Auswirkungen der Privatisierung von British Rail - Impact of the privatisation of British Rail
Die Auswirkungen der Privatisierung von British Rail waren Gegenstand vieler Debatten, wobei die genannten Vorteile einen verbesserten Kundenservice und mehr Investitionen umfassen; und erklärte Nachteile wie höhere Fahrpreise, geringere Pünktlichkeit und höhere Bahnsubventionen . Die Privatisierung der British Rail begann in den 1990er Jahren.
Entwicklung der britischen Bahn seit der Privatisierung
Kundendienst
Die Fahrgastzufriedenheit ist laut der National Rail Passenger Survey von 76 % im Jahr 1999 (zu Beginn der Erhebung) auf 83 % im Jahr 2013 gestiegen und die Zahl der Fahrgäste, die mit ihrer Reise unzufrieden sind, sank von 10 % auf 6 %. Die Auswirkungen des Eisenbahnunfalls in Hatfield im Jahr 2000 hinterließen jedoch noch viele Monate danach ernsthafte Auswirkungen auf den Verkehr.
Laut einer Eurobarometer- Umfrage aus dem Jahr 2013 war die Zufriedenheit der britischen Befragten mit der Bahn hinter Finnland die zweithöchste in der EU. Die Umfrage ergab, dass die durchschnittliche Zufriedenheit im Vereinigten Königreich in vier verschiedenen Bereichen bei 78 % lag, vor Frankreich (74 %), Deutschland (51 %) und Italien (39 %).
Verkehrsaufkommen
Seit der Privatisierung hat sich die Zahl der nationalen Bahnreisen bis 2014 um 117 % erhöht (siehe Grafik in der Einleitung) und die Zahl der Personenkilometer mehr als verdoppelt. Es ist umstritten, wie viel davon auf Privatisierungen und wie viel auf andere Faktoren wie steigende Kraftstoffpreise, Straßenüberlastung, niedrige Arbeitslosigkeit und insbesondere das BIP-Wachstum zurückzuführen ist. Privatisierungskritiker wie die Gewerkschaft RMT haben darauf hingewiesen, dass die Passagierzahlen 18 Monate vor Beginn des Privatisierungsprozesses zu steigen begannen, als sich die Wirtschaft von der Rezession Anfang der 1990er Jahre erholte. Dieser Anstieg hielt jedoch während der gesamten Dauer der Privatisierung an, wobei die Passagierzahlen schneller wuchsen als in vergleichbaren europäischen Ländern wie Frankreich oder Deutschland (60 % gegenüber 25 % bzw. 23 % im Zeitraum 1998–2015).
Tarife und Fahrplan
Um die Interessen der Fahrgäste zu schützen, wurden bestimmte Tarife (meist Pendlertarife) und grundlegende Bestandteile des Fahrplans geregelt. Allerdings hatten die Eisenbahnverkehrsunternehmen ( Train Operating Companies, TOCs) noch einen großen Spielraum bei der Änderung der unregulierten Tarife und konnten die Anzahl der verkehrenden Züge innerhalb bestimmter regulatorischer und praktischer Grenzen ändern. Insgesamt erfolgten die Tariferhöhungen deutlich langsamer als bei British Rail (BR). Laut Global Railway Review betrug der durchschnittliche jährliche reale Anstieg zwischen 1996 und 2011 1,3%, verglichen mit 2,2% in den letzten 15 Jahren von British Rail. Was den Fahrplan betrifft, werden jeden Tag viel mehr Züge verkehren als unter BR, da die Betreiber versucht haben, häufigere, aber in der Regel kürzere Züge auf vielen Strecken zu fahren, um mehr Kunden zu gewinnen.
