Toyota MR2 - Toyota MR2

Toyota MR2
Zweite Generation MR2
Überblick
Hersteller	Central Motors (Teil der Toyota Motor Corporation )
Auch genannt	Toyota MR (Frankreich und Belgien)
Produktion	1984–2007
Montage	Sagamihara , Japan (Central Motor Co., Ltd.)
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Sportwagen ( S )
Layout	Quermittelmotor, Heckantrieb

Der Toyota MR2 ist eine Reihe von zweisitzigen Sportwagen mit Mittelmotor und Heckantrieb , die in Japan hergestellt und von Toyota von 1984 bis 2007 über drei Generationen weltweit vermarktet wurden : W10 (1984–1989), W20 (1990–1999 .). ) und W30 (2000–2007). Es ist Japans erstes Serienauto mit Heckmittelmotor.

Als kleines, sparsames und sportliches Auto konzipiert, verwendete der MR2 einfache Designelemente, darunter vollständig unabhängige MacPherson-Federbeinaufhängungen vorn und hinten, Vierrad- Scheibenbremsen und ein quer eingebauter Vierzylinder-Reihenmotor .

Der Name MR2 steht für entweder " m id-Schiff r un-etwa 2 -seater" oder " m id-Motor, r Ohr-Rad-Antrieb, 2 - Sitzer". In französischsprachigen Märkten wurde der MR2 aufgrund der Ähnlichkeit des Wortes "MR2" mit einer französischen Obszönität in Toyota MR umbenannt .

Ursprünge

Der MR2 entstand aus einem 1976er Toyota-Designprojekt mit dem Ziel, ein Auto zu schaffen, das Spaß macht zu fahren und dennoch einen guten Kraftstoffverbrauch bietet – nicht unbedingt ein Sportwagen. Die Konstruktionsarbeiten begannen 1979, als Akio Yoshida von der Testabteilung von Toyota damit begann, Alternativen für die Motoranordnung und Antriebsmethode zu bewerten und eine Motoranordnung in der Mitte in Querrichtung abzuschließen. Toyota nannte den Prototypen von 1981 SA-X .

Aus seinem ursprünglichen Design entwickelte sich das Auto zu einem Sportwagen und weitere Prototypen wurden sowohl in Japan als auch in den USA getestet. Bedeutende Tests wurden auf Rennstrecken wie Willow Springs durchgeführt , wo der ehemalige Formel-1- Fahrer Dan Gurney das Auto testete.

Alle drei Generationen entsprachen den japanischen Regierungsvorschriften bezüglich Außenabmessungen und Hubraum. Der MR2 erschien ungefähr zur gleichen Zeit wie der Honda CR-X und der Nissan EXA aus Japan, der Pontiac Fiero und Ford EXP aus Nordamerika und etwa ein Jahrzehnt nach der Einführung des VW Scirocco und Fiat X1/9 aus Europa

Toyota stellte sein SV-3 Concept Car im Oktober 1983 auf der Tokyo Motor Show vor und sammelte Presse- und Publikumswerbung. Das Auto sollte im zweiten Quartal 1984 unter dem Namen MR2 in Japan auf den Markt kommen.

Erste Generation (W10; 1984–1989)

W10
MR2 AW11
Überblick
Auch genannt	Toyota MR
Produktion	Juni 1984–1989
Designer	Seiichi Yamauchi (1981)
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil	2-Türer Coupé oder T-Top
Antriebsstrang
Motor
Übertragung
Maße
Radstand	2.319 mm (91,3 Zoll)
Länge	3.950 mm (155,5 Zoll)
Breite	1.666 mm (65,6 Zoll)
Höhe	1.234 mm (48,6 Zoll)
Leergewicht	1.035 kg (2.282 lb) (1985 NA ) 1.066 kg (2.350 lb) (1988 NA ) 1.131 kg (2.493 lb) (1988 SC )

Toyota stellte 1984 den MR2 der ersten Generation vor und bezeichnete ihn mit dem Modellcode „ W10 “. Ausgestattet mit dem 1,5-Liter- 3A- Motor wurde er als "AW10" bezeichnet. Ebenso wird die 1,6-Liter- 4A- Version durch den "AW11"-Code identifiziert.

In Japan wurde der MR2 exklusiv über Toyotas Toyota Auto Store und Toyota Vista Store vermarktet , die beide 1998 in Netz Toyota Store umbenannt wurden . Bei seiner Einführung im Jahr 1984 gewann der MR2 das Auto des Jahres Japan .

Da Toyota den MR2 so konstruierte, dass er einen 2-Liter-Motor aufnehmen konnte, waren seine Hauptmerkmale seine leichte Karosserie (nur 950 kg (2.094 lb) in Japan und 1.066 kg (2.350 lb) in den USA), starkes Handling und niedriges Gewicht. Motor mit kleinem Hubraum. Das Auto wird oft als AW11 bezeichnet, was sich auf den Fahrgestellcode der gängigsten 1,6-Liter-A-Motorversionen bezieht.

Die Federung und das Handling des MR2 wurden von Toyota mit Hilfe des Lotus- Ingenieurs Roger Becker entwickelt. Die Zusammenarbeit von Toyota mit Lotus während der Prototypenphase ist im AW11 zu sehen und verdankt viel Lotuss Sportwagen der 1960er und 1970er Jahre. Toyotas aktive Federungstechnologie, TEMS genannt , wurde nicht verbaut. Mit fünf strukturellen Schotten war der MR2 für einen Zweisitzer seiner Größe ziemlich schwer.

Toyota verwendete den Saugmotor 4A-GE mit 1.587 cc (1,6 L; 96,8 cu in) Vierzylinder-Reihenmotor , einen DOHC -Vierventil-pro-Zylinder- Motor, der von der E80-Serie Corolla entlehnt wurde . Dieser Motor war auch mit der elektronischen Saugrohreinspritzung von Denso und der variablen Einlassgeometrie T-VIS ausgestattet , wodurch der Motor eine maximale Leistung von 112 PS (84 kW) in den USA, 128 PS (95 kW) in Großbritannien, 116 oder 124 . erreichte PS (85 oder 91 kW; 114 oder 122 PS) in Europa (mit oder ohne Katalysator), 118 PS (88 kW) in Australien und 130 PS (96 kW; 128 PS) in Japan. Japanische Modelle wurden später auf 120 PS (88 kW; 118 PS) verstimmt. Serienmäßig war ein Fünfgang-Schaltgetriebe, optional eine Viergang-Automatik erhältlich.

Straßentests lieferten 0-60 mph (97 km/h) -mal im mittleren bis hohen 8-Sekunden-Bereich und 1 ⁄ 4 Meilen (402 m) -mal im mittleren bis hohen 16-Sekunden-Bereich, deutlich schneller als die vier -Zylinder Pontiac Fiero oder Fiat X1/9 . Auf dem Heimatmarkt wurde das Basismodell AW10 angeboten, das den sparsameren 1.452 ccm (1,5 L; 88,6 cu in) 3A-U- Motor mit 61 kW (82 PS) verwendet.

