Englische Rennwagen - English Racing Automobiles
English Racing Automobiles ( ERA ) war ein britischer Rennwagenhersteller, der von 1933 bis 1954 tätig war.
Vorkriegsgeschichte
ERA wurde im November 1933 von Humphrey Cook, Raymond Mays und Peter Berthon gegründet und in Bourne , Lincolnshire , neben dem Eastgate House, dem Familiensitz von Raymond Mays zwischen der Eastgate Road und der Spalding Road, gegründet. Ihr Ziel war es, ein Team von Einsitzer-Rennwagen herzustellen und zu bewerben, das in der Lage ist, das britische Prestige im kontinentaleuropäischen Rennsport aufrechtzuerhalten.
Da die Kosten für volle Grand-Prix-Rennen unerschwinglich waren, richteten sie die Bemühungen von ERA stattdessen auf die kleinere Voiturette -Klasse mit 1500 ccm Kompressoren des Motorsports, das damalige Formel-2-Äquivalent. Humphrey Cook finanzierte die Operation – mit dem Vermögen des Familienunternehmens Cook, Son & Co. auf dem St. Paul's Churchyard in London. Berthon war für das Gesamtdesign der Autos verantwortlich, während Mays der Hauptfahrer wurde – nachdem er bereits mehrere andere Marken wie Vauxhall , Bugatti und Riley erfolgreich gefahren hatte . Ein neues Chassis wurde vom britischen Designer Reid Railton (der auch erfolgreich die Bluebird- Landgeschwindigkeitsrekordwagen für Malcolm Campbell entworfen hatte ) konzipiert und von Thomson & Taylor in Brooklands konstruiert . Der Motor basierte auf dem bewährten Riley-Sechszylinder, der jedoch in wesentlichen Punkten modifiziert wurde. Eine stärkere geschmiedete Kurbelwelle mit einem großen mittleren Hyatt- Rollenlager wurde hergestellt und ein völlig neuer Aluminium-Zylinderkopf entwickelt. Der Motor wurde mit einem maßgeschneiderten Kompressor aufgeladen, der von Murray Jamieson entwickelt wurde, der mit Mays und Berthon am White Riley gearbeitet hatte . Der ERA-Motor wurde für drei Hubräume entwickelt – einen Basismotor mit 1488 ccm für die 1500 ccm-Rennklasse, einen von 1088 ccm für die 1100 ccm-Klasse und kann auch auf 1980 ccm für die 2000 ccm-Klasse erweitert werden. Es lief mit Methanol und in seiner 1500-cm³-Form war in der Lage, etwa 180-200 PS und über 250-275 PS in 2000-cm³-Form zu produzieren.
Die plattenschlagenden Brüder George und Jack Gray gestalteten die Einsitzer-Karosserie des neuen Autos von Hand nach einem Design, das einem Herrn Piercy zugeschrieben wurde, der zuvor die Karosserie für Campbells ''Bluebird''-Rekordbrecher entworfen hatte.
Eine Art
Die Enthüllung des ersten ERA – Chassis R1A – vor der Presse und der Öffentlichkeit fand am 22. Mai 1934 in Brooklands nach Tests im Syston Park statt . Nach anfänglichen Fahrproblemen im Fahrgestell, die eine Reihe von Modifikationen erforderten, hatte ERA bald eine Erfolgsformel. Bis Ende des Jahres hatten die ERAs bemerkenswerte Siege gegen viele weitere etablierte Marken erzielt. 1935 belegten die ERAs bei einem großen Rennen auf dem Nürburgring die Plätze eins, drei, vier und fünf. Das Auto war in Motorgrößen von 1,1 bis 2,0 Liter erhältlich. Vier wurden gebaut, zwei mit 1,1-Liter-Kompressormotoren, ein 1,5- und ein 2-Liter-Motor.
Für den Rest des Jahrzehnts dominierte ERA mit Fahrern des Kalibers von Dick Seaman im Team den Voiturette-Rennsport.
B-Typ
1935 begann die Produktion des B-Type (minimal verändert). Die A- und B-Modelle wurden mit drei Motorgrößen angeboten.
Zwei siamesische Prinzen, Chula Chakrabongse und Bira Birabongse , deren Trio von ERAs als " Hanuman ", "Romulus" und "Remus" berühmt wurde , leiteten ihr eigenes Team, das von The White Mouse Garage, Hammersmith, operierte. Prinz Chula besaß das Team, nachdem er Romulus als Geschenk für seinen Cousin Prinz Bira gekauft hatte, der der Fahrer des Teams war.
Es wurden 13 ERAs vom Typ B hergestellt, von denen drei später auf nachfolgende (Typ C oder in einem Fall Typ D) Spezifikationen modifiziert wurden.
