Ferrari 512 - Ferrari 512
 Ferrari 512 S
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| Kategorie | Sportwagen der Gruppe 5 |
|---|---|
| Konstrukteur | Ferrari |
| Technische Spezifikationen | |
| Chassis | Stahlrohr Raumrahmen mit vernieteten Aluminiumplatten |
| Federung (vorne) | Doppelquerlenker , außenliegende Schraubenfeder /Koni- Dämpfer , Stabilisator |
| Federung (hinten) | Single Oberlenker, umgekehrt unteren Querlenker , Zwillingsführungslenker , Außenbordschraubenfeder / Koni Dämpfer , Stabilisator |
| Achsspur | 1.518 mm (59,8 Zoll) vorne 1.511 mm (59,5 Zoll) hinten |
| Radstand | 2.400 mm (94,5 Zoll) |
| Motor | Ferrari 4.993,53 ccm (304,7 cu in) DOHC , 48-Ventil, 60° V12 , Saugmotor , mittig montiert |
| Übertragung | Ferrari 5-Gang- Schaltgetriebe |
| Leistung | 404 kW (550 PS) bei 8500 U/min (512 S), 449 kW (610 PS) bei 9000 U/min (512 M) |
| Gewicht | 815–840 kg (1.796,8–1.851,9 lb) |
| Bremsen | Girling Scheibenbremsen |
| Reifen | 90-24-15 vorne 14,5-26.2-15 hinten |
| Kupplung | Borg & Beck trockener Doppelteller |
| Wettbewerbsgeschichte | |
| Bemerkenswerte Teilnehmer | |
| Debüt | 1970 24 Stunden von Daytona |
| Erster Sieg | 1970 12 Stunden Sebring |
Ferrari 512 S ist die Bezeichnung für 25 Sportwagen der Baujahre 1969-70 mit Fünf-Liter-12-Zylinder-Motoren ("512"), die mit den Ferrari P- Sportprototypen verwandt sind. Die V12-betriebenen Autos wurden 1970 von der Werks- Scuderia Ferrari und privaten Teams in die Internationale Meisterschaft für Marken aufgenommen . Später in diesem Jahr wurden modifizierte Versionen, die ihrem Hauptkonkurrenten, dem Porsche 917 , ähnelten , Ferrari 512 M (für modificata ) genannt. Bei der Internationalen Markenmeisterschaft 1971 konzentrierte sich das Werk auf den neuen Ferrari 312 PB und gab den 512 auf, der nur von Privatfahrern eingesetzt wurde. Ab 1972 wurde der 512 (als 917) aufgrund einer Änderung des Reglements aus der Weltmeisterschaft genommen und einige 512er in Privatbesitz wurden bei CanAm- und Interserie- Rennen eingesetzt.
Nomenklatur
Der Ferrari 512 ist nach seinem Hubraum von fünf Litern und der Zylinderzahl von 12 (in diesem Fall in einer V12- Konfiguration) benannt.
Geschichte
Bis 1967 fuhr Ferrari mit Vierliter-Prototypen (siehe Ferrari P ), aber aufgrund der hohen Geschwindigkeiten, die er in Le Mans erreichte, auch vom Siebenliter-V8- Ford GT40 , wurden die Regeln für 1968 geändert und die Gruppe 6- Prototypen auf ein Maximum begrenzt Hubraum von drei Litern, wie in der Formel 1. Trotz eines geeigneten Motors setzte Ferrari die Saison 1968 aus, um 1969 mit dem Ferrari 312 P zurückzukehren . In diesem Jahr hatte Porsche alle Vorteile eines Schlupfloch mit dem aufgenommenen Porsche 917 , so dass die riskante Investition für den Bau 25 Beispiele für ein Fünf-Liter - Auto - Zulassung in der ermöglichen FIA ‚s Gruppe 5 Sportwagen Kategorie. Enzo Ferrari verkaufte die Hälfte seines Geschäfts an Fiat und sammelte die Mittel, um diese Investition zu decken. Überschüssige Autos sollten an Rennkunden verkauft werden, so dass mehrere Dutzend leistungsstarke Sportwagen zur Verfügung standen und mit jeweils zwei Fahrern in einem Langstreckenrennen mangelte es an erfahrenen Piloten.
