London und Brighton Railway - London and Brighton Railway

Eisenbahnen im Südosten Englands im Jahre 1840

Die London and Brighton Railway (L & BR) war eine Eisenbahngesellschaft in England, die 1837 gegründet wurde und bis 1846 überlebte. Ihre Eisenbahn verlief an einer Kreuzung mit der London & Croydon Railway (L & CR) in Norwood, die von der London Bridge aus zugänglich ist. südlich der Themse im Zentrum von London. Es verlief von Norwood bis zur Südküste bei Brighton , zusammen mit einer Abzweigung nach Shoreham-by-Sea .

Hintergrund

Während der englischen Regentschaft und insbesondere nach den Napoleonischen Kriegen wurde Brighton schnell zu einem modischen sozialen Ferienort, in dem jedes Jahr mehr als 100.000 Passagiere mit dem Bus dorthin befördert wurden.

Frühe Pläne

Ein Vorschlag von William James aus dem Jahr 1823, London "mit den Häfen von Shoreham (Brighton), Rochester (Chatham) und Portsmouth durch eine Linie der Engine Railroad" zu verbinden, wurde weitgehend ignoriert. Um 1825 beauftragte eine Firma namens The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway John Rennie mit der Vermessung einer Route nach Brighton, aber auch hier kam der Vorschlag zu nichts.

1829 wurde Rennie beauftragt, zwei mögliche Eisenbahnstrecken nach Brighton zu untersuchen. Der erste über Dorking und Horsham und Shoreham wurde von Charles Blacker Vignoles für ihn unternommen , der andere direktere Weg über Croydon Redhill und Haywards Heath führte von Rennie selbst. Diese letztere Route hätte im Kennington Park begonnen . Beide Programme wurden jedoch wegen mangelnder Unterstützung im Parlament aufgegeben .

Diese Pläne wurden 1835 wiederbelebt, was zu weiteren Vorschlägen führte, so dass bis 1836 sechs mögliche Routen in Betracht gezogen wurden. Diese waren:

Schließlich wurde es ein Kampf zwischen den Anhängern von Rennies direktem Weg (der am schwierigsten und teuersten zu bauen war) und Stephensons (der länger war, aber weniger Tiefbauarbeiten beinhaltete). Nach längeren Kampagnen der Befürworter der verschiedenen Vorschläge wurde 1836 vom House of Commons ein Gesetzentwurf für Stephensons Route genehmigt , der jedoch später vom House of Lords abgelehnt wurde . Ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss wurde eingerichtet, um die Vorzüge aller vier Systeme zu prüfen. Der Vorsitzende des Ausschusses beantragte die Ernennung eines Ordnungsingenieurs, der alle vier Strecken überwacht. Der Vorschlag wurde angenommen und ein Kapitän Robert Alderson RE wurde beauftragt, die Arbeit zu erledigen. Er empfahl die Einführung der Rennie-Direktroute nach Redhill . Die Mitglieder des Ausschusses bestanden jedoch darauf, dass ein Teil der neuen Strecke zwischen Croydon und Redhill im Rahmen der geplanten Strecke nach Dover , die nicht Teil von Rennies Plan gewesen war, mit der South Eastern Railway geteilt werden sollte .

Die endgültig vereinbarte Strecke bestand daher aus einer neuen Strecke von einer Kreuzung mit der London and Croydon Railway (damals im Bau) in Norwood nach Brighton mit zusätzlichen Abzweigungen nach Lewes und Shoreham . Ein Gesetz für den Bau der Strecke wurde im Juli 1837 mit einem genehmigten Kapital von 2,4 Mio. GBP verabschiedet. Das neue Unternehmen durfte auch die Gleise der Croydon, Merstham und Godstone Iron Railway kaufen . Die mit dem Parlamentswettbewerb verbundenen Ausgaben für die Wahl der Route wurden auf mehr als 193.000 GBP geschätzt.

Konstruktion

Die Eisenbahnlinie von London nach Croydon verlief von der London Bridge nach West Croydon und wurde 1839 eröffnet. Der Ingenieur für die Erweiterung von Brighton war John Urpeth Rastrick , der mit dem Bau des 4 ft  8 begann   1 ⁄ 2  in ( 1.435 mm ) Linie im Jahr 1838. Bis Juli 1840 waren 6206 Männer, 962 Pferde, fünf Lokomotiven und sieben stationäre Motoren beschäftigt.

Die neue Hauptstrecke umfasste umfangreiche Erdarbeiten und fünf Tunnel durch die North Downs in Merstham , den Wealden Ridge in der Nähe von Balcombe und in Haywards Heath sowie die South Downs in Patcham und Clayton . Die Eisenbahn hatte auch einen 449,6 m langen, 29,3 m hohen Viadukt über den Fluss Ouse in der Nähe von Balcombe.