1986 (1988 für den US-Markt) führte Toyota einen Kompressormotor für den MR2 ein. Basierend auf dem gleichen Block und Kopf wurde der 4A-GZE mit einem kleinen Roots-Kompressor und einem Denso- Ladeluftkühler ausgestattet . T-VIS wurde eliminiert und das Kompressionsverhältnis wurde auf 8:1 gesenkt. Es leistete 145 PS (147 PS; 108 kW) bei 6.400 U/min und 186 Nm; 137 lb⋅ft (19 kg⋅m) Drehmoment bei 4.400 U/min und beschleunigte das Auto in 6,5 bis 7,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h (62 mph). Der Kompressor war riemengetrieben, aber durch eine elektromagnetische Kupplung betätigt, so dass er nur bei Bedarf angetrieben wurde, was den Kraftstoffverbrauch erhöhte. Das Leergewicht stieg bei Kompressormodellen aufgrund des Gewichts der Kompressorausrüstung und eines neuen, stärkeren Getriebes auf bis zu 2.494 lb (1.131 kg). In einigen Märkten wurde auch ein Kraftstoffwahlschalter hinzugefügt, damit das Auto bei Bedarf mit normalem bleifreiem Kraftstoff betrieben werden kann. Neben dem neuen Motor wurde der MR2 SC auch mit steiferen Federn ausgestattet und erhielt spezielle "Tear-Drop"-Aluminiumräder. Die Motorhaube hatte zwei erhabene Lüftungsschlitze (von denen nur einer funktionsfähig war), die sie optisch von den Saugmodellen unterschied. Es war auch auf dem hinteren Kofferraum und den Karosserieverkleidungen hinter beiden Türen mit "SUPER CHARGER" beschriftet. Dieses Modell wurde nie außerhalb des japanischen und nordamerikanischen Marktes angeboten, obwohl einige Autos privat in andere Länder importiert wurden.

Jährliche Änderungen

MK1a und MK1b sind inoffizielle Bezeichnungen, werden aber häufig von Besitzern und Verkäufern verwendet, um zwischen frühen Serienfahrzeugen und späteren Facelift-Modellen zu unterscheiden. Obwohl es im Folgenden erhebliche Unterschiede gibt, ist der bemerkenswerteste, dass die Hinterradaufhängungskomponenten zwischen den MK1a- und MK1b-Fahrzeugen nicht austauschbar sind.

MK1a – Juni 1984 ( MJ 1985)

Ursprüngliche Einführung

Juni 1985 (MJ 1986)

• Japanische Modelländerungen:
  • Aufgeladenes Modell eingeführt, angeboten mit Viergang- A/T oder Fünfgang- M/T
  • Option mit T-Bar-Dach erhältlich
• Farblich abgestimmte Frontlippe und Stoßfänger, Seitenstreifen, Schmutzfänger, Seitenschweller jetzt optional erhältlich
• Schmutzfänger bei Modellen mit „Aerodynamic Spoiler Package“ entfernt, da die Seitenschweller seitlich durchgehend verlaufen
• Hecksonnenschutz mit TOYOTA Logo über Heckscheibe hinzugefügt
• Drittes Bremslicht hinzugefügt
• Lederausstattung jetzt verfügbar
• Größeres 212 mm Schwungrad und Kupplung für Modelle mit Saugmotor
• Stabilisator hinten bei nordamerikanischen Modellen eingestellt

MK1b Facelift – August 1986 ( MJ 1987)

• Änderungen am Antriebsstrang:
  • Der 4A-GE mit Saugmotor ist jetzt mit einem "7-Rippen" -Strukturdesign sowie größeren 42 mm (1,65 Zoll) Pleuelstangen ausgestattet. Der North American 4A-GE wird jetzt auch mit 115 PS (86 kW) bewertet.
  • Einlassnockenwellen-Ventildeckel hat jetzt den "16 Valve"-Anteil in rot statt blau (nicht zu verwechseln mit der Smallport 3. Generation 4A-GE wo der Einlassnockenwellendeckel-Schriftzug den gesamten "Twin Cam 16 Valve"-Schriftzug in rot hat)
  • AGR-Anschluss am Auspuffkrümmer neu positioniert, um Rissbildung zu vermeiden
  • Überarbeitete Schaltgetriebe-Interna.
  • Luftfilter zum Kofferraum umgeleitet und um den Kofferraum herum in Richtung der Lüftungsöffnung auf der gegenüberliegenden Seite des Motorraums fortgesetzt.
• Fahrwerksänderungen:
  • Leichte Unibody- Änderungen
  • Kühler schräg nach hinten geneigt, um die Luft nach unten in Richtung Fahrzeugboden zu drücken
  • Überarbeitete Hinterradaufhängung
  • Größere 258 mm (10,16 Zoll) vordere und 262 mm (10,31 Zoll) hintere Bremsscheiben
  • Neue Rücklichter (UK-Modelle behielten das alte Rücklicht-Design mit anderem integrierten Reflektor bei)
  • Neue Frontlippe und Frontstoßstange
  • Radioantenne für T-Top-/Schiebedach-Modelle in die hintere rechte Seitenwand verlegt
  • T-Bar-Dach in Nordamerika und Europa erhältlich
• Änderungen im Innenraum:
  • LHD-Modelle haben jetzt eine Feststellbremse auf der rechten Seite
  • Neue Mittelkonsole, Mittelarmlehne
  • Handschuhfachschloss
  • Doppel-DIN-Radio, hintere Lautsprecher an der oberen C-Säule hinzugefügt
  • Türverkleidungen, Dreispeichen-Lenkrad, Instrumentenmarkierungen
  • Sitzfläche auf einfarbiges Velours geändert und Perforationen für Ledersitze hinzugefügt

1987 (MJ 1988)

• Modell mit Kompressor in Nordamerika erhältlich
• Farbcodierte Seitenspiegel und neue Motorhaube für Modelle mit Kompressor
• Durchgehende Seitenschweller jetzt serienmäßig bei allen Modellen

1988 (MJ 1989)

• T-Bar Glaspaneele geändert von getönt (klar) zu verspiegelt (undurchsichtig)
• Türgriff und Seitenspiegel mit Farbcode für alle Modelle
• Glühlampe dritte Bremsleuchte ersetzt durch im Heckspoiler integriertes LED-Band
• Mehr aerodynamische Außenspiegel mit optionalem elektrischem Einziehmechanismus
• Nordamerikanische Modelle mit Kompressoraufladung, die mit hinterem Stabilisator ausgestattet sind

Die Änderungen in MJ 1986 und MJ 1987 erfolgten in Teilen. Anstelle einer drastischen Änderung in den Modellen von MJ 1987 für die oben genannten MK1b-Upgrades wurden einige MK1a-Teile in den frühen MK1b-Modellen weitergeführt, während einige MK1b-Teile bei MK1b-Fahrzeugen als Option erhältlich waren. Ein Beispiel ist, dass einige MK1b-Autos immer noch die alte "flache" Frontstoßstange behielten, obwohl sie überall am Auto MK1b-Upgrades hatten. Einige frühe MJ 1987 7-Rippen-Motoren wurden mit der früheren blauen oberen Ventilabdeckung geliefert. Dies wurde auch bei der Entfernung des hinteren Stabilisators für den MJ 1986 festgestellt. Einige MJ 1986 haben einen hinteren Stabilisator, während die Befestigungslaschen am Federbeingehäuse entweder für beide Seiten, nur eine Seite oder gar keine vorhanden waren, je nachdem als Toyota die älteren hinteren Federbeine mit Befestigungslaschen ausgingen, da die Produktion verbrauchte Teile war.

Rezeption

Die amerikanischen Automagazine Road & Track und Car and Driver wählten beide den MR2 auf ihren "zehn besten" Autolisten. Das Magazin Australian Wheels wählte den 1988er MR2 zu seinem Lieblingssportwagen. Der MR2 war Motor Trend ' s Import Auto des Jahres für 1985 MR2 war auch auf Car and Driver Magazin zehn beste Liste für 1986 und 1987. Im Jahr 2004 Sport Car Internationale rangierte die MR2 Nummer acht auf der Liste der Top - Sportwagen der 1980er Jahre .

In den Jahren 1988 und 1989 produzierte Toyota zwei letzte Produktionsläufe von vollständig optionalen "Super Edition" MR2s, die auf dem japanischen Marktmodell mit Kompressor basierten und nur in Japan verkauft wurden. Die "Super Edition" von 1988 war eine Auflage von 300 Exemplaren, hatte eine zweifarbige Weiß-Gold-Lackierung, Bronzeglas, einzigartige Halbleder- und Halbstoffsitze sowie ein von MOMO in Auftrag gegebenes Lenkrad und einen Schaltknauf. Das 1989er Modell, eine Auflage von 270 Einheiten, hatte eine spezielle Midnight Blue-Lackierung, das von MOMO in Auftrag gegebene Lenkrad und den Schaltknauf, Recaro "Milano" -Sitze mit passenden Türverkleidungen. Das 1989er Modell profitierte auch von einigen der letzten G-Limited-Modelloptionen, wie dem LED-Heckspoiler-Bremslicht und aerodynamischeren Außenspiegeln. Beide "Super Edition"-Modelle hatten einzigartige Decals auf dem Heckvisier und den Seitenstreifen.