Der Motor des 512 S war ein komplett neuer 60° V12 mit 560 PS (404 kW) Leistung. Im Vergleich zum luftgekühlten Flat-12 von Porsche brauchte er ein Labyrinth von Kühlrohren und einen schweren Kühler. Da das Chassis aus versteiftem Stahl, verstärkt mit Aluminiumblech, bestand, lag das Gewicht 100 kg über dem des 917 mit Leichtmetallrahmen. Trotz des Gewichtsunterschieds und des höheren Schwerpunkts schienen der Ferrari 512 S und der Porsche 917 ziemlich ausgeglichen zu sein.
Anfang 1970 wurden die Ferrari 512 durch vorhersehbare frühe Probleme, darunter eine schwache Federung und Getriebeprobleme, behindert, aber die Tatsache, dass Porsche 1969 mit seinem 917 bereits sechs Monate gleichermaßen gemischte Erfahrungen hatte, sollte für den Rest der Saison entscheidend sein .
Im Gegensatz zu Porsche organisierte Ferrari keinen intramuralen Wettbewerb. Bei Porsche, JWA Gulf , KG Porsche Salzburg und später Martini Racing erhielten alle direkte Werksunterstützung. So waren mindestens vier Autos echte Werkswagen, ohne das Werk selbst zu belasten, da Personal und Geld von diesen professionellen Teams zur Verfügung gestellt wurden. Und selbst Privatfahrer wie AAW Shell Racing und David Piper Racing wurden viel besser betreut als die Kunden von Ferrari. Ferrari hat dieses moderne Schema nicht übernommen, sondern selbst Autos auf traditionelle Weise als "Spa Ferrari SEFAC " angemeldet . Da Ferrari in den Vorjahren nur wenige Formel-1-Fahrer unter Vertrag hatte und die Sportwagen-Asse für Porsche fuhren, konnte Ferrari kaum qualifizierte Fahrer für seine Einsätze finden. Neben den Werkswagen gab es die Privatwagen der Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team und Escuderia Montjuich. Diese Privatwagen erhielten nie die gleiche Unterstützung von der Fabrik. Sie galten als Feldfüller, nie als Kandidaten für einen Sieg.
Am Ende der Saison 1970 hatte Ferrari die 12 Stunden von Sebring gewonnen , während die Porsche 917 und 908 die restlichen neun Siege der Meisterschaftssaison holten. In Le Mans litt der Ferrari unter Zuverlässigkeitsproblemen, obwohl er als gleich schnell wie der 917 angesehen wurde. Vier 512er wurden von Ferrari für dieses Rennen eingesetzt, aber das Vaccarella/Giunti-Auto war nach sieben Runden raus, das Merzario/Regazzoni-Auto war nach 38 Runden draußen und das Bell/Peterson-Auto war eine Runde später draußen, und etwa fünf Stunden später war das Ickx/Schetty-Auto nach 142 Runden draußen. Für Speed-Strecken wie Le Mans, Spa, Monza und den Osterrichring wurde eine extra auf den 512 abgestimmte Heckverkleidung am Auto angebracht. Der modifizierte 512 M hatte sich am Ende der Saison als schnell erwiesen, und Ickx/Giunti gewannen auch das Kyalami- Nicht-Meisterschafts-Springbok-Neun-Stunden-Rennen. Da die Lücke für die Fünfliter-Sportwagen nach 1971 obsolet wurde, beschloss Ferrari, die Werkseinträge des 512 aufzugeben und einen neuen Dreiliter-Prototyp zu entwickeln. 1971 stellte Penske einen verbesserten 512 M (Nr. 1040) in Sunoco- Lackierung ein, der den 917 herausfordern konnte und mehrere Male die Pole-Position holte.
Autos gebaut
Pünktlich zu den 24h von Daytona präsentierte Ferrari im Januar 1970 die erforderliche Anzahl von 25 512 S, als 17 komplette Autos und acht Bausätze, den Homologationsbehörden. Von diesen Autos, die mit den traditionellen geraden Fahrgestellnummern von 1002 bis 1050 ausgestattet waren, wurden 1970 19 Rennen gefahren, davon fünf Spyder . Im Gegensatz zu Porsche, das insgesamt über 50 917 gebaut hat, konnte Ferrari nicht alle überschüssigen Autos verkaufen.
Die einzigen 512 Chassis, die 1970 große Rennen gewannen, waren die Nummern 1026 (Sebring) und 1010 (Kyalami).