Zwanzig Jahre nach der Privatisierung sind die Tariferhöhungen uneinheitlich: Die Standard-Einzeltarife sind um bis zu 208% gestiegen, während die Preiserhöhungen für Dauerkarten mit einem Anstieg zwischen 55% und 80 % knapp unter oder leicht über der Inflationsrate liegen %, während der Preis für Vorverkaufstickets real gesunken ist: Das durchschnittliche Vorverkaufsticket kostete 1995 £ 9,14 (in Preisen von 2014) verglichen mit £ 5,17 im Jahr 2014. Dies soll versuchen, die große Anzahl von Personen, die zu Stoßzeiten reisen, zu reduzieren . So finden beispielsweise über die Hälfte der Fahrten mit National Rail nach London in den drei Stunden von 7 bis 10 Uhr statt, wobei die Hälfte dieser Fahrten (ein Viertel der gesamten Tage) zwischen 8 und 9 Uhr stattfindet. Im Januar 2018 lagen die Tarife bei allen Betreibern bei 20 %. real höher als im Januar 1995. Die Zahl der Fahrten pro Person und die Fahrzeit haben zugenommen, während die durchschnittliche Fahrtstrecke abgenommen hat.
Neue Züge
Die Promotoren der Privatisierung erwartet , dass die Rollaktiengesellschaften (ROSCOs) gegeneinander antreten würden die TOCs mit den Fahrzeugen zu schaffen , sie benötigt. In der Praxis verlangten die einzelnen TOCs in den meisten Fällen bestimmte Zugklassen, um ihre Dienste zu betreiben, und oft würde nur eine der ROSCOs diese Zugklasse haben, was dazu führte, dass sie den Betrag bezahlen mussten, den die betreffende ROSCO für das Leasing der Züge verlangte . Altes Rollmaterial war für die ROSCOs äußerst profitabel, da sie erhebliche Beträge für ihre Miete verlangen konnten, obwohl British Rail ihre Baukosten bereits abgeschrieben hatte. Wenn Züge älter werden, sinken die Mietkosten nicht. Dies war auf die Einführung des „ Indifferenz Pricing “ als Methode zur Ermittlung der Leasingkosten durch die Regierung zurückzuführen, die den Kauf neuer Züge im Vergleich zu den lebenslang abgelaufenen Zügen attraktiver machen sollte. Das Durchschnittsalter der Züge im Vereinigten Königreich ist gegenüber den letzten Jahren der BR gesunken, da das durchschnittliche Alter der Fahrzeuge vom dritten Quartal 2001–02 bis 2017–18 leicht von 20,7 auf 19,6 Jahre zurückgegangen ist, während Bestellungen für neue Lagerbestände werden das Durchschnittsalter bis März 2021 auf 15 Jahre senken.
Herstellung von Schienenfahrzeugen
Die Schienenfahrzeughersteller selbst litten unter der Privatisierung; mit der durch den Umstrukturierungs- und Restrukturierungsprozess bedingten Auftragspause für neue Züge war die ehemalige York Carriage Works (von ABB übernommen ) stark verkleinert und schließlich geschlossen worden. Es wurde 1997 von der Thrall Car Manufacturing Company wiedereröffnet , um 2.500 Waggons für EWS herzustellen , und wurde 2003 wieder geschlossen.
Das ehemalige Metro-Cammell- Werk in Washwood Heath (später im Besitz von Alstom ) folgte 2004 und schloss seine Pforten, als die letzte der Class 390 vom Band rollte. Von den ursprünglichen Herstellern sind bis heute nur das ehemalige Railway Technical Center und die dazugehörigen Werke der British Rail Engineering Limited in Derby und Crewe erhalten ; jetzt im Besitz von Bombardier . Hitachi eröffnete 2015 ein neues Werk in Newton Aycliffe . CAF eröffnete 2018 ein neues Werk in Newport, während Siemens ein neues Werk in Goole eröffnen wird .
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
Der Schlüsselindex zur Bewertung der Leistung von Personenzügen ist das Public Performance Measure , das Pünktlichkeits- und Zuverlässigkeitskennzahlen kombiniert. Von 90 % der pünktlich ankommenden Züge im Jahr 1998 (dem ersten Jahr, in dem dieser Index verwendet wurde), sank die Kennzahl Mitte 2001 aufgrund der strengen Sicherheitsbeschränkungen, die nach dem Absturz von Hatfield im Jahr 2000 eingeführt wurden, auf 75 %. im August 2016 lag der PPM bei etwa 88 %, nachdem der jährliche gleitende Durchschnitt 2011 mit rund 92 % seinen Höchststand erreicht hatte.
Sicherheit
Die Bahn kann auf weitere Verbesserungen der Sicherheit im Zuge der Privatisierung verweisen; Tatsächlich hat sich die Verbesserungsrate im Vergleich zu den letzten Jahren von BR erhöht, so eine Untersuchung des Imperial College London. Der Forscher sagte, ihre Ergebnisse zeigten, dass wahrscheinlich 150 Menschen gelebt hätten, von denen man hätte erwarten können, dass sie bei Unfällen sterben würden, wenn sich die Trends vor der Privatisierung fortgesetzt hätten.
Laut einem Bericht der Europäischen Eisenbahnagentur verfügt Großbritannien 2013 über die sichersten Eisenbahnen in Europa, gemessen an der Anzahl der Zugsicherheitsvorfälle.
In den ersten Jahren der Privatisierung ereigneten sich mehrere große Eisenbahnunfälle, darunter der Eisenbahnunglück in Southall (1997), der Eisenbahnunfall in Ladbroke Grove (1999), der Eisenbahnunglück in Hatfield (2000) und der Eisenbahnunglück in Potters Bar (2002). Bei der Entgleisung von Stonehaven im Jahr 2020 kamen mehrere Menschen ums Leben.
Investition
Seit der Privatisierung hat sich das Investitionsvolumen verneunfacht, von 698 Mio. GBP in den Jahren 1994–95 auf 6,84 Mrd. GBP in den Jahren 2013–14. Die Regierung investiert im gesamten Netz in Geschwindigkeitsverbesserungen, Elektrifizierung , Kabinensignalisierung auf der Cambrian Coast Line (bezahlt von der walisischen Regierung ), dem Northern Hub , dem Thameslink-Programm und High Speed 2 .
Aufgrund des Hatfield-Unfalls im Jahr 2000 führte Railtrack ohne ausreichende Planung einen groß angelegten Gleisumbau durch, und ein Großteil der Arbeiten war mangelhaft und musste anschließend erneut durchgeführt werden. Die schlechten Projektmanagementfähigkeiten von Railtrack wurden am Beispiel des West Coast Route Modernization-Projekts veranschaulicht , das 2005 eine 140-Meilen-Strecke zu einem Preis von 2 Mrd 9 Mrd., was ein wesentlicher Faktor für den finanziellen Zusammenbruch des Unternehmens war.
Subventionen
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Nachdem die Eisenbahnsubventionen nach dem Eisenbahnunglück in Hatfield im Jahr 2000 zunächst um mehr als die Hälfte zurückgegangen waren, stiegen sie in die Höhe. 1994 beliefen sich die gesamten staatlichen Unterstützungen von British Rail auf 1.627 Mio , die staatliche Unterstützung aus allen Quellen belief sich auf 4.593 Millionen Pfund. Nachdem die zusätzlichen Sicherheitsinvestitionen nach dem Hatfield-Crash beendet waren, wurden die Subventionen inzwischen unter Kontrolle gebracht. Die Eisenbahnsubventionen sind von 2,7 Mrd. GBP in den Jahren 1992-93 auf 7,3 Mrd. GBP in den Jahren 2018-19 (zu jeweiligen Preisen) gestiegen, obwohl die Subventionen pro Fahrt von 3,65 GBP pro Fahrt auf 2,08 GBP pro Fahrt gesunken sind. Dies verbirgt jedoch große regionale Unterschiede, da die Finanzierung in den Jahren 2014-15 von „1,41 £ pro Passagierfahrt in England bis 6,51 £ pro Fahrt in Schottland und 8,34 £ pro Fahrt in Wales“ variierte.
Effizienz
Eine der Haupterwartungen an die Privatisierung war, dass der Eisenbahndienst aus Profitgründen im privaten Sektor effizienter erbracht werden könnte . Laut Dr. David Turner hat sich die Erwartung, dass erhebliche Kosten eingespart werden könnten, nicht erfüllt; neue Betreiber stellten fest, dass BR bereits viel getan hatte, um die Effizienz zu verbessern. Laut einem von der Rail Delivery Group veröffentlichten Datensatz wurden „die täglichen Kosten der Industrie zunehmend durch nichtstaatliche Einnahmen gedeckt, da die von der Industrie generierten Einnahmen in den Jahren 2013–14 99% der Betriebskosten der Industrie gedeckt haben, verglichen mit 72% im Jahr 2013 1997–98". Seit 1997–98 sind die Betriebskosten der Bahnunternehmen pro Personenmeile real um 20 % gesunken.
Allerdings sind die Einnahmen der Eisenbahnunternehmen aus ihrer Betriebstätigkeit gemessen am Gesamtumsatz des Eisenbahnsystems gesunken, und die öffentlichen Mittel sind real gestiegen. Das britische Schienennetz hat es in der jüngeren Geschichte zu keinem Zeitpunkt geschafft, seine Kosten aus den Fahrpreisen zu decken. Berichten zufolge hat sich die Regierung in den letzten Jahren das Ziel gesetzt, 75 % der Kosten von den Passagieren zurückzuerlangen, ein Wert, der seit der Privatisierung nur einmal, aber schon mehrmals zuvor erreicht wurde.
Die Ausgaben lassen sich wie folgt aufteilen:
| Kosten | Prozentsatz |
|---|---|
| Investition in das Schienennetz | 26 |
| Personalkosten der Branche | 25 |
| Instandhaltung von Gleisen und Zügen | 22 |
| Kosten für Züge | 11 |
| Zinszahlungen und sonstige Kosten | 9 |
| Treibstoff für Züge | 4 |
| Gewinne der Bahnunternehmen | 3 |
Rentabilität
Die Journalistin Aditya Chakrabortty veröffentlichte Berechnungen des Center for Research on Socio-Cultural Change , wonach "die Bahnunternehmen im März 2012 eine durchschnittliche Rendite von 147 % für jedes Pfund erzielten, das sie in ihr Geschäft investierten." Fullfact.org stellte jedoch fest, dass die Höhe der nach der Subventionierung und der Rückzahlung an die Regierung erzielten Rendite für das im März 2012 endende Geschäftsjahr (dh den gleichen Zeitraum) 3,4 % betrug.
Politische Kontrolle
Einer der für die Privatisierung geförderten Vorteile besteht darin, dass die Eisenbahnen kurzfristig der politischen Kontrolle entzogen würden, was einer Branche wie der Eisenbahn schadete, die einen langfristigen Investitionsbedarf hatte. Dies ist nicht geschehen, und mit den jüngsten Änderungen an der Eisenbahnstruktur sagen einige, dass die Branche mehr denn je unter staatlicher Kontrolle steht. Dies wurde im September 2013 konsolidiert, als der Kreditbedarf von Network Rail erneut unter die Kontrolle des britischen Finanzministeriums gestellt und zur Kreditanforderung des öffentlichen Sektors hinzugefügt wurde, wodurch die staatliche Not-for-Profit-Gesellschaft, die von Verkehrsminister Stephen Byers gegründet worden war, effektiv renationalisiert wurde nach dem Zusammenbruch von Railtrack .
Eigentum
Theoretisch sollte die Privatisierung den Eisenbahnbetrieb für den freien Markt öffnen und den Wettbewerb zwischen mehreren Privatunternehmen fördern. Kritiker haben darauf hingewiesen, dass viele der Franchiseunternehmen im gemeinsamen Eigentum der wenigen dominierenden Transportkonzerne gelandet sind: Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , National Express und Stagecoach Group , entweder als hundertprozentige Tochtergesellschaften oder als Teileigentümer von Franchisenehmern oder anderen Holding-Gruppen. Da diese Gruppen alle ihren Ursprung in der früheren Deregulierung und Konsolidierung des Busverkehrs hatten, bedeutete dies auch, dass auf einigen Strecken nun teilweise ein gemeinsamer privater Eigentümer von Bus und Bahn existierte.
Kritik gibt es auch aufgrund der Tatsache, dass viele der Privatunternehmen selbst im Besitz der staatlichen Transportunternehmen anderer Nationen sind, darunter der größte Frachtführer. Mehrere Passagierkonzessionen befinden sich entweder ganz oder teilweise im Besitz von Tochtergesellschaften oder Joint Ventures ausländischer Regierungen; Abellio gehört der niederländischen Regierung Nederlandse Spoorwegen , Arriva der Deutschen Bahn , die französische SNCF hält 25 % an Keolis und die Hongkonger Regierung 75 % der MTR Corporation . Kritiker haben auch darauf hingewiesen, dass das Franchise-System keinen echten Wettbewerb fördert, obwohl Befürworter darauf hinweisen, dass die Privatisierung jedem privaten Unternehmen ermöglicht hat, als Open-Access-Betreiber zu konkurrieren . Im Juli 2015 hat die Wettbewerbs- und Marktaufsichtsbehörde (CMA) Pläne zur Erhöhung des Wettbewerbs für Intercity-Strecken vorgestellt und vier mögliche Reformoptionen aufgezeigt:
- Beibehaltung der bestehenden Marktstruktur, jedoch mit deutlich gesteigertem Open-Access-Geschäft
- zwei Franchisenehmer pro Franchise
- mehr überlappende Franchises
- Lizenzierung mehrerer Betreiber unter Auflagen (einschließlich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen)
Streitigkeiten
Ein notwendiger Nebeneffekt der Aufspaltung des Eisenbahnnetzes in verschiedene Teile im Besitz verschiedener privater Unternehmen, deren Beziehungen untereinander und der Regierung vertraglich diktiert sind, ist die Forderung nach einem System der Streitbeilegung bis hin zur Beilegung von Streitigkeiten in den Gerichte. Kritiker der Privatisierung argumentieren, dass diese Systeme kostspielig und zeitaufwändig sind und letztendlich im Vergleich zur Streitbeilegung auf Märkten mit echtem Wettbewerb keinen wirklichen Zweck erfüllen.
Nach dem Eisenbahnunglück in Hatfield im Jahr 2000 kam es zu einem großen Streit , als Railtrack als Vorsichtsmaßnahme gegen weitere Gleisausfälle über 1.200 Geschwindigkeitsbeschränkungen auf dem Netz verhängte. Nachdem die politische Intervention ins Stocken geraten war, beantragten schließlich die Betreiber von Personen- und Güterzügen, die aufgrund der schwerwiegenden Betriebsstörungen sehr hohe Geldsummen verloren, bei der Bahnaufsicht Vollstreckungsmaßnahmen gegen Railtrack. Diese Maßnahme wurde fast sofort ergriffen und einige Monate später wurde eine normale Netzwerkleistung hergestellt.
Medienberichterstattung
Positiv
Eine Studie der Europäischen Kommission, die untersuchte, wie sich die Eisenbahnen in Europa seit den 1990er Jahren entwickelt und verbessert haben, ergab, dass das britische Netz von 1997 bis 2012 von allen 27 EU-Staaten am stärksten verbessert wurde. Der Bericht untersuchte eine Reihe von 14 verschiedenen Faktoren, und das Vereinigte Königreich belegte bei vier der Faktoren den ersten Platz, bei weiteren zwei Faktoren den zweiten und dritten und bei drei den vierten Platz, was insgesamt den ersten Platz belegt.
Das Adam Smith Institute hat geschrieben, dass es zwar mehr Wettbewerb innerhalb des Systems vorziehen würde, die Privatisierung jedoch Wettbewerb in das System eingeführt hat, was zu einer Explosion der Passagierzahlen geführt hat.
Im Jahr 2013 schrieb The Guardian , dass "die Bahnprivatisierung insgesamt ein großer Erfolg war" in Bezug auf Fahrgastzahlen, Fahrpreise und öffentliche Subventionen, sowie dass Großbritannien sowohl die sichersten Eisenbahnen in Europa als auch "die häufigsten Verbindungen unter acht getesteten europäischen Nationen" habe von einer Verbrauchergruppe". Im Jahr 2015 veröffentlichte sie einen Leitartikel, in dem es hieß, dass die Privatisierung trotz einiger Probleme viele Verbesserungen gebracht hat. Der Leitartikel sagte, dass die Privatisierung vor 20 Jahren zwar ein ideologischer Schritt war, aber die Renationalisierung der Eisenbahnen in einer Zeit, in der sie schnell wachsen, auch ideologisch motiviert wäre.
Im Jahr 2015 schrieb The Daily Telegraph , dass "eine staatliche Eisenbahn ein kostspieliger Fehler wäre", und zwar aus drei Gründen. Erstens wäre es unerschwinglich, zweitens befinden sich die Züge nicht im Besitz der Betreiber, sondern im Besitz von Drittanbieter-Leasinggesellschaften und drittens verankert das EU-Recht das Recht von Open-Access-Betreibern wie Grand Central , frei von staatlicher Kontrolle zu operieren.
The Independent erklärte, dass der Grund für die hohen Tarife darin bestand, das derzeit laufende Investitions- und Modernisierungsprogramm zu finanzieren, und obwohl private Unternehmen große Gewinne erzielen, sind diese im Vergleich zu den Gesamtkosten gering, und die private Expertise bedeutet, dass die Unternehmen mehr geführt werden effizienter, als wenn sie staatlich geführt wären. Der Grund für die höheren Fahrpreise als in anderen europäischen Ländern sei auch, dass es weniger öffentliche Subventionen gebeund eine Senkung der Fahrpreise eine Erhöhung der Steuern bedeuten würde. So beliefen sich die Eisenbahnsubventionen in Frankreich im Jahr 2013 beispielsweise auf 13,2 Milliarden Euro (9,5 Milliarden Pfund Sterling), verglichen mit 4 Milliarden Pfund Sterling im Vereinigten Königreich.
In einem Artikel für The Independent aus dem Jahr 2016 argumentierte Simon Calder, dass die Bahnindustrie ein Opfer ihres eigenen Erfolgs bei der Steigerung der Fahrgastzahlen sei. Dies hat zu einer Überfüllung der Züge geführt und einige Bahngesellschaften mussten während der gesamten morgendlichen Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr Züge im Abstand von 2 Minuten fahren, was die Zuverlässigkeit verringerte, bis Network Rail "schwere Überarbeitungen der viktorianischen Infrastruktur" durchführen kann, um die der Druck.
Calders Artikel zitierte Mark Smith (einen Stationsleiter für Charing Cross , London Bridge und Cannon Street in den frühen 1990er Jahren, der später die internationale Eisenbahnwebsite Seat61.com gründete) mit der Aussage, dass es Großbritannien besser gehe als dem Rest Europas. „Wir haben die sicherste und am schnellsten wachsende Eisenbahn in Europa. Wir sind Wiedereröffnung Stationen und Nebenstrecken , während Frankreich und andere betrachten Schließungen und Kürzungen. Wir beleben unsere Caledonian und Cornish Schläfer Dienste während der Deutschen bereiten sich auf alle von ihnen zu übergeben Ende dieses Jahres. Sogar unsere Pünktlichkeit schneidet heutzutage überraschend gut gegen die Franzosen, Deutschen oder Italiener ab, wobei mein eigener lokaler Betreiber Chiltern Railways sogar den Schweizern Konkurrenz macht."
Lew Adams Generalsekretär der Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen (ASLEF), die sich energisch gegen die Privatisierung von British Rail wandte, erklärte 2004: "Ich war vehement dafür, dass wir im öffentlichen Sektor bleiben wollten, und natürlich gab es alle üblichen Bedenken der Gewerkschafter in Bezug auf Privatisierung, Sicherheitsfragen, Arbeitsplatzverluste, Schutz der Arbeitsbedingungen und Renten. Aber nachdem wir den Willen des Parlaments akzeptierten, war es an der Zeit, sich die Argumente anzusehen. Also sagten wir zum Management: "Nun, wenn das was ist." Sie wollen, das wollen wir.' Heute kann ich nicht dagegen sprechen, dass der private Unternehmer in die Bahnindustrie einsteigt. Wir fahren seit der Privatisierung 1.700 Züge mehr pro Tag. Die Unternehmer haben den Verkehr so aufgebaut, dass wir mehr Infrastruktur bauen müssen. Was wahr ist, ist wahr: 4.2 Milliarden Pfund für neue Züge ausgegeben. Das haben wir in all den Jahren, in denen ich in der Bahnbranche tätig bin, nie gesehen. Die ganze Zeit im öffentlichen Sektor, alles, was wir bekamen, waren Kürzungen, Kürzungen, Kürzungen. Und heute gibt es mehr Mitglieder in der Gewerkschaft, mehr Lokführer und mehr Züge. Die Realität ist, dass es funktioniert hat, wir haben Arbeitsplätze geschützt und wir haben mehr Arbeitsplätze. Wenn ein privates Unternehmen mehr Geld verdient, sehe ich das aus der Sicht einer Gewerkschaft 'Nun, das sieht für mich nach einer Lohnerhöhung aus.' Und wir können das argumentieren. Und je sicherer sie sind und je produktiver sie sind, wenn sie Zugdienstleistungen erbringen, naja, das bedeutet mehr Arbeitsplätze. Ich war dort, als die öffentlichen Bahnen etwa 600.000 Menschen hatten und es in der Zeit auf 100.000 reduzierte Ich habe in der Bahnindustrie gearbeitet. Jetzt bauen wir Arbeitsplätze aus.“
Negativ
Das Eisenbahnfranchising-System war in der Vergangenheit Gegenstand der Kritik von Unternehmen, Fahrgästen, Gewerkschaftsführern und einigen Abgeordneten. Es wurde behauptet, dass das System zu komplex ist und zu viele Unternehmen involviert sind, von denen einige nur Unterauftragnehmer waren. Dies hat zu Verwirrung über die Verantwortlichkeiten geführt, zu mehreren sicherheitskritischen Vorfällen geführt und hohe Kosten für Unternehmen und Passagiere verursacht. Dies ist einer der Gründe, warum Network Rail die gesamte Verantwortung für die Instandhaltung der Infrastruktur wieder in seine direkte Kontrolle übernommen hat, während das Unternehmen zuvor Subunternehmer eingesetzt hatte. Mehrere Beispiele für Probleme mit dem ursprünglichen Franchising-Modell von DfT wurden durch das InterCity East Coast- Franchise hervorgehoben, als zuerst GNER und dann National Express East Coast und Virgin Trains East Coast das Franchise zurückgaben, als die gestaffelten Franchise-Zahlungen an DfT die Einnahmen überstiegen, die möglich waren extrahiert werden.
Einige Beobachter – wie der Bahnjournalist und Autor Christian Wolmar – argumentieren, dass die ganze Idee einer solchen Trennung von Gleis und Bahnbetrieb auf dem Modell des Luftverkehrs, bei dem die infrastrukturellen, technischen und betrieblichen Überlegungen völlig anders sind, grundlegend falsch ist . Der aktuelle Zuschuss von rund 4 Milliarden Pfund ist mindestens doppelt so hoch wie zum Zeitpunkt der Privatisierung in den 1990er Jahren.
Zwei britische Akademiker, Shaw und Docherty, schrieben 2014, dass "von allen europäischen Ländern, die gekommen sind, um Großbritanniens großes Eisenbahnprivatisierungsexperiment zu untersuchen, sich kein einziges für denselben Ansatz entschieden hat." (obwohl ein Diskussionspapier der spanischen Nationalen Behörde für Märkte und Wettbewerb, das später im Jahr 2014 veröffentlicht wurde und sich mit der Liberalisierung des spanischen Eisenbahnmarkts befasste, anmerkte, dass in Bezug auf die britischen Privatisierungserfahrungen „eine Reihe von Schlussfolgerungen gezogen werden können; i) Es die Nutzung der Eisenbahnen für den Personenverkehr zugenommen hat, ii) die Beschäftigung in der Branche stabil geblieben ist und iii) die Produktivität gestiegen ist.")
Shaw und Docherty schrieben weiter, dass „das heimische Eisenbahnnetz im Vergleich zum europäischen Festland seit Jahrzehnten an Investitionen gehungert, in seinem Umfang erheblich reduziert, deutlich überfüllt und in vielen Fällen keine besonders komfortable Art des Reisens ist. … [D]ie System kostet ein Vermögen.“ Das Paar merkt an, dass „während andere [europäische] Länder … weitreichende elektrifizierte und zunehmend bedeutende Hochgeschwindigkeitsbahnen entwickelt haben … das Vereinigte Königreich vergleichsweise wenig erreicht hat … in der Regierung scheinen diesen Investitionsansatz als Erfolg zu betrachten." Eine geschätzte Effizienzlücke im Eisenbahnbetrieb von 30 % im Vergleich zum Kontinent trägt zu einer Gesamteffizienzlücke im Verkehr bei, die "entspricht einem verlorenen Terminal 5 oder HS1" oder zwei Jubilee Line Extensions pro Jahr ." Dies liegt jedoch zumindest teilweise daran, dass Großbritannien das engste Lademaß (maximale Breite und Höhe von Zügen, die durch Tunnel, Brücken usw. passen) der Welt hat, was bedeutet, dass alle Züge müssen deutlich dünner und kürzer sein als sonst. Das bedeutet, dass britische Züge nicht „von der Stange“ gekauft werden können und speziell nach britischen Standards gebaut werden müssen.
Wissenschaftler kritisierten die Privatisierung mit dem Argument, BR sei nicht im herkömmlichen Sinne privatisiert worden, sondern operiere unter staatlicher Kontrolle mit privaten Unternehmen, die mit der Verwaltung von Franchisen beauftragt seien, was zu hohen Kosten für den Steuerzahler führt. Allerdings können Open-Access-Betreiber nun direkt um Fernreisen konkurrieren.
The Independent veröffentlichte einen Artikel: "Ausländische Regierungen verdienen Hunderte von Millionen Pfund pro Jahr mit dem Betrieb britischer öffentlicher Dienste, laut einer Untersuchung von Independent, die hervorhebt, wie die Privatisierung den Steuerzahlern in Übersee und nicht in Großbritannien zugute kommt."
Der Daily Telegraph hatte im Dezember 2008 eine Schlagzeile: Zugtarife kosten mehr als bei British Rail .
Öffentliche Meinung und Kampagnen
Die Kampagne Bring Back British Rail zur Renationalisierung wurde 2009 von der Künstlerin Ellie Harrison ins Leben gerufen .
Eine Umfrage aus dem Jahr 2012 ergab, dass 70 % der Wähler eine Renationalisierung der Eisenbahnen wünschen, während nur 23