Motorsport

Toyota 222D Rallye-Auto

Während sich Toyotas Celica- Rallye-Autos mit Frontmotor und Heckantrieb bei den afrikanischen Gruppe-B- Rallyes der 1980er Jahre als dominierend erwiesen , waren sie auf den kurvenreicheren europäischen Etappen im Nachteil. So startete das Toyota Team Europe 1985 ein Rallye-Projekt mit dem Codenamen "222D" basierend auf dem MR2 für den Wettbewerb in der Gruppe S und möglicherweise auch in der Gruppe B. Obwohl es äußerlich etwas ähnlich ist, ist es klar, dass es sehr wenig mit dem Serienauto teilte, obwohl es die werksseitige AW11-Bodenwanne zu haben scheint. Über dieses Projekt ist wenig bekannt, da es nie an einem Wettbewerb teilgenommen hat. Als 1986 die Gruppe B abgesagt wurde, erlitt die vorgeschlagene Gruppe S-Regelung das gleiche Schicksal, und das Auto wurde zu einem Museumsstück reduziert. Angeblich wurden elf Prototypen hergestellt, viele wurden während der Tests zerstört, sodass nur drei bekannte Exemplare übrig blieben: Ein schwarzer lagert bei Toyota Gazoo in Köln, ein weißer mit einem um 50 mm verlängerten Radstand und einer serientauglicheren Karosserie in Tokio und ein weiterer in Schwarz wurde 2017 an einen Sammler verkauft.

Obwohl der 222D noch ein Prototyp war, hat er es sehr weit in seine Entwicklung geschafft, bevor die Gruppe B abgesagt wurde. Von den angeblich elf gebauten Exemplaren wurden acht bei Tests zerstört, was darauf hindeutet, dass Toyota erwägt, den 222D bald zum Wettbewerb zu bringen. Der kurze Radstand erwies sich jedoch beim Fahren als Herausforderung, wie Ove Anderson, Besitzer des Toyota Team Europe, beschreibt: „Man wusste nie, was er tun würde endet jederzeit und ohne Vorwarnung". Auch der 222D litt wie die meisten konkurrenzfähigen Gruppe-B-Fahrzeuge unter einem enormen Turboloch, aber dies gepaart mit dem extrem kurzen Radstand machte es fast unmöglich, ihn mit hoher Geschwindigkeit zu fahren.

Bei einem überraschenden Auftritt beim Goodwood Festival of Speed 2006 fuhr Toyota und zeigte einen schwarzen 222D. Das rennfertige Auto wog rund 750 kg und sein quer eingebauter Vierzylinder-Turbomotor (was ein 503E- Rennmotor zu sein scheint , obwohl andere Prototypen möglicherweise den 4T-GTE verwendet haben ) soll produziert werden bis zu 750 PS (559 kW).

• 

  Toyota WRC Group S 222D MR2 Prototyp

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  Ein schwarzer Toyota 222D Rallye-Auto

• 

  Der Motorraum des 222D ist freigelegt

Zweite Generation (W20; 1989–1999)

W20
Überblick
Auch genannt	Toyota MR
Produktion	1989 – August 1999
Designer
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil	2-Türer Coupé oder T-Top
Antriebsstrang
Motor
Übertragung
Maße
Radstand	2.400 mm (94,5 Zoll)
Länge	4.171 mm (164,2 Zoll)
Breite	1.699 mm (66,9 Zoll)
Höhe	1.234 mm (48,6 Zoll)
Leergewicht

Der MR2 durchlief 1989 ein Redesign (obwohl Nordamerika sie erst Anfang 1990 als Modelle von 1991 erhielt). Das neue Auto war größer und wog 350 bis 400 lb (159 bis 181 kg) mehr als sein Vorgänger, da es eine luxuriösere und geräumigere Kabine, größere Motorgrößen, ein robusteres Getriebe und eine haltbarere Aufhängung hatte. Das Gesamtdesign des Automobils erhielt ein abgerundeteres, stromlinienförmigeres Design, wobei einige den MR2 SW20 aufgrund von Designmerkmalen ähnlich dem Ferrari 308 GTB / GTS oder Ferrari 348 als "Baby-Ferrari" oder "Ferrari des armen Mannes" bezeichneten .

Wie beim AW11 zuvor verbrachte Toyota unzählige Stunden damit, die Fahreigenschaften des SW20 zu verfeinern und sich von professionellen Rennfahrern beraten zu lassen, darunter Dan Gurney von Formel 1, NASCAR und Le Mans.

Als der AW11 noch in Produktion war und bevor der SW20 offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, verbreiteten sich mehrere Gerüchte, dass Toyota einen weiteren Mittelmotor-Sportwagen baute, einen mit einem 3,0-Liter-V6-Motor, der direkt mit dem 348, obwohl dieses spezielle Gerücht später unter dem Vorwand abgeschossen wurde, dass ein solches Auto unter das Lexus-Branding gehören würde.

• Ausstattungsvarianten auf dem japanischen Markt :

1. G mit einem NA 2.0L 3S-GE- Motor mit 165 PS (121 kW; 163 PS); mit einem A/T- Standard und einem optionalen M/T . Der G war das Basismodell der SW20-Reihe. Serienmäßig enthalten: manuelle Lenkung, manuelle Klimatisierung, aber keine Klimaanlage, elektrische Spiegelverstellung, aber manuelles Einklappen und Stofftür-/Sitzverkleidung. Der Heckspoiler war optional.
2. G-Limited mit dem NA 2.0L 3S-GE-Motor; ein A/T war Standard oder ein M/T war optional. Der G-Limited war der SW20-Saugmotor mit höherer Spezifikation. Weitere Serienausstattung: elektrisch anklappbare Spiegel, Servolenkung, Nebelscheinwerfer und Heckspoiler.
3. GT-S mit aufgeladenem 2,0-Liter-3S-GTE-Motor mit 221 PS (163 kW; 218 PS); ein M/T war die einzige Wahl. Der GT-S hatte die gleichen Standardfunktionen wie der G-Limited.
4. GT mit dem turboaufgeladenen 2.0L 3S-GTE-Motor und Schaltgetriebe. Der GT galt als Luxus-Ausstattung in der SW20-Reihe und verfügte zusätzlich zur G-Limited-Standardausstattung über Alcantera/Leder-Tür- und Sitzverkleidungen. Alle Autos auf dem japanischen Markt waren mit einer elektronischen Klimatisierung mit 2-Stufen-Klimaanlage ausgestattet.

• Ausstattungsvarianten für den europäischen Markt :

1. Coupé mit NA 2.0L 3S-FE-Motor mit 138 PS (103 kW) (nicht erhältlich mit T-Bar-Dach). Dieses Modell hatte weder Heckspoiler noch Nebelscheinwerfer
2. GT-i Coupé mit dem NA 2.0L 3S-GE-Motor mit 158 ​​PS (116 kW; 156 PS).
3. GT-i T-Bar mit dem NA 2.0L 3S-GE Motor. Als Standardoptionen waren Vollledersitze / Türkarten und das Premium-Audiosystem mit 8 Lautsprechern enthalten.

Auf dem europäischen Markt wurden offiziell keine Turbomodelle angeboten; viele japanische Modelle wurden jedoch über den Graumarkt verkauft .