Die Niederlassung in Brighton - Shoreham wurde im Mai 1840 vor der Hauptstrecke fertiggestellt , da außer dem tief eingeschnittenen und kurzen Belmont-Tunnel und dem Damm zwischen Portslade und Southwick in diesem Abschnitt keine wesentlichen Tiefbauarbeiten durchgeführt wurden. Lokomotiven und Waggons werden mußten umgeladenen für auf der Straße , was war, im ersten Jahr, eine isolierte Bahnstrecke.

Die Hauptstrecke wurde in zwei Abschnitten eröffnet, da größere Erdarbeiten die Fertigstellung in einem Stück verzögerten. Der Abschnitt Norwood Junction - Haywards Heath wurde am 12. Juli 1841 und der Rest der Strecke von Haywards Heath nach Brighton am 21. September 1841 eröffnet.

Die durch das Gesetz von 1837 genehmigte Nebenstrecke nach Lewes wurde 1844–46 von einer separaten Firma, der Brighton Lewes and Hastings Railway, gebaut .

Die Architektur

Die Eisenbahn beschäftigte den Architekten David Mocatta , der eine Reihe attraktiver und dennoch praktischer Stationen im italienischen Stil mit standardisierten Modulen entwarf. Dies waren die London Bridge , Croydon , die Godstone Road , die Red Hill und die Reigate Road , Horley , Crawley , Haywards Heath , Hassocks Gate und Brighton . Nur Mocattas Bahnhof in Brighton steht noch (der auch die Eisenbahnbüros umfasste), aber sein Gebäude wird jetzt durch spätere Ergänzungen weitgehend verdeckt. Mocatta entwarf auch die acht Stein- und Ziegelpavillons und eine Steinbalustrade, die Rastricks Ziegelviadukt über dem Fluss Ouse verschönern.

Die L & BR gebaut voll Lokomotive Depots und Werkstätten an ausgestattet Brighton in den Jahren 1840 und Horley in 1841. Horley war ursprünglich beabsichtigt zu dienen als Hauptwerkstatt der Eisenbahn, aber John Chester Craven entschied im Jahr 1847 zu entwickeln Brighton Bahn arbeitet statt.

Lokomotiven

Hauptartikel: Liste der frühen Lokomotiven der London Brighton and South Coast Railway

Die L & BR erwarb zwischen Januar 1839 und März 1843 34 Dampflokomotiven, von denen die ersten beiden eine 2-2-2 und eine 0-4-2 waren, die von Jones, Turner und Evans geliefert und von den Auftragnehmern für den Bau der Strecke verwendet wurden. Der Rest bestand hauptsächlich aus 2-2-2, bestehend aus 16 von Sharp, Roberts and Company , sechs von Edward Bury and Company , vier von William Fairbairn und drei von G. und J. Rennie . Die letzten drei Lokomotiven wurden zwischen Oktober 1842 und März 1843 von George Forrester and Company mit 2-4-0 geliefert . Ursprünglich waren diese Lokomotiven in der Verantwortung des Bauingenieurs und seines Assistenten, aber diese Vereinbarung wurde nach einem ungünstigen Bericht über ihre Sicherheit in beendet 1843. Ab 1842 hatte die L & CR ihren Lokomotivenbestand mit der South Eastern Railway (SER) zusammengelegt, um das "Croydon and Dover Joint Committee" zu bilden. Ab März 1844 trat die L & BR dem Programm bei und ihre Lokomotiven wurden vom Joint Committee von Brighton, Croydon und Dover betrieben , das auch weitere Lokomotiven bestellte. Diese Pooling-Vereinbarungen hatten den Vorteil, dass die L & BR Zugang zu den Reparatureinrichtungen der South Eastern Railway in New Cross hatten , verursachten jedoch große Betriebsprobleme. Im März 1845 wurde John Gray zum Lokomotiv-Superintendent der L & BR ernannt, und im April gab das Unternehmen den Rücktritt von der Vereinbarung ab Januar 1846 bekannt, als die gepoolten Lokomotiven zwischen den Unternehmen aufgeteilt wurden.

Nach der Auflösung des Pools im März 1845 erwarb die L & BR 44 Lokomotiven, von denen einige zuvor im Besitz waren, und den Rest von SER, L & CR oder den vom Gemischten Ausschuss gekauften.

Verschmelzung

Am 27. Juli 1846 fusionierte das L & B mit dem L & C, der Brighton and Chichester Railway und der Brighton Lewes and Hastings Railway zur London, Brighton and South Coast Railway . Der Zusammenschluss wurde von Aktionären von L & CR und L & BR bewirkt, die mit den frühen Erträgen aus ihrer Investition unzufrieden waren.

Verweise

Quellen

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