborghinis befindet sich das Getriebe im Mitteltunnel unter dem Cockpit und ist über eine Antriebswelle mit dem Hinterachsdifferenzial verbunden.

Vor den Regeländerungen ab der Saison 2003 wurde die Super GT/GT500 NSX von einer speziell modifizierten Version des C32B V6-Motors angetrieben. Mit einer Hubkurbelwelle von Toda Racing verdrängte der Saugmotor 3,5 Liter Hubraum und leistete knapp 500 PS (373 kW; 507 PS). Ab 2004 verwendete Honda einen C30A-Turbomotor mit ähnlicher Leistung, aber die Motorkühlung erwies sich als problematisch und Honda kehrte im folgenden Jahr zum C32B-Saugmotor zurück.

Für die neu umbenannte Super GT-Serie 2005 hat Honda das NSX-R GT-Modell entwickelt, um dem NSX-GT der Phase 4 zu ermöglichen, dass das Auto verlängerte Überhänge, Spoilerlippe und Heckdiffusor als wirksame Aerodynamikmaßnahmen hat. Dadurch konnte das Auto 2005 und 2006 jeweils zehn Pole Positions und fünf Siege einfahren .

Phase 5 NSX-GT während des Super GT-Wettbewerbs in der Saison 2007

Zur Saison 2007 wurden Stufenböden eingeführt, um aerodynamische Bodeneffekte zu reduzieren. Trotz dieser Änderungen gewann der Phase 5 NSX-GT dank des Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) mit Ralph Firman und Daisuke Itō sowohl die Team- als auch die Fahrerwertung .

Der NSX wurde weiterhin als Werks-Honda in der GT500-Klasse verwendet, obwohl er nicht mehr produziert wird, bis er 2010 durch den HSV-010 ersetzt wurde . Die neuen Vorschriften von 2014 machen den HSV-010 jedoch überflüssig; Hondas GT500-Fahrzeug der Spezifikation 2014 soll auf der Konzeptversion des neuen NSX basieren, gefolgt von einer Group GT3- Version ab 2017.

Der NSX-GT wurde zwischen 1997 und 2009 in der Serie eingesetzt und war eines der erfolgreichsten Rennwagen der Serie. Es gewann 36 Rennen, 45 Pole Positions, drei Team- und zwei Fahrermeisterschaften und wurde sechsmal Vizemeister in der Fahrerwertung, wenn es nicht gewonnen wurde. Es gewann auch die Suzuka 1000km viermal; 1999, 2000, 2003 und 2004. Es ist das einzige japanische Auto der Serie, das in jedem Rennen der Saison die Pole-Position und die schnellste Runde erzielte, hält mit sechs Siegen den Rekord für die meisten Siege in Folge und ist das erste Auto, das die Meisterschaft vor dem letzten Rennen. Ein NSX mit GT300-Spezifikation gewann 2004 den Titel der GT300-Klasse und wurde im folgenden Jahr Zweiter.

Honda NSX Super GT-Spezifikationen

Die Spezifikation der Champion-Maschine in der Saison 2007 :
Gemäß der Verordnung von 2007 wurde die Phase 5 NSX-GT als neue Maschine gebaut.

• Antriebsstrang: MR - Längs-Front-to-Back-Layout
• Motor: V6 (C32B basiert) DOHC NA 3.494 cc
• Länge: 4.610 mm - wie NSX-R GT (2005)
• Breite: 2.000 mm
• Radstand: 2.530 mm - wie alle NSX
• Getriebe: Hewland 6-Gang sequenziell
• Reifen: Bridgestone (vorne 330/40T18, hinten 330/45R17)

Die endgültige Spezifikation in der Saison 2009 :
NSX-GT für die Saison 2008 wurde als Ausnahme von der Verordnung 2009 mit Leistungsanpassung und Handicap-Gewicht ausdrücklich zugelassen.

• Antrieb: MR - besondere Ausnahme in der Verordnung von 2009, die grundsätzlich FR erfordert.
• Motor: V6 (C32B-basiert) DOHC NA 3.396 ccm - verkleinert entsprechend der 2009er Vorschrift, um mit anderen gleich zu sein

Weltherausforderung

Der NSX wurde vor dem Redesign im Jahr 2002 an der SCCA World Challenge angemeldet. 1997 gewann er die Meisterschaft , gefahren von Peter Cunningham .

Pikes Peak International Hill Climb

Im Jahr 2012 brachten Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc., angeführt von Cody Loveland, und Honda Performance Development (HPD), angeführt von James Robinson, ihre 1991 auf Acura NSX basierenden Rennwagen in dieses Feld ein. Lovelands Maschine hatte monströse Spoiler und eine aerodynamische Karosserie. Die Maschine von Robinson hatte eine breite Karosserie, die dem Le-Mans-Rennwagen von 1995 entspricht, und sein Team setzte die Maschine in den Rennen 2013 und 2014 mit Modifikationen weiter ein.

Sicherheitsauto

Seit Beginn der Produktion des NSX wurde das Auto als Safety Car auf dem Suzuka Circuit eingesetzt , sogar für den Grand Prix von Japan in seinen frühen Produktionsjahren und wird immer noch auf der Rennstrecke eingesetzt. Das Auto wird auch für die gleiche Rolle beim Twin Ring Motegi verwendet , der anderen Rennstrecke im Besitz von Honda.

Verweise

Externe Links

• Honda NSX (Japanisch)