C-Typ
1936 kam der C-Type auf den Markt. Das Leiterrahmenchassis und die Aluminiumblechkarosserie wurden von den A- und B-Modellen beibehalten. Das C-Modell hatte jedoch eine etwas andere Motorenpalette. Keines der Fahrzeuge der C-Stufe hatte die kleinste Motoroption, stattdessen 1,5 oder 2,0 Liter, mit einer zusätzlichen 1,75-Liter-Zwischenmotoroption. Änderungen wurden auch an den Aufhängungs- und Querlenkern vorgenommen. An der Hinterradaufhängung wurden hydraulische Dämpfer installiert, während eine komplett neue Vorderradaufhängung erschien, die die elliptischen Blattfedern und Reibungsdämpfer durch einen Längslenker mit quer verlaufenden Torsionsstäben und hydraulischen Dämpfern ersetzte. Drei ERAs des Typs B wurden auf Typ C-Standard modifiziert, die Autos R4B, R8B und R12B.
D-Typ
Der D-Type war die Bezeichnung für die Nummer R4B ERA nach der Modifikation im Jahr 1937. R4B war zuvor zu R4C geworden, bevor sie an diesen Standard angepasst wurde.
E-Typ
Der modernere E-Type ERA erschien kurz vor dem Zweiten Weltkrieg, wurde jedoch nicht vollständig entwickelt, mit nur einem Auto, dem GP1, das tatsächlich gefahren wurde.
Nachkriegsgeschichte
Der Zweite Weltkrieg brachte den Motorsport in Europa zum Erliegen, und der Standort des Teams in Bourne wurde an das Busunternehmen Delaine verkauft , das ein angrenzendes Gelände besetzte. Das ursprüngliche Gebäude wird heute noch von Delaine als Bürogebäude genutzt. Als der Rennsport in den späten 1940er Jahren wieder aufgenommen wurde, waren Berthon und Mays zum Projekt British Racing Motors (BRM) übergegangen.
E-Typ
ERA nahm den Betrieb in Dunstable 1947 unter neuen Eigentümern wieder auf, als Leslie Johnson das Unternehmen zusammen mit ERA E-Type GP2 kaufte, dem zweiten von zwei 1939 gebauten, die von Reg Parnell und Leslie Brooke gefahren worden waren . Umgerüstet mit einem Zoller-Kompressor und gefahren von Johnson, GP2 verband sich mit Parnells Maserati 4CLT für die schnellste Runde bei der British Empire Trophy 1948 und wurde Fünfter. Im selben Rennen GP1, das von den Werken mit Murray Jamieson-entworfenem Roots-Kompressor aufgerüstet und von Reg Parnells Mechaniker Wilkie Wilkinson (der die Modifikation der E-Types überwacht hatte) gefahren wurde , schied mit einer gebrochenen Pleuelstange aus.
Nach der Bestzeit im Eröffnungstraining für den Großen Preis von Großbritannien 1948 schied Johnson in der ersten Runde vom dritten Platz in der GP2 aus, als ein Kardangelenk der Antriebswelle ausfiel. Im Training für das Coupe du Salon in Montlhéry brach er den Rundenrekord, schied die GP2 jedoch nach drei Runden mit einem gebrochenen Kraftstofftank aus dem Rennen aus.
1949 brach bei Goodwood GP2 im Training ein Hinterachs-Kreuzgelenk, aber Johnson brachte das Auto auf den fünften Platz bei der Richmond Trophy und auf den dritten Platz beim Chichester Cup. Im ersten Trainingstag für das Jersey International Road Race war er der Zweitschnellste nach Luigi Villoresis Rekordrunde in einem Maserati, aber am zweiten Tag fielen die Motorlager aus und das Auto fuhr nicht. Beim Grand Prix d'Europe 1950 in Silverstone zerfiel der Kompressor nach zwei Runden.
Unterdessen konnte die von Fred Ashmore gefahrene GP1 das Jersey International Road Race 1948 wegen Treibstoffmangels und defekter Lenkung nicht beenden.
Bei der BRDC / Daily Express International Trophy 1949 fuhr Peter Walker in der GP1 im Training innerhalb von 1,2 Sekunden an Giuseppe Farinas Maserati heran und wurde Fünfter im Rennen, trotz Getriebe- und Lenkungsproblemen, einem undichten Kühler und dem Auspuff, der den Fuß des Fahrers verbrannte . Walker war im Training für das irische Straßenrennen Wakefield Trophy am schnellsten, aber eine reißende Bremse zwang ihn in der ersten Kurve auf die Fluchtstraße. Hier endete das Rennen der GP1, als sie von einem Alta getroffen wurde, der bereits mit Salvadoris Maserati 4CL kollidiert war .
Im Jahr 1950 wurde die GP1 schließlich bei einem Unfall beim British Empire Trophy-Rennen auf der Isle of Man durch ein Feuer zerstört, verursacht durch einen Antriebswellenschaden, als das Auto mit Walker am Steuer mit hoher Geschwindigkeit fuhr.