Von den 25 für die Saison 1970 hergestellten, aber in diesem Jahr nicht gefahrenen Autos wurde die Nr. 1020 am Ende der Saison als 512 M umgebaut und an NART verkauft, die sie 1971 in den Wettbewerb einsetzte. Die Nr. 1024 blieb 1970 unverkauft, in einen 512 M umgebaut und ein Jahr später an die Scuderia Brescia Corse verkauft. Die Nr. 1036 diente als Testwagen der Rennabteilung von Ferrari. Später wurde es an dem Solar Productions für verkauften Steve McQueen ‚s Le Mans , auch bekannt als Französisch Kuss mit dem Tod . Später wurde die Nr. 1036 zu einer offenen Version umgebaut und fuhr 1974 bei Can-Am.
Der 1040, verkauft an Chris Cord und Steve Earle, wurde 1971 von Penske in Daytona, Sebring, Le Mans und Watkins Glen eingesetzt und stellte die Pole Positions auf den amerikanischen Strecken ein. Der 1048 wurde als Testwagen an die Scuderia Filipinetti verkauft, aber 1970 nicht gefahren. Der 1050 wurde an Corrado Manfredini verkauft (allerdings nur als Chassis plus Karosserie), kombiniert mit Teilen der Nr. 1022 und 1032, umgebaut in einen 512 M und gefahren 1971.
Schließlich setzte das Werksteam neun Autos für internationale Langstreckenrennen ein. Die Scuderia Filipinetti (Schweiz, Herbert Müller ) und NART fuhren jeweils zwei Autos. Écurie Francorchamps (belgischer Importeur von Ferrari), Escuderia Montjuich (Spanien), Gelo Racing Team (Deutschland) und Picchio Rosso fuhren jeweils ein Auto. Nachdem die 1022, die vom letzten Team gekauft wurde, bei den 24 Stunden von Daytona zerstört wurde , würden sie die 1032 verwenden.
Während der Rennsaison 1970 wurden mehrere andere Ferraris 512 S zerstört. So war es beim 1012 Spyder nach seinem Absturz im Training für den ADAC 1000km Nürburgring . Der 1026, als Werkswagen Nr. 7 von Derek Bell und Ronnie Peterson bei den 24 Stunden von Le Mans 1970 gefahren , wurde während des Le Mans- Films von Derek Bell zerstört. Die Fahrgestellnummer 1032 war in den 1980er Jahren umstritten, und sogar Christie's war daran beteiligt. Beim Umbau des 1032 in einen 512 M wurden Teile verwendet, um ihn auf das 1050er Chassis umzubauen.
Die Fahrer der 512 S Werkswagen
Im Vergleich zu Porsche, das seit Mitte der 1960er Jahre danach strebte, die Top-Sportwagenfahrer dieser Ära zusammenzubringen, konnte Ferraris Mauro Forghieri bei ihrem Streben nach dem Gewinn der Internationalen Markenmeisterschaft 1970 nicht ausschließlich auf Top-Rennfahrer zählen , da Ferrari den Sportwagensport aufgegeben hatte nach 1967, abgesehen von wenigen Anmeldungen im Jahr 1969. Clay Regazzoni und Jacky Ickx , die aus Brabham zurückgekehrt waren , waren 1970 Ferraris F1-Männer, aber da Langstreckenrennen normalerweise zwei Fahrer pro Auto erfordern, waren mindestens sechs weitere Fahrer erforderlich, um vier zu melden Autos, passend zu den vier oder mehr von Porsche werkseitig unterstützten Einträgen. Außerdem trat Alfa in Fabrik-Prototypen ein und konkurrierte um Fahrer.
Zu Beginn der Saison war der ehemalige Ferrari-Werksfahrer Pedro Rodríguez an Porsches JWA Gulf Racing von John Wyer und an BRM in der Formel 1 verloren gegangen , während ein anderer ehemaliger Werksrennfahrer, Chris Amon, jetzt mit March in der Formel 1 beteiligt war , genau wie Mario Andretti .