• Ausstattungsvarianten für den US-Markt :

1. MR2 mit einem NA 2.2L 5S-FE- Motor mit 130 PS (97 kW) und einem Viergang- A/T oder Fünfgang- M/T .
2. MR2 Turbo mit einem aufgeladenen 2,0-Liter-3S-GTE-Motor mit 200 PS (203 PS; 149 kW) bei 6.000 U/min und 200 lb⋅ft (271 Nm) bei 3.200 U/min Drehmoment , nur mit einem 5-Gang M/ angeboten T (ab Anfang 1993 nur noch mit T-Bar-Dach angeboten).

Unterschiede zwischen Saug- und Turbolader sind das „Turbo“-Emblem (US) am Heckkofferraum, „TWIN CAM 16 TURBO“-Aufkleber über dem Seiteneinlass (japanischer Markt), eine GFK-Motorhaube mit erhöhten Lüftungsöffnungen, Nebelscheinwerfer und ein zusätzliches inneres Mittelstaufach zwischen den beiden Sitzen. Alle SW20 MR2 wurden mit einem gestaffelten Rad-Setup geliefert, mit breiteren Rädern und Reifen hinten als vorne.

Zu den mechanischen Unterschieden bei den Turbo-Modellen gehören:

• 3S-GTE-Motor mit zugehörigem Luft-Luft-Ladeluftkühler und unterschiedlicher Abgaskonfiguration;
• Stärkeres und schwereres E153- Getriebe mit unterschiedlichen Übersetzungen und stärkeren Achsen;
• Größere Kraftstoffpumpe und Kühler.
• Modelle mit 3S-GE- und 3S-GTE-Motoren hatten Zweikolben-Vorderradbremssättel. Modelle mit dem 5S-FE-Motor hatten nur Einkolben-Bremssättel.

Das börsennotierte US-Marktmodell MR2 Turbo konnte in 6,1 Sekunden von 0 auf 60 mph (0-97 km/h) beschleunigen und die 1/4 Meile in 14,7 Sekunden beenden .

Der Revision 1 Turbo SW20 kann 0,89 g am Skidpad ziehen, wobei spätere Revisionen durchschnittlich 0,90 g – 0,94 betragen.

Die Autos der Revision 2 wurden mit Yokohama A022 ausgestattet; Zufälligerweise verwendet der Honda NSX auch eine spezielle Variante des A022.

Ein japanischer Aktienmarkt Rev 3 GT-S Turbo war in der Lage, die 1/4 Meile in 13,1 Sekunden zu laufen und teurere und leistungsstärkere Autos wie den Honda NSX, Toyota Supra RZ und sogar den Ferrari 348 TB zu schlagen .

Best Motoring, eine beliebte japanische Automobil-TV-Show, zeigte eine Episode, in der sie auf dem Tsukuba Circuit einen werksseitigen Rev 5 GT-S Turbo gegen andere japanische Marktzeitgenossen antreten ließen , wobei der MR2 das Rundstreckenrennen gewann. In der Wertung der persönlichen Bestzeiten konnte ein Rev 2 GT-S auf dem Tsukuba Circuit 1:08.00 Uhr erreichen.

Revisionen und Modelljahrwechsel

Der MR2 der zweiten Generation wurde während seiner 10-jährigen Produktionszeit einer Vielzahl von Änderungen unterzogen, die in vier verschiedene Zeiträume unterteilt sind:

1989 (Revision 1)

Einführung der neuen Generation.

Januar 1992 (Revision 2, MJ 1993)

• Einbau eines Katalysators, der die Leistung auf 156 PS senkt
• Überarbeitete Hinterradaufhängung mit längeren Spurstangen
• Überarbeitete Vorderradaufhängung, bei der die Nachlaufwinkeleinstellung entfernt wurde
• Größere Frontlippe
• 15-Zoll-Räder und breitere Reifen bei allen Modellen (vorne: 195/55/15, hinten: 225/50/15)
• Größere Bremsen (Turbo nur im US-Markt, Alle Autos für japanische und europäische Märkte)
• Kürzerer Schalthebel und kleinerer Knauf
• Viskose LSD- Option (nur Turbo)
• Verbesserte Getriebesynchronisierungen
• US-Turbomodelle werden jetzt nur noch mit T-Bar-Dach verkauft (bis auf wenige, die Anfang 1993 verkauft wurden)
• Der kanadische Verkauf wird nach 1993 eingestellt
• EBFD und TC als Optionen für japanische Marktmodelle hinzugefügt

November 1993 (Revision 3, MJ 1994–1995)

• Europäischer und japanischer 3S-GE jetzt mit 173 PS
• Japanischer 3S-GTE (Gen 3) jetzt mit 245 PS (180 kW; 242 PS)
• Amerikanischer Markt 5S-FE jetzt mit 135 PS (101 kW) bewertet.
• Turbo-Modelle für den amerikanischen Markt behielten den Gen 2 3S-GTE bei.
• Runde Rückleuchten "Kouki"
• Bisheriger 3-teiliger Heckflügel durch überarbeiteten einteiligen ersetzt
• Farbcodiertes Mittelteil, Frontlippe und Seitenschweller.
• Passagier - Airbag (nicht für den japanischen Markt)
• Viskoses LSD als Standard bei Turbo-Modellen auf dem japanischen Markt hinzugefügt
• Japanisches E153-Getriebe überarbeitet mit verbesserter Synchronisierung
• Tempomat bei japanischen Marktmodellen nicht mehr verfügbar
• Upgrades des ABS-Systems, das jetzt einen Beschleunigungssensor hinter dem Schalthebel induziert
• Upgrades auf das elektronische Servolenkungssystem (EHPS), um die Unterstützung bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verstärken und die Unterstützung bei hohen Geschwindigkeiten zu reduzieren
• Verstärkungsstücke an den hinteren Federbeintürmen hinzugefügt
• Der amerikanische Verkauf wird 1995 eingestellt; Turbo-Modelle werden in den kalifornischen Emissionsstaaten nach 1994 nicht mehr angeboten

Juni 1996 (Revision 4, MJ 1996–1997)

• Kotflügelmontierte Blinker bei allen Modellen
• 5 Speichenlegierungen mit diamantgeschliffenen Flächen
• Beifahrerairbag als Option auf dem japanischen Markt hinzugefügt
• Revisionen am ABS-System
• Der europäische 3S-GE wurde aufgrund der Einführung von AGR auf 168 PS herabgesetzt.
• In Nordamerika nicht verfügbar

Revision 5: Modell 1998–1999 (Eingeführt Nov. 1997):

• Klare Kotflügel montierte Blinker
• Neue 15-Zoll-Räder mit schmaleren Speichen
• Verstellbarer Heckspoiler, von den früheren Versionen überarbeitet
• Rote Ringe um die Instrumente, rote Nähte am Lederschaltknauf (und an den Ledersitzen bei Turbos)
• Japan erhält den neuen BEAMS 3S-GE mit 200 PS (147 kW; 197 PS)

Änderungen der Federungsgeometrie, der Reifengrößen und der Servolenkung im Januar 1992 (MJ 1993) wurden als Reaktion auf Journalistenberichte vorgenommen, dass der MR2 anfällig für "Schnapp-Übersteuern" war . Als Kontrapunkt zum Übersteuerphänomen des MR2 weisen andere Journalisten darauf hin, dass die meisten Mittelmotor- und Heckmotorsport- und Supersportwagen ein ähnliches Verhalten zeigen und dass eine Änderung der Reaktion des Fahrers auf Übersteuern wirklich die Lösung ist. In jedem Auto verlagert das Bremsen das Gewicht nach vorne und die Beschleunigung nach hinten. Wenn Fahrer mit zu hoher Geschwindigkeit in eine Kurve einfahren und den Gashebel in der Mitte der Kurve anheben, wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch die Hinterreifen die Traktion verlieren (sogenanntes Lift-Off-Übersteuern), was zu einem Durchdrehen führen kann. Wenn falsche Lenkeingaben gemacht wurden, um dieses nicht eingeschaltete Übersteuern zu korrigieren, schwenkte das Heck des MR2 in eine Richtung und dann wild (und schnell) in die andere - daher der Begriff "Schnapp"-Übersteuern. Toyota entschied sich, die Aufhängung und die Reifen des MR2 zu ändern, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass dies passieren würde, obwohl viele Fahrer die Änderung beklagen und behaupten, dass sie die scharfe Kante, für die der MR2 bekannt war, "kastriert" habe. Toyota behauptete, dass die Änderungen "für Fahrer vorgenommen wurden, deren Reflexe nicht die von Formel-1-Fahrern waren".

Sondervarianten

TRD2000GT

1998 bot Toyota Racing Development ein offizielles Kit-Karosserie-Umbau- und Tuning-Programm für MR2-Besitzer an, um ihren bestehenden SW20 MR2 in ein TRD2000GT-Replik mit breiter Karosserie zu verwandeln. Dies war eine Hommage an die TRD2000GT-Siege in der japanischen GT-C-Rennserie, da die Fahrzeuge der TRD2000GT-Rennserie auf dem SW20-Bodenblech basierten. Das TRD2000GT Bodykit verbreiterte den MR2 um insgesamt 100 mm (4 in). Bevor MR2s mit dem TRD2000GT-Bodykit ausgestattet wurden, ließ TRD seine Kunden auswählen, welche zusätzlichen Motor-, Federungs-, Rad- und Innenraum-Upgrades sie wollten. Aus diesem Grund gleicht kein TRD2000GT MR2 dem anderen. Es wird gemunkelt, dass mindestens einer für eine Leistung von bis zu 373 kW (500 PS) gebaut wurde, während einige andere nur wenige Modifikationen an ihren Motoren hatten.

Um Exklusivität zu gewährleisten, wurde ein hoher Preis verlangt und insgesamt wurden nur 35 Werkswagenumbauten von Toyota Technocraft Ltd. abgeschlossen , Gastür, Stoßfänger vorn und hinten, 3-teiliger Kotflügel) und als komplette Neuwagen neu eingestuft (mit einem eigenen, speziell nummerierten TRD VIN-Schild, das an die Karosserie genietet ist, um ihre Authentizität und Seltenheit anzuzeigen).

Der Toyota Technocraft Ltd. TRD2000GT hatte eine 60 mm (2,4 Zoll) breitere vordere und hintere Spur (aufgrund breiterer Räder und Reifen). Nahezu jedes umgebaute Auto hatte auch andere TRD-Teile, darunter umfangreiche Änderungen sowohl an der Aufhängung als auch am Motor. Die meisten Autos verließen das Werk mit mehr Leistung dank TRD-Bolzen, einige Autos verließen das Werk sogar mit bis zu 500 PS (368 kW; 493 PS) und weniger als 1100 kg (2425 lb) für eine sehr beeindruckende Leistung. Gewichtsverhältnis. Während TRD Japan nur eine geringe Anzahl von Kits mit allen für den Fremdumbau benötigten Karosserieteilen anbot, bot Toyota Technocraft Ltd. komplette Fahrzeugumbauten an.

Abgesehen von den im TRD2000GT-Register aufgeführten Autos ist nicht bekannt, wie viele originale Toyota Technocraft Ltd.-Fahrzeuge heute noch existieren, aber es wird gemunkelt, dass ungefähr 10 Umbausätze von TRD Japan für Umbauten in die USA importiert wurden. In vielerlei Hinsicht ist die verlängerte Karosserie mit der eines Porsche 911 Slantnose-Modifikation zu vergleichen. Die Breite des Autos wird erweitert und die Karosserieabmessungen verändern das Gesamtbild des Autos dramatisch. Außerhalb Japans ist über diese Autos nur sehr wenig bekannt.

TOM'S T020

Neben Toyota Racing Development hat TOM'S auch offizielle Bodykits und eine Vielzahl von Tuningteilen für den MR2 veröffentlicht. Der "T020", wie er genannt wurde, wurde von einem 2,2-Liter-Sauger 3S-GE angetrieben, der 175 kW (235 PS) bei 6.800 U / min leistete, dies lag an aggressiveren "F3"-Nocken, einem Stroker-Kit, einer besseren Ansaugung mit Hilfe des Ansaugkits "TOM'S Hyper Induction Carbon" und einer verbesserten Auspuffanlage mit der Bezeichnung "TOM'S Barrel" wurde auch ein leichteres Schwungrad ausgestattet, um die Motordrehzahl zu erleichtern. Der T020 verfügte auch über eine rennsportorientiertere Federung / Fahrwerksabstimmung über Sturzkits, verbesserte Spurstangen, Domstreben, Rollcenter-Einsteller, steifere Federn, Rennstoßdämpfer und Sportbremsbeläge. Diese Modifikationen senkten den Schwerpunkt des Fahrzeugs für mehr Agilität und Stabilität in Kurven und in Kombination mit den Motormodifikationen, die es dem T020 ermöglichen, in 4,9 Sekunden von 0 auf 60 mph (0-97 km/h) zu beschleunigen, was wiederum den SW20 Chassis eine viel leistungsfähigere Raupenmaschine. Ein sportlicheres Aussehen wurde dem Fahrzeug auch durch Motorhutzen , Seitenschweller, ein Ferrari 348- artiges Rücklichtgitter, Schmiederäder, überarbeitete Stoßfängerdesigns und einen größeren Heckspoiler verliehen.

Obwohl unbestreitbar immer noch ein MR2, war der T020 im Wesentlichen ein raffinierteres Automobil, wie es die Natur jedes von TOM ausgestatteten Fahrzeugs ist. Während der T020 ein Saugmotor war, produzierte TOM'S auch Ausrüstung für Modelle mit Turbolader - zB Wastegates, Laderegler, Luftfilter, eine 3S-GTE-Version ihrer "TOM'S Barrel"-Auspuffanlage und "TEC II" Engine Control Units. Trotz der Tatsache, dass diese Produkte nicht mehr fabrikneu zu kaufen sind, können einige dieser Umbauteile immer noch als gebrauchte Artikel beschafft werden und sind von der MR2-Community sehr begehrt. TOM'S führt immer noch eine T020-Teileliste auf seiner Website, und bis heute sind T020-Teilekataloge zwischen Enthusiasten im Umlauf, wenn auch aus zweiter Hand.

SW20 Spinne

Zwischen 1996 und 1999 produzierte Toyota TechnoCraft (TTC) 91 MKII SW20 MR2 Spider. Diese Autos verfügten über ein einziehbares Stoffverdeckdach, einen flügellosen Kofferraumdeckel und einen Motordeckel, der einzigartig für den SW20 Spider war. Die meisten dieser Autos waren Automatikfahrzeuge und fast alle hatten einen Saugmotor. Toyota entschied sich gegen die Anbringung seines Namens oder Logos auf diesen Autos, da er sich von Autos mit undichten Dächern distanzieren wollte. Die meisten Spider waren in Luzern-Silber mit einer blauen Seitenleiste und mit schwarz-blau akzentuierten Stoffsitzen ausgestattet.

Mehrere dieser Autos wurden nach Großbritannien importiert.

Motorsport

Anfang der 1990er Jahre erfreute sich der SW20 weltweit großer Erfolge. Mehrere Teams setzten den MR2 mit großem Erfolg in der Schweizer Tourenwagen-Meisterschaft sowie in der Südostasiatischen Supersportwagen-Meisterschaft ein. Das Chassis wurde Mitte der 90er Jahre auch zeitweise in der Fuji Freshman Series in Japan verwendet, in der der SW20 das frühere AE86-Chassis ablöste. Derzeit werden sowohl das SW20- als auch das ZZW30-Chassis in der MR2-Meisterschaft des 750 Motor Club in Großbritannien verwendet, die Anfang der 2000er Jahre begann.

Le Mans: SARD MC8-R

Der Sard MC8-R war eine modifizierte und verlängerte Version des SW20, der von Toyotas Werksteam SARD (Sigma Advanced Research Development) für den GT-Rennsport gebaut wurde . Der MC8-R beherbergte eine Biturbo- Version des 4,0-Liter 1UZ-FE V8 mit 600 PS (447 kW). Für die GT1-Kategorie zugelassen, fehlte dem MC8-R das Tempo gegen die Sportwagen der neuen Generation und Homologations- Specials wie den Porsche 911 GT1 , trat aber neben einem ähnlich modifizierten Toyota Supra an .

Ein MC8-Straßenfahrzeug wurde gebaut, um die Homologationsanforderungen zu erfüllen. Das Auto verschwand innerhalb eines Jahres nach seiner Herstellung aus der Öffentlichkeit, tauchte jedoch 2015, zwei Jahrzehnte nach seinem Verschwinden, wieder auf der japanischen Sammlerauto-Website SEiyaa auf. Es wird davon ausgegangen, dass sich das Auto im Besitz eines privaten Sammlers befindet, da die Verkaufsliste des Fahrzeugs inzwischen von SEiyaa entfernt wurde.

1995 und 1996

• Der MC8-R machte seinen ersten Einsatz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1995, das von Alain Ferté , Kenny Acheson und Tomiko Yoshikawa pilotiert wurde . Nach 14 Runden schied es aus. Später in diesem Jahr versuchte das Auto die 1000km Suzuka und erreichte diesmal den 26. Gesamtrang.
• Ein MC8-R wurde 1996 bei den 24 Stunden von Le Mans eingesetzt , pilotiert von Masanori Sekiya , Hidetoshi Mitsusada und Masami Kageyama . Das Team qualifizierte sich 37. und wurde 24., vorletzter der Finisher.

1997

• Das Team nahm auch an den 24 Stunden von Le Mans 1997 teil , aber Fahrer Olivier Grouillard schaffte es nicht über das Vor-Qualifying hinaus. Zwei Autos wurden auch für den Lauf der FIA GT-Meisterschaft bei den 1000 km in Suzuka 1997 eingesetzt (einer vom Team Menicon SARD und einer von IDC Ootsukakagu SARD), aber keines der Autos schaffte es ins Ziel. Er wurde für das folgende Jahr durch den Toyota GT-One ersetzt .

Japanische Grand Touring Championship (jetzt Super GT)

Da JGTC die höchste Form des Sportwagenrennens in Japan ist, haben viele Hersteller und Privatteams unzählige Stunden in Forschung und Entwicklung investiert, um ihr jeweiliges Fahrwerk zu perfektionieren. Toyota würde seine ersten Serienautos einführen, nämlich den Celica, MR2 und Supra. Im Gegensatz zum experimentellen MC8-R teilte der MR2 JGTC mehr Chassis-Qualitäten mit dem Straßenfahrzeug, obwohl er eine geringere Fahrhöhe als die Standard-SW20 hatte, breiter war, eine fortschrittliche Aerodynamik und Brembo-Rennbremsen aufwies. Während es die MacPherson-Aufhängung vom Straßenauto hielt, wurden auch diese Komponenten stark modifiziert (Federbeintürme waren mehr nach innen gerichtet). Das serienmäßige 5-Gang-Getriebe E153 wurde gegen ein sequenzielles Renngetriebe ausgetauscht, das mit einer Rennversion des 3S-GTE-Motors gepaart war. Nachdem der Innenraum des Autos entkernt war, wurde der Ladeluftkühler im vorderen Teil des Fahrzeugs mit Rohren platziert, die in der Kabine hin und her liefen, im Gegensatz zu im Motorraum als "Side-Mount" in Serien-MR2s. Nachdem Toyota in den Jahren 1998 bis 1999 hintereinander gegen wohl anspruchsvollere Rennwagen wie den BMW M3, Porsche 911, Ferrari F355 gewonnen hatte , hat Toyota bewiesen, dass das SW20-Chassis für Spitzensportwagenrennen konkurrenzfähig genug ist.

1998

• Team Taisan Jr. mit Tsuchiya setzte in der JGTC-Saison 1998 einen MR2 #25 ein, der vom werksseitigen 3S-GTE-Triebwerk angetrieben wurde. Keiichi Suzuki und Shingo Tachi fuhren erstaunliche fünf GT300-Siege aus sechs Rennen (da das Fuji Speedway-Rennen wegen schlechtem Wetter und mehreren Unfällen abgesagt wurde) und gewannen die Team- und Fahrerwertung für GT300 mit insgesamt 106 Punkten. Auch ihre #25 MR2 nahm teil und gewann Ende des Jahres das „All-Star-Rennen“.

1999

• Für das folgende Jahr wechselte das Team Taisan Jr. auf ein Porsche-Chassis in GT300, während das MOMOCORSE A'PEX Racing Team mit Tsuchiya einen purpurroten MR2 einsetzte und sowohl die Team- als auch die Fahrermeisterschaft gewann. Morio Nitta und Shinichi Takagi fuhren einen Sieg, zwei 2. Plätze und einen dritten Platz ein, um sich die Teamwertung zu sichern, wobei Nitta die Fahrerwertung mit nur einem Punkt Vorsprung auf den Nismo Silvia gewann , der von Takeshi Tsuchiya und Yuji Ide gefahren wurde . Momocorse Racing würde für die Saison 2000 zum MR-S-Chassis wechseln, was das Ende der Teilnahme des SW20 an JGTC markiert.

Geschwindigkeitsrekord im Land

1992 erreichte Dennis Aase , ein Mitglied des amerikanischen Werksteams von Toyota , als erster Fahrer über 320 km/h (200 mph) in der Fahrzeugklasse, als er seinen SW20 auf einen Durchschnitt von 339,686 km/h (211,071 mph) brachte. Auf den beiden für den Rekord erforderlichen gegenüberliegenden Läufen erzielte das Auto 326.697 und 352.068 km/h (203 und 218.765 mph).

Das Auto, das zuvor bei der Firestone Firehawk Endurance Championship von PJ Jones zum Einsatz kam , lief mit einem Boost von 16 psi (1,1 bar) mit Änderungen an den Einlass- und Auslasssystemen und der Nockenwellensteuerung maximal 494 PS; 363 kW (487 PS). Das Auto lief mit seiner Serienkarosserie abzüglich Außenspiegel und Wischerblätter. Sein Versuch, seinen Rekord im folgenden Jahr zu verbessern, wurde durch schlechtes Wetter vereitelt.

Ab Juli 2015 steht der G/BGT-Rekord (Klasse G, Blown Grand Touring Sports oder 2 Liter Serien-Turbo-GT) immer noch.

Verbrauchermarkt

Während seiner Ära erfreute sich der SW20 einer Vielzahl von Tuningteilen von weltbekannten japanischen Tunern wie HKS, Blitz, Phoenix Power usw. Während einige Unternehmen nur ästhetische Modifikationen für den SW20 anboten, lieferten andere wie Phoenix Power ein umfassenderes Erlebnis für die Kunden , Modifikationen wie eine getunte ECU, Longblock-Modifikationen und ein Ladeluftkühler im Kofferraum in Kombination mit einem T04R-Turbolader wurden eingebaut. Der Phoenix Power MR2 verfügte außerdem über einen großen Heckflügel, der an den 911 (993) GT2 für massiven Abtrieb bei hohen Geschwindigkeiten erinnert, und ein überarbeitetes Fahrwerk mit Öhlins- Ausstattung, all dies machte den SW20 zu einem "Straßen"-Monster, das fühlen kann ebenso zu Hause auf der Strecke. Der japanische Tuner Border Racing stellte auch mehrere Teile zur Verfügung, die hauptsächlich aus Teilen bestehen, die die Aufhängungsgeometrie des Autos verbesserten, nämlich Roll-Center-Adapter, verlängerte Spurstangen usw., obwohl sie auch Ladeluftkühler-Kits für das Auto und mehrere Innenteile produziert haben . Auch für den MR2 hat AP Racing zeitweise ein Bremsen-Kit produziert, das aber längst eingestellt wurde. Der Leistungsteilehersteller JUN bot Motor-Upgrades für den 3SGTE-Motor des MR2 in Form von Stroker-Kits an, die gemeinsam mit Cosworth entwickelt wurden. Diese sind derzeit noch neben leichteren Schwungrädern, Nockengetrieben und Nockenwellen erhältlich.

Rezeption

Der SW20 erhielt während seiner Produktionszeit allgemein positive Bewertungen, wobei verschiedene Quellen das Styling, die Leistung und das reaktionsschnelle Handling beglückwünschten. Auto und Fahrer stellten fest, dass die Bremsfähigkeiten des überarbeiteten SW20 hervorragend sind, und gaben an, dass 70 Meilen pro Stunde bis zum Stillstand in 157 Fuß zurückgelegt werden könnten, was mit dem des Honda NSX mithalten kann. Der ehemalige Top-Gear- Moderator und Rennfahrer Tiff Needell lobt das Handling des SW20, nachdem er 1990 in einem Testbericht gesagt hatte, dass er „zum Fahren mit Enthusiasmus ermutigt“. Personen.

Das Auto ist berüchtigt für sein "Snap-Oversteer", diese Bekanntheit kommt von zahlreichen Fällen, in denen Einzelpersonen ihren SW20 aufgrund von Unerfahrenheit mit einer Mid-Ship-Plattform entweder auf oder neben der Rennstrecke abstürzen, da MR-Layouts im Vergleich zu den MR-Layouts sehr unterschiedlich handhaben gängigen FF- oder sogar FR-Layouts. Selbst in seinem überarbeiteten Zustand hat der SW20 immer noch eine große Fangemeinde, die ihn als ein sehr herausforderndes Auto bezeichnet, das an seine Grenzen geht, und einige bezeichnen ihn sogar als "das gefährlichste Auto, das Sie kaufen können". wahr, da MR2s relativ billiger sind als die meisten Autos mit einer MR-Plattform ( Honda NSX , Ferrari F355 , Lotus Elise ) und dass sie für mehr Menschen leicht zugänglich sind.

1997 präsentierte das Videospiel Gran Turismo für die PlayStation den MR2 SW20 neben anderen japanischen Fahrzeugen der 1990er Jahre wie dem Honda NSX , Mitsubishi FTO und Nissan Skyline. Die 1999er Fortsetzung Gran Turismo 2 führte andere Varianten des MR2 ein, darunter den TOM'S T020, den TRD2000GT und den MOMOCORSE MR2 JGTC.

Dritte Generation (W30; 1999–2007)

W30
Überblick
Auch genannt
Produktion	Oktober 1999 – Juli 2007
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil	2-Türer Cabrio
Antriebsstrang
Motor	1,8 l (1.794 ccm) 1ZZ-FED I4 (ZZW30)
Leistung	138 PS (140 PS; 103 kW) und 126 lb⋅ft (171 Nm) Drehmoment
Übertragung
Maße
Radstand	2.451 mm (96,5 Zoll)
Länge	3.886 mm (153 Zoll)
Breite	1.694 mm (66,7 Zoll)
Höhe	1.240 mm (48,8 Zoll)
Leergewicht	996 kg (2,195 lb)

Der MR2 der dritten Generation wurde in Japan als Toyota MR-S , in den USA als Toyota MR2 Spyder und in Europa als Toyota MR2 Roadster vermarktet, mit Ausnahme von Frankreich und Belgien, wo er als Toyota MR Roadster vermarktet wurde .

Auch bekannt als Midship Runabout-Sports, verfolgte der neueste MR2 einen anderen Ansatz als sein Vorgänger, wurde offensichtlich ein Cabriolet und erhielt die Marketing-Nomenklatur „ Spyder “.

Der erste Prototyp des MR-S erschien 1997 auf der Tokyo Motor Show . Der Chefingenieur des MR2 Spyder, Harunori Shiratori, sagte: „Zuerst wollten wir echten Fahrspaß, der gute Bewegung, geringe Trägheit und geringes Gewicht vereint. Dann ein langer Radstand für hohe Stabilität und ein frisches neues Styling; ein Mittelmotor-Design für exzellente Handling und Lenkung ohne das Gewicht des Motors im Voraus; eine möglichst einfache Karosseriestruktur, die eine einfache Anpassung ermöglicht, und niedrige Kosten für den Verbraucher.

Der einzige verfügbare Motor für den ZZW30 war der 1ZZ-FED aus Aluminiumlegierung , ein 1,8 l (1.794 cc) Reihenvierzylindermotor . Wie seine Vorgänger nutzte er DOHC und 4 Ventile pro Zylinder. Die Steuerzeiten der Einlassnockenwelle waren über das VVT-i- System einstellbar , das in einigen Märkten früher beim MR2 von 1998 eingeführt wurde. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wurde der Motor jedoch umgekehrt auf das Auto gesetzt, der Auspuffkrümmer nach hinten statt nach vorne. Die maximale Leistung von 138 PS (140 PS; 103 kW) bei 6.400 U/min und 126 lb⋅ft (171 Nm) Drehmoment bei 4.400 U/min war ein ziemlicher Rückgang gegenüber der vorherigen Generation, aber dank der Leichtigkeit des Autos es konnte sich immer noch recht schnell bewegen und beschleunigte je nach Getriebeoption in 6,8 bis 8,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, wobei das SMT nicht so schnell starten und schalten konnte wie die manuelle Kupplung. Das Leergewicht beträgt 996 kg (2.195 lb) für Modelle mit Schaltgetriebe.

Neben dem 5-Gang- Schaltgetriebe war ab 2002 auch ein 6-Gang-Schaltgetriebe oder 5-Gang- SMT erhältlich. Das SMT war auf dem australischen Markt Standard; jedoch Klimaanlage war optional. Nach 2003 war ein 6-Gang-SMT eine Option. Der SMT hatte keinen herkömmlichen H-Schalthebel oder Kupplungspedal. Der Fahrer konnte die Gänge durch Antippen des Schalthebels nach vorne oder hinten oder durch Drücken von Tasten am Lenkrad wechseln. Das Einkuppeln der elektrohydraulischen Kupplung erfolgt automatisch, und das Auto schaltet beim Anhalten automatisch in den zweiten und dann in den ersten Gang. Tempomat wurde nie mit dem Schaltgetriebe angeboten, war aber Standard für SMT-ausgerüstete Autos.

Der MR2 Spyder verfügte über eine beheizbare Heckscheibe aus Glas. Ein Hardtop war auch von Toyota in Japan und Europa erhältlich.

Jährliche Änderungen

Oktober 1999 (MJ 2000)

Der MR-S wurde im Oktober 1999 in drei Ausstattungsvarianten auf dem japanischen Markt eingeführt: dem „B“, dem „Standard“ und dem „S“. Die Ausstattungsvariante „S“ umfasste elektrische Fensterheber, Schlösser, Spiegel, AM/FM/CD-Radio, Stoffsitze, Kipplenkrad und Leichtmetallräder.

Im März 2000 wurde das Auto in den Vereinigten Staaten und in Europa als "Monospec" -Version eingeführt, die die gleichen Funktionen wie Japans "S" -Ausstattungsvariante enthielt. Im Oktober 2000 wurde das Auto in Australien nur als 5-Gang-SMT eingeführt.

2001 (MJ 2002)

• 5-Gang-SMT in den USA eingeführt.

2002 (MJ 2003)

• Neue Lackfarben
• Neue Front- und Heckschürzen, serienmäßige Nebelscheinwerfer, Power-Antennen und farblich abgestimmte seitliche Lufteinlässe
• 16-Zoll-Hinterräder mit größeren Reifen
• Neue Sitze, leichte Änderungen an der Instrumententafel und im Interieur
• SMT hat jetzt sechs Vorwärtsgänge und schnelleres Schalten
• Neue Federn, Dämpfer und eine neue Unterbodenstrebe

2003 (MJ 2004)

• Torsen (helikalen) Sperrdifferenzial als Option (C65-01B Übertragung)
• Verstärkter Unibody für Crash-Intrusion-Protection (was zu einem um 10 kg (22 lb) höheren Leergewicht führt)
• Die Fahrhöhe wurde in allen Märkten um ca. 2,5 cm erhöht

2004 (MJ 2005)

• 6-Disc-CD-Player im Armaturenbrett
• Umsatz im letzten Jahr in Nordamerika

2006 (MJ 2007)

• Letztes Verkaufsjahr
• Sondereditionen "V-Edition" und "TF300" werden nur in Großbritannien verkauft.

Leistung und Handhabung

Die Resonanz auf das neue Modell war etwas gemischt. Einige mochten sein neues Designkonzept, während Fans des SW20 es sich gewünscht hätten, den Weg des Vorgängermodells fortzusetzen. Alle waren sich jedoch einig, dass der ZZW30 ein nahezu perfektes Handling hatte. Der ZZW30 gilt als der MR2 mit dem besten Handling sowohl im Gesamtgrenzwert als auch in der Regelbarkeit. So lobte Tiff Needell , ein sehr erfahrener Rennfahrer und ehemaliger Moderator der BBC- Fernsehserie Top Gear , das Handling des ZZW30. Obwohl sich einige über den relativen Mangel an Leistung beschwerten, haben sich viele Besitzer dafür entschieden, den 1ZZ-FE- Motor gegen die 141 kW auszutauschen; 189 PS; 192 PS 2ZZ-GE im US-Markt Celica GTS, US-Markt Corolla XRS, US-Markt Matrix XRS, Pontiac Vibe GT, australischer Markt Celica SX und ZR, australischer Markt Corolla Sportivo, europäischer Markt Corolla RunX und Lotus Elise .

Das Ende des Spyder

Im Juli 2004 gab Toyota bekannt, dass der Verkauf des MR2 (wie auch des Celica ) in den USA zum Ende des Modelljahres 2005 wegen zunehmender Konkurrenz und mangelnder Verkaufszahlen eingestellt wird. Der ZZW30 verkaufte in seinem Debütjahr 7.233 Einheiten, für das Modell 2005 waren es nur noch 901, insgesamt 27.941 in den sechs Jahren der Produktion in den USA. Das Modelljahr 2005 war das letzte für den MR2 in den USA. Während der MR2 Spyder nach 2005 in den USA nicht mehr verkauft wurde, wurde er bis 2007 in Japan, Mexiko und Europa angeboten. Die Produktion des Autos wurde im Juli 2007 endgültig eingestellt.

Motorsport

Super GT

Zwischen 2000 und 2008 haben mehrere Teams den MR-S in Super GT (vor der Saison 2004 als JGTC bekannt) eingesetzt.

• 2002 teilten sich Morio Nitta und Shinichi Takagi die GT300-Fahrermeisterschaft im ARTA MR-S.
• Der MR-S von Team Reckless gewann 2005 sowohl die Fahrer- als auch die Teammeisterschaft, gefahren von Kota Sasaki und Tetsuya Yamano .
• 2007 teilten sich Kazuya Oshima und Hiroaki Ishiura die Fahrermeisterschaft im Toy Story APR MR-S mit Siegen in Okayama und Sepang , verloren aber die Teammeisterschaft um sechs Punkte an den Prototypen-Rennfahrer Mooncraft Shiden des Teams Privée Kenzo Asset Shiden .

Sondervarianten

V-Ausgabe

Zum Abschied vom MR2 produzierte Toyota 1000 V-Edition- Autos in limitierter Auflage für Japan und Großbritannien. Sie zeichnen sich durch unterschiedliche Farbräder, Titan-Interieurakzente, kleinere Karosserieänderungen, ein schrägverzahntes Sperrdifferenzial und unterschiedliche Lenkradverkleidungen aus.

TF300

Auch für das Modelljahr 2007 erhielt Großbritannien 300 Modelle in einer speziell nummerierten TF300- Serie. Eine spezielle 136 kW (182 PS) starke Turbovariante namens TTE Turbo (TTE steht für Toyota Team Europe ) war als vom Händler installiertes Paket erhältlich. Dieses Paket war auch für die Bestückung von Kunden-MR2s erhältlich.

VM180 Zagato

Der Toyota VM180 Zagato wurde von Zagato auf Basis des MR-S entworfen und bei Toyota Modelista International für den Verkauf in Japan nur über das Toyota Vista-Händlernetz gebaut. Es wurde erstmals am 10. Januar 2001 in Tokio und dann auf dem Genfer Autosalon im Februar 2001 gezeigt . Die Karosserieteile sind am originalen MR-S-Chassis befestigt, wie an der Aussparung um die Türgriffe zu erkennen ist. Der Serienmotor wurde auf 116 kW (155 PS) getunt.

Die Zukunft

Am 8. März 2017 enthüllten die Automobil-Website und das Magazin EVO , dass Toyota den Wunsch nach einer Leistungspalette von Autos geäußert hat, deren Kern von Tetsuya Tada, dem Chef von Toyota Gazoo Racing, als "die drei Brüder" bezeichnet wurde. Dazu gehört ein leichter Mittelmotor-Sportwagen, der angeblich ein spiritueller, wenn nicht sogar direkter Nachfolger des MR2 ist.

Verweise

Literaturverzeichnis

• „2000–2005 MR2 Spyder: Änderungen von Jahr zu Jahr“ . Verbraucherleitfaden Automobil. Archiviert vom Original am 22.04.2012 . Abgerufen 2012-03-05 .
• Burton, Nigel (2015). Toyota MR2: Die komplette Geschichte . Ramsbury , Marlborough : Crowood. ISBN 9781847979322.
• Heick, Terrell (2009). Toyota MR2 Performance HP1553: Eine praktische Bedienungsanleitung für den Alltag . HPBücher. HP1553.
• Lange, Brian (2002). Toyota MR2 Coupé & Spyder . Veloce-Publishing. ISBN 1903706165.

Externe Links

	Japan MR2 Produktionsauto-Zeitleiste, 1984–2006
Modell		1984		1985		1986		1987		1988		1989		1990		1991		1992		1993		1994		1995		1996		1997		1998		1999		2000		2001		2002		2003		2004		2005
AW11			Vor MC (1984.6~1986.8)				Nach MC (1986,8 ~ 1989,10)
SW20													Typ I (1989.10~1991.12)					Typ II (1991.12~1993.10)				Typ III (1993.10~1996.6)					Typ IV (196.6~1997.12)			Typ V (1997.12~1999.10)
ZZW30																																		MR-S (1999.10~2002.8)					MC 6-Gang (2002.8~2004)			MC Starrer Körper (2004~2006)

v T e «  Zurück — Toyota Road Car Timeline, Nordamerikanischer Markt, 1980–2009 (Modelljahre) — Weiter  »
Typ	1980er Jahre										1990er Jahre										2000er
Model Jahr	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Kleinwagen	Tercel			Tercel				Tercel				Tercel				Tercel					Echo							Yaris Limousine
				Tercel 4WD Kombi																								Yaris Liftback
		Starlet						Corolla FX
	Blumenkrone				Blumenkrone				Blumenkrone													Prius
Kompakt														Blumenkrone					Blumenkrone					Blumenkrone						Blumenkrone
																								Matrix						Matrix
	Corona			Camry				Camry																	Prius
Mittelgroß	Cressida	Cressida				Cressida				Cressida										Camry Solara					Camry Solara
													Camry					Camry					Camry					Camry
Vollformat																Avalon					Avalon					Avalon
Sport kompakt					Corolla SR5/GT-S				Corolla SR5/GT-S					Paseo			Paseo		Schritt (C)
	Celica		Celica				Celica				Celica				Celica						Celica
Sportwagen	Celica Supra		Celica Supra
							Supra							Supra
						MR2						MR2									MR2 Spyder
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