G-Typ
Der 2- Liter- G-Type fuhr 1952 in der Weltmeisterschaft, der ersten Saison, die nach Formel-2-Regeln ausgetragen wurde. Das grundlegende Design wurde von Robert Eberan-Eberhorst festgelegt , einem der weltweit führenden Theoretiker des Rennwagendesigns, der Ferdinand Porsche bei der Auto Union abgelöst hatte und den Auto Union Typ D Grand-Prix-Wagen entwarf . Sein Schützling und Nachfolger David Hodkin vervollständigte das G-Type-Design. Der Rahmen wurde aus zwei Magnesium- Längsrohren mit vier Querträgern konstruiert . Die Aufhängung erfolgte über Doppelquerlenker mit Schraubenfedern vorn und de Dion-Rohr hinten. Das Auto wurde von einem Bristol- Motor mit Modifikationen an Hodkins Spezifikationen angetrieben .
Stirling Moss fuhr, aber der Motor war unzuverlässig und die Rennergebnisse waren enttäuschend. Moss sagte: „Es war vor allem ein Projekt, bei dem viel Aufhebens darum gemacht wurde, sehr wenig zu tun. Zu diesem Zeitpunkt war ich sehr desillusioniert von dem Ansatz von Clever Professor zum Design von Rennwagen Konzept könnte scheitern, wenn dem betreffenden Team die Manpower, die Organisation und das Geld fehlen, um die unvermeidlichen Fehler daraus zu entwickeln."
Johnson verkaufte das Projekt an Bristol – der das Auto als Grundlage für einen Angriff auf Le Mans nutzte, der ihnen Mitte der 1950er Jahre mehrere Klassensiege einbringen sollte – und konzentrierte das Unternehmen auf Forschung und Entwicklung (F&E). Er verkaufte es schließlich an Zenith Carburettor Ltd , das dann von Solex , einer anderen Vergaserfirma , gekauft wurde.
Chassis-Design für den Jowett Jupiter
1949 entwarf von Eberhorst, der für ERA arbeitete, das Space-Frame- Chassis für den Jowett Jupiter .
Erbe
Obwohl die ERA in Engineering Research and Application Ltd umbenannt wurde und immer noch in erster Linie ein Forschungs- und Entwicklungsbetrieb ist, hat ERA immer noch einen kleinen Teil der Rennvorbereitungen durchgeführt. In den 1980er Jahren gab es dem ERA Mini Turbo seinen Namen , einer turboaufgeladenen Version des Mini .
Heute
ERAs im Wettbewerb
Die überwiegende Mehrheit der Vorkriegs-ERAs existiert noch und hat eine kontinuierliche und überprüfbare Provenienz . Sie nehmen immer noch an historischen Veranstaltungen teil, obwohl der Jüngste fast siebzig Jahre alt ist. Die Autos sind vor allem dank Mays, der 1947 und 1948 die ersten beiden britischen Bergmeisterschaften gewann, mit dem Shelsley Walsh Hillclimb verbunden ; tatsächlich hält ein ERA seit vielen Jahren den Schanzenrekord für ein Vorkriegsauto.
Mai-Ausstellung
Im Heritage Centre der Bourne Civic Society in Bourne gibt es eine Dauerausstellung über Raymond Mays Beitrag zum Motorsport, einschließlich seiner ERA-Tage. Es ist am Wochenende und an Feiertagen nachmittags geöffnet.
ERA-Marke
Die Marke ERA ist derzeit im Besitz von Tiger Racing
Komplette Ergebnisse der Formel-1-Weltmeisterschaft
| Jahr | Chassis | Motor | Reifen | Treiber | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1950 | GB | MO | 500 | SUI | BEL | FRA | ITA | |||||
| ERA E-Typ | ERA 1,5 L6 s | D |
 Leslie Johnson
|
Ret | ||||||||
| ERA E-Typ | ERA 1,5 L6 s | D |
Peter Walker
|
Aus* | ||||||||
| ERA E-Typ | ERA 1,5 L6 s | D |
Tony Rolt
|
Aus* | ||||||||
|
ERA B-Typ ERA C-Typ |
ERA 1,5 L6 s | D |
Cuth Harrison
|
7 | Ret | Ret | ||||||
|
ERA C-Typ ERA A-Typ |
ERA 1,5 L6 s | D |
Bob Gerard
|
6 | 6 | |||||||
| 1951 | SUI | 500 | BEL | FRA | GB | GER | ITA | ESP | ||||
| ERA B-Typ | ERA 1,5 L6 s | D |
Bob Gerard
|
11 | ||||||||
| ERA B-Typ | ERA 1,5 L6 s | D |
Brian Shawe-Taylor
|
8 | ||||||||
| 1952 | SUI | 500 | BEL | FRA | GB | GER | NED | ITA | ||||
| ERA G-Typ | Bristol BS1 2.0 L6 | D |
Stirlingmoos
|
Ret | Ret | Ret | ||||||
- * Zeigt eine geteilte Ablage an
Literaturverzeichnis
- ERA Gold Portfolio , 1934–1994, Brooklands Books – Zusammenstellung historischer und zeitgenössischer Artikel über ERA und enthält den vollständigen Text von John Lloyds The Story of ERA
- ERA: The History of English Racing Automobiles , David Weguelin, White Mouse Press: teures und seltenes, aber sehr detailliertes und reich illustriertes Buch, das die zeitgenössische und historische Karriere aller Autos abdeckt.