Regazzoni, Ickx, Ignazio Giunti , Peter Schetty, Nino Vaccarella und Arturo Merzario sollten möglichst viele Runden fahren. Nur Vaccarella und Schetty waren frei von F1-Verpflichtungen. Obwohl schnell, waren sie nicht so typische Allrounder wie Jo Siffert , Brian Redman , Vic Elford , Hans Herrmann und Pedro Rodriguez (von denen Siffert im März in der F1 und Rodriguez in der F1 für BRM gefahren sind, aber nicht die gleichen schweren Testaufgaben hatten wie die meisten anderen F1-Rennfahrer), die zum Beispiel das ultraschnelle Spa-Francorchamps in einem 917K ebenso souverän fahren konnten wie die kurvenreiche Targa Florio-Strecke in einem 908/03. Ferrari setzte bei der Targa Florio nur ein Auto ein, das von Giunti und Vaccarella gefahren wurde, während Porsche bei der Veranstaltung 4 Autos einsetzte und sie leicht gewann. Obwohl alle Ferrari-Fahrer genauso leistungsfähig waren, waren sie nicht so verfügbar wie die Porsche-Fahrer. Vaccarella war „der Mann der felsigen Berge“ an der Targa Florio und Schetty war der Spezialist der Hillclimbing - Rennen , wo Porsche war auch ein bestimmender Faktor. Auch Derek Bell und Jackie Oliver waren bei den meisten Langstreckenrennen nicht verfügbar, da sie F1 für Brabham und BRM fuhren . John Surtees , der Ferrari 1966 nach einem Streit mit Eugenio Dragoni verlassen hatte, kehrte für die Rennen in Monza , Spa und auf dem Nürburgring zurück .
Während JWA Gulf, KG Salzburg und Martini Racing über die gesamte Saison auf stabile Paarungen zählen konnten, musste Ferrari-Renndirektor Mauro Forghieri seine Paarungen immer wieder ändern. Schließlich konnte sein Top-Rennfahrer Mario Andretti nur bei den drei amerikanischen Runden (Daytona, Sebring und Watkins Glen ) dabei sein. Insgesamt 12 verschiedene Fahrer waren 1970 am Steuer eines Werks-512 S zu sehen. Von ihnen fuhr der vielversprechende Ignazio Giunti neun der zehn Runden und fehlte nur beim BOAC 1000 km. Merzario und Vaccarella machten sieben Einträge, Ickx und Schetty sechs von zehn. Nur Vaccarella und Surtees waren 35 Jahre oder älter. Bis auf Clay Regazzoni (31) waren alle anderen jünger als 30 Jahre, mit Ickx (25), Peterson (26), Merzario (27) und Bell (28). Peterson wurde nur für Le Mans engagiert, ein schwerer Fehler von Forghieri, der ihm einen Ganzjahresvertrag hätte anbieten sollen.
Ein weiteres Handicap für Ferrari war sein Engagement für die gesamte Saison im Formel-1-Rennsport, so dass die 512 S-Autos nicht zu jeder Zeit die volle technische Hilfe erhielten. Ickx wurde Zweiter in der F1-Weltmeisterschaft und gewann drei Rennen, während Regazzoni Dritter wurde und einmal gewann. Beide konnten den Punktestand des verstorbenen Jochen Rindt , der im Training zum Großen Preis von Italien 1970 tödlich verunglückte, nicht überbieten .
Von den zwölf Werksrennfahrern auf Ferrari 512 S im Jahr 1970 sind neun noch am Leben. Ignazio Giunti wurde im Januar 1971 in Buenos Aires getötet , als er den brandneuen Ferrari 312PB fuhr. Er führte 1971 das 1000-km- Rennen in Buenos Aires an, als er mit der Matra kollidierte, die Jean-Pierre Beltoise versuchte, nach dem Ausgehen des Kraftstoffs an die Box zurückzudrängen. Giunti erlitt Verletzungen, die er nicht überleben würde. Ronnie Peterson , der 1971 seine F1-Karriere begann, starb an den Verletzungen, die er 1978 beim Start des italienischen Grand Prix erlitt . Regazzoni, der nach einem Unfall beim Großen Preis der USA 1980 von der Hüfte abwärts gelähmt war , starb am 15. Dezember 2006 bei einem Autounfall in Italien.
Siehe auch
Anmerkungen
Verweise
- http://www.ultimatecarpage.com/car/2181/Ferrari-512-S.html
- https://web.archive.org/web/20080914155606/http://www.imca-slotracing.com/Ferrari%20512S.htm
- 3D-Modellanimation der Longtail-Version von 1970 auf Youtube.com