BMW 501 - BMW 501

BMW 501
Überblick
Hersteller	Bayerische Motoren Werke AG (BMW)
Auch genannt
Produktion	Oktober 1952 - 1962
Designer	Peter Schimanowski
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Luxusauto
Körperstil
Layout	FR-Layout
Verwandt
Antriebsstrang
Motor
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe
Maße
Radstand	2.835 mm (111,6 Zoll)
Länge	4.730 mm (186 Zoll)
Breite	1.780 mm (70 Zoll)
Höhe	1.530 mm (60 Zoll)
Leergewicht	1.340 kg (2.950 lb) oder mehr
Chronologie
Vorgänger	BMW 326
Nachfolger	BMW 2500 / 2800 'Neue Sechs'

Der BMW 501 war ein von 1952 bis 1958 von BMW hergestelltes Luxusauto . Auf der ersten IAA in Frankfurt 1951 vorgestellt, war der 501 das erste BMW-Modell, das nach dem Zweiten Weltkrieg hergestellt und verkauft wurde und als erstes BMW-Auto gebaut wurde in Bayern . Der 501 und seine Derivate, darunter der V8- betriebene BMW 502 , wurden von der deutschen Öffentlichkeit „Barockengel“ genannt. Der BMW 502 war das erste deutsche Nachkriegsauto mit V8-Motor.

Während die Modellnummern 501 und 502 1958 eingestellt wurden, wurden Varianten des Modells mit gleicher Plattform und Karosserie bis 1963 weitergeführt.

Hintergrund

Autovelo startet „BMW“-Produktion wieder

Ende 1945 wurde die Produktion im BMW Automobilwerk Eisenach mit BMW-Vorkriegsmodellen wieder aufgenommen. Eisenach lag jedoch in der sowjetischen Besatzungszone , und die Autos wurden nicht von der BMW AG, sondern von der sowjetischen Produktionsfirma Autovelo hergestellt . Obwohl sie nicht von BMW hergestellt wurden, trugen diese Autos das BMW-Logo und wurden als BMWs verkauft.

Inzwischen hat die BMW AG die Produktion in viel kleinerem Maßstab wieder aufgenommen, angefangen bei Töpfen und Pfannen bis hin zu Haushaltsgeräten und Fahrrädern. Mit Genehmigung der US-Behörden und Geldern der Banken, unter denen BMW in Konkurs ging, begannen sie schließlich 1948 mit der Herstellung von Motorrädern.

Um der fortgesetzten Markenverletzung von Autovelo ein Ende zu setzen , wurde die BMW-Niederlassung Eisenach mit Wirkung zum 28. September 1949 aufgelöst und zum 11. Oktober rechtlich abgetrennt. Ohne rechtliche Argumente, den Namen und das Logo von BMW weiterhin zu verwenden, änderte Autovelo den Namen in EMW (Eisenacher Motorenwerk, Eisenach Motors' Work) und änderte die blaue Farbe des Logos in Rot.

Drei Ansätze zur Automobilherstellung

Donath

Kurt Donath, technischer Direktor von BMW und General Manager des Werks Milbertshofen, forderte Hersteller, darunter Ford und Simca , auf, ihre Fahrzeuge in Lizenz zu produzieren. Insbesondere wollte Donath alte Produkte in Lizenz herstellen, um neben der Lizenz auch Werkzeuge kaufen zu können.

Böning

Während Donath auf der Suche nach einem Auto für den Lizenzbau war, entwickelte Chefingenieur Alfred Böning einen Prototyp für einen kleinen Sparwagen, der von einem Motorradmotor angetrieben wurde. Der als BMW 331 bezeichnete Prototyp verwendet einen 600-cm³-Motorradmotor, ein Vierganggetriebe und eine angetriebene Hinterachse. Die Karosserie wurde von Peter Schimanowski entworfen und ähnelte im Miniaturformat einem BMW 327 .

Grewenig

Der BMW 331 wurde der Geschäftsführung zur Produktion vorgeschlagen, wo Verkaufsleiter Hanns Grewenig sein Veto einlegte. Grewenig, ein Bankier und ehemaliger Opel-Werksleiter, glaubte, dass die geringe Produktionskapazität von BMW am besten für Luxusautos mit hohen Gewinnspannen geeignet sei, ähnlich den Autos, die BMW kurz vor dem Krieg herstellte. Zu diesem Zweck ließ er Böning und sein Team das Auto kreieren, aus dem der 501 werden sollte.

Design und Technik

Die 501 war eine völlig neue Plattform , mit einem Umkreisrahmen , Doppelquerlenker - Vorderachse mit Torsionsstab Federn und eine Starrachse mit Drehstabfedern an der Rückseite. Der Lenkmechanismus war einem Zahnstangen- und Ritzelsystem ähnlich, außer dass die Zahnstange halbkreisförmig statt gerade war.

Der 501 wurde vom M337- Motor angetrieben, einer Weiterentwicklung des BMW M78, der im Vorkriegs- BMW 326 verwendet wurde .

Das Viergang-Getriebe war nicht mit dem Motor verschraubt, sondern wurde als separates Wellengetriebe zwischen dem zweiten und dritten Querträger montiert. Während die Platzierung des ferngesteuerten Getriebes zu einer komplizierten Verbindung mit dem säulenmontierten Schalthebel führte, was zu einer vagen Schalthandlung führte, verbesserte sie auch die Beinfreiheit für die Beifahrer.

Die Karosserie wurde im Haus von Peter Schimanowski entworfen. Nach der Besichtigung des Prototyps beauftragte das BMW-Management Pininfarina mit dem Bau einer Alternative. Da der Pininfarina-Prototyp seinem Design für die Alfa Romeo 1900 Limousine zu ähnlich war, blieb BMW bei Schimanowskis Design. Die Stahlkarosserie war deutlich schwerer, als Schimanowski berechnet hatte, sodass das fertige Auto ein Trockengewicht von 1.430 Kilogramm (3.150 lb) aufwies. Darunter litt die Leistung, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h (84 mph) und einer Beschleunigung auf 100 km/h (62 mph) in 27 Sekunden, die beide im Vergleich zum Sechszylinder- Mercedes-Benz 220 ungünstig waren .

Eine Innovation war die Aufmerksamkeit, die der passiven Sicherheit gewidmet wurde. Das Auto verfügt über ein robustes Chassis mit überdurchschnittlichem Seitenaufprallschutz, eine ungewöhnlich kurze Lenksäule mit weit nach hinten versetztem Lenkgetriebe und einen Kraftstofftank, der sorgfältig geschützt über der Hinterachse platziert ist, um die Brandgefahr bei einem Unfall.

Rezeption und Produktion

Der 501 wurde im April 1951 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt , ebenso wie sein günstiger, serienreifer Rivale, der Mercedes-Benz 220 . Der 501 beeindruckte die Öffentlichkeit mit seiner soliden Technik und seiner Extravaganz. Sein Listenpreis von mehr als fünfzehntausend D-Mark entsprach etwa dem Vierfachen des damaligen durchschnittlichen Jahresgehalts in Deutschland. In Anlehnung an den geschwungenen, fließenden Stil des Korpus, der an die Barockzeit erinnerte, wurde der 501 vom Publikum „ Barockengel “ genannt .

Entwicklungsprobleme verzögerten den Produktionsstart bis Ende 1952, und auch damals hatte BMW noch keine Anlagen zum Pressen von Karosserieblechen im Einsatz. Die ersten 2.045 viertürigen Limousinenkarosserien wurden von Karosserie Baur gebaut und von Baur in Stuttgart zur Montage ins BMW Werk München verschifft. Der tausendste 501 wurde am 1. September 1953 fertiggestellt.

Der 501 und die bei BMW gebauten Derivate waren viertürige Limousinen. Coupé- und Cabrio-Versionen waren als Sonderanfertigungen von Baur oder Autenrieth erhältlich.

Ein Fahrtest des 501 im März 1953 durch die Auto- und Motorrad-Welt ergab einen überdurchschnittlich guten Windwiderstand sowie gute Fahreigenschaften und eine effektive Heizung. Der Kraftstoffverbrauch wurde mit 10,3 l/100 km (27 mpg _‑imp ; 23 mpg _‑US ) angegeben.

Entwicklung des BMW 501

Der 501A wurde 1954 als Ersatz für den ursprünglichen 501 mit ähnlicher Ausstattung und Ausstattung auf den Markt gebracht, der jedoch für 14.180 DM verkauft wurde, eine Preisreduzierung von mehr als 800 DM gegenüber dem ursprünglichen 501. Der 501B war eine unzufriedene Version, die verkauft wurde für DM500 weniger als die 501A. Sowohl der 501A als auch der 501B verwendeten einen überarbeiteten M337- Motor.

Motor und Modellbezeichnung wurden im Frühjahr 1955 erneut geändert. Die 501A und 501 B wurden durch die 501/3 mit einem aktualisierten M337- Motor ersetzt. Der 501/3 wurde neben dem 501 V8 eingeführt, der eine verstimmte Version des 2,6-Liter-V8 enthielt, der im Vorjahr im 502 eingeführt wurde. Die 501/3 und 501 V8 wurden bis 1958 weitergeführt, dann wurden der Sechszylindermotor und die Typenbezeichnung 501 abgeschafft.

BMW 502

BMW 502
1959 BMW 502
Überblick
Hersteller	Bayerische Motoren Werke AG (BMW)
Auch genannt
Produktion	Oktober 1954 - 1964
Designer	Peter Schimanowski
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Luxusauto
Körperstil
Layout	FR-Layout
Verwandt
Antriebsstrang
Motor
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe
Maße
Radstand	2.835 mm (111,6 Zoll)
Länge	4.730 mm (186 Zoll)
Breite	1.780 mm (70 Zoll)
Höhe	1.530 mm (60 Zoll)
Leergewicht	1.440 kg (3.170 lb) oder mehr
Chronologie
Vorgänger	BMW 335
Nachfolger	BMW 2500 / 2800 'Neue Sechs'

Vor dem Bau des ersten Prototyps des 501 hatte Böning die Masse des Wagens wie geplant berechnet und erkannt, dass der Sechszylindermotor kaum ausreichen würde, um das Auto anzutreiben. Er schlug dem Management die Entwicklung eines größeren Motors vor, um zukünftige Versionen des Autos anzutreiben, die seinen Vorschlag annahmen. Böning begann mit der Konstruktion und Entwicklung eines V8-Motors, der im Allgemeinen dem damals neuen Oldsmobile Rocket V8 ähnelte , mit einer einzigen Nockenwelle im V, die hängende Ventile in keilförmigen Brennkammern über Stößelstangen betätigte. Der BMW OHV V8-Motor unterschied sich von seinen Detroit-Zeitgenossen durch die Verwendung eines Aluminiumlegierungsblocks mit gusseisernen Zylinderlaufbuchsen und durch seine kleinere Baugröße, zunächst mit 74 Millimeter (2,9") Bohrung und 75 Millimeter (3,0") Hub , was einen Hubraum von 2.580 ccm (157 cu in) ergibt. Die Entwicklung des V8 wurde von Fritz Fiedler abgeschlossen , der 1952 Böning als BMW-Chefingenieur ablöste.

Der V8-Motor wurde auf dem Genfer Automobilsalon 1954 als Motor der neuen BMW 502 Limousine vorgestellt. Mit dem gleichen Chassis und im Wesentlichen der gleichen Karosserie wie der 501 war der 502 luxuriöser ausgestattet und mit seinem leichten V8-Motor, der 100 PS (75 kW) mit einem einzigen zweiläufigen Solex-Vergaser leistete, viel schneller. Die veröffentlichte Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (99 mph) war weit höher als die der ersten Sechszylinder-Version des Ponton Mercedes, die im selben Jahr auf den Markt kam . Zum Zeitpunkt seiner Einführung war der 502 angeblich Deutschlands schnellste Passagierlimousine in Serienproduktion.

Die 502 wurde als in Deutschland ersten post- gefeierten Krieg V8 Auto, aber der hohe Preis von DM17,800 führte zu niedrigem Verkauf; nur 190 wurden im ersten Produktionsjahr verkauft.

Der 502 unterschied sich vom 501 durch zusätzliche Chromleisten und eine aufwendigere Innenausstattung. Auch Nebelscheinwerfer und einzelne Vordersitze gehören jetzt zur Serienausstattung. Der 502 wurde 1955 mit einer umlaufenden Heckscheibe leicht umgestaltet.

Neben der Limousine bot BMW 1954 und 1955 zweitürige Cabriolet- und Coupé-Versionen des 502 von Baur an . Auch 501 und 502 wurden zu Krankenwagen und Leichenwagen umgebaut.

BMW 2.6 und 2.6 Luxus

Die Modellbezeichnungen 501 und 502 wurden 1958 eingestellt, als der 501 V8 in BMW 2.6 und der 502 in 2.6 Luxus umbenannt wurde. Die Autos wurden unter diesen Modellbezeichnungen bis 1961 mit nur zwei bemerkenswerten Änderungen weitergeführt: Die Servolenkung wurde 1959 eine Option, während die vorderen Scheibenbremsen 1960 hinzugefügt wurden.

BMW 2600 und 2600L

1961 wurden die Modellbezeichnungen erneut auf 2600 und 2600L geändert. Der Motor des 2600L wurde auf 110 PS (82 kW) abgestimmt. Die Produktion endete 1963.

BMW 3.2 und 3.2 Super

Eine Weiterentwicklung des V8-Motors wurde 1955 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt . Dieser hatte eine Bohrung von 82 Millimetern (3,2 Zoll), was eine Kapazität von 3.168 cm³ (193,3 cu in) ergab. Der Motor debütierte in vier Neuwagen auf der Messe, dem 507 zweisitzigen Cabriolet, dem 503 Coupé, dem 505 Limousinen-Prototyp und dem BMW 3.2, einer Weiterentwicklung des 502, die keine Modellnummer hatte und einfach identifiziert wurde durch seinen Hubraum in Litern. Wie im 3.2 und 505 verwendet, hatte der Motor ein Verdichtungsverhältnis von 7,2:1, gegenüber 7,0:1 des ursprünglichen 2,6-Liter-V8-Motors. In dieser Melodie leistete der Motor 120 PS (89 kW). Die Achsübersetzung wurde von 4,225:1 bei den Limousinen mit kleinerem Motor auf 3,89:1 bei der 3,2 erhöht, um den Kraftstoffverbrauch des größeren Motors zu reduzieren.

1957 wurde der 3.2 Super mit einem 140-PS-Motor (100 kW) veröffentlicht. Die 3.2 und 3.2 Super wurden unter diesen Modellbezeichnungen bis 1961 mit nur zwei bemerkenswerten Änderungen weitergeführt: 1959 wurde die Servolenkung optional, während der 3.2 Super im Oktober 1959 und der 3.2 im Jahr 1960 mit Scheibenbremsen vorn ausgestattet wurden.

BMW 3200L und 3200S

1961 wurden die 3.2 und 3.2 Super durch die 3200L bzw. 3200S ersetzt. Der 3200L hatte einen Einzelvergasermotor mit 140 PS (100 kW), während der 3200S einen Doppelvergasermotor mit 160 PS (120 kW) bei 5600 Umdrehungen pro Minute hatte.

Ein Bericht über eine 3,2-Liter-BMW-Limousine schätzt den Verbrauch des 502 auf 15 l/100 km (19 mpg _‑imp ; 16 mpg _‑US ).

Die Produktion endete 1963.

Andere Entwicklungen

BMW 503 und 507

Die BMW 503 und 507 waren große Tourenwagen ; der 503 war ein viersitziges Coupé oder Cabriolet, während der 507 ein zweisitziges Cabriolet war. Entworfen vom US-Importeur Max Hoffman , entworfen vom deutsch-amerikanischen Designer Albrecht von Goertz und konstruiert von Fritz Fiedler , verwendeten die 503 und 507 speziell für sie entwickelte Chassis-Varianten sowie überarbeitete Doppelvergaser-Versionen der 3.2-Motoren. Sie sollten in den Vereinigten Staaten etwa fünftausend Dollar kosten und von Hoffman zu Tausenden verkauft werden. Stattdessen kosteten die 503 und 507 etwa zehntausend Dollar, und nur 412 bzw. 252 wurden verkauft.

BMW 505 Prototyp

Auf der IAA in Frankfurt 1955 wird der BMW 505 präsentiert, eine Limousine auf Basis der neuen 3.2 Limousine. Der von Giovanni Michelotti gestylte 505 war 5,1 Meter lang und hatte einen Radstand von etwa 3,1 Metern. Konrad Adenauer , Bundeskanzler der Bundesrepublik Deutschland , probierte den 505 aus. Es wird berichtet, dass Adenauer beim Einsteigen in den Wagen den Hut abgeschlagen hat. Aus welchen Gründen auch immer, Adenauer nutzte den Mercedes-Benz 300 weiterhin als seinen Dienstwagen, soweit der Typ den Spitznamen „Adenauer Mercedes“ erhielt. Der BMW 505 ging nie in Serie, es wurden nur zwei Prototypen gebaut.

BMW 3200 CS

Der BMW 3200 CS war ein Coupé, das von 1961 bis 1965 gebaut wurde. Die Karosserie wurde von Bertone entworfen und gebaut und an das BMW-Werk in München geliefert, wo sie auf ein 3200S-Chassis montiert wurde. Dies war die letzte von BMW gefertigte Variante des 501.

Produktionszahlen

Produktionszahlen für BMW "Barocke Engel"

Serie	Jahre gebaut	Hergestellte Einheiten
Sechszylinder-Autos
501	1952 – 1954	2.125
501A & 501B	1954 – 1955	3.327
501/3	1955 – 1958	3.459
501 V8 und Derivate
501 V8 / 2.6 / 2600	1954 – 1962	5.914
502 und 2,6 L Derivate
502 / 2.6 Luxus / 2600L	1954 – 1962	3.117
3.2 L-Derivate
3.2 / 3200L	1955 – 1962	2.537
3.2 Super / 3200S	1957 – 1963	1.328
Coupé- und Roadster-Derivate
503	1956 – 1959	412
507	1956 – 1959	253
3200 CS	1962 – 1965	603

Polizeifahrzeuge

In den 1950er und 1960er Jahren wurden die Funkstreifenwagen 501 von vielen Polizeidienststellen in Bayern, darunter der Bayerischen Staatspolizei und der Stadtpolizei München, häufig als Polizeifahrzeuge eingesetzt . Das Auto mit seiner für 1950er-Jahre relativ schnellen Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h (90 mph) war ein Segen für die Polizei, da die meisten Kriminellen keinen einfachen Zugang zu schnelleren Autos wie einem Mercedes-Benz 300 SL oder einem Porsche hatten . Die Verkehrspolizeieinheiten für Landstraßen und Autobahnen erhielten sogar noch schnellere Autos mit V8-Antrieb. Außerdem verfügten die Polizeiwagen über ein Lorenz-Funktelefon, über das die Polizeibeamten problemlos mit der Disposition kommunizieren konnten. Die Münchner Polizei setzte siebzehn 501 Streifenwagen ein, die vor ihrer Ausmusterung rund 10 Jahre und rund 130.000 Dienstkilometer im Einsatz waren. Die letzten beiden Polizeiwagen wurden 1965 nach Beendigung der Produktion des 501 nach Amberg geliefert . Sie wurden 1971 wegen Rostproblemen ausgemustert.

Ein Streifenwagen 501 war das Herzstück des Polizeidramas Funkstreife Isar 12 der frühen 1960er Jahre .

Erbe

Kommerziell war der 501 ein Erfolg im Vergleich zu zeitgenössischen Sechszylinder- Borgward- Limousinen. In den 1950er Jahren wurde die Branche zunehmend von Mercedes-Benz dominiert, und 501 Stück kamen nie an die von Stuttgarter gebauten Wettbewerber heran. In den 1950er Jahren galt die Finanzlage von BMW nach dem Verlust des Werks Eisenach als prekär. Die relativ geringen Verkaufszahlen des 501 waren einer von mehreren Gründen, die von Kommentatoren für die finanziellen Probleme des Unternehmens angeführt wurden. Die Dinge spitzten sich zu, als eine Übernahme von Daimler-Benz drohte, die 1959 erst mit der dramatischen Rettung des Unternehmens durch Herbert Quandt abgewendet wurde .

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

v T e «  Vorherige - BMW - Autos: 1940er bis 1960er Jahre - nächstes  »
Typ		1940er Jahre										1950er Jahre										1960er Jahre
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Kleinstwagen																	Isetta 250, 300
																			600
Supermini																						LS, 700
Kompaktwagen (Vor- 3 / 4 -Serie)	Limousine																											02 Serie
	Coupe																												1600GT
Executive-Wagen (Vor- 5 / 6- Serie)	Limousine	321					321																	Limousinen der neuen Klasse
	Coupe																										2000 C, 2000 CS				E9
Luxusauto (vor 7 / 8 -Serie)	Limousine	326					326				340 *
														501 - 2,6 - 2600																E3
		335												502 - 2.6Luxus, 3.2(S) - 2600L, 3200L/S
	Coupe	327						327 *										503						3200 CS					3000 V8
Roadster ( vor-Z-Serie )		328																507
Legende		hergestellt in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands und der DDR von der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland und Avtovelo , EMW und AWE | * 1952 in EMW geändert      entwickelt von Iso SpA       entwickelt von Hans Glas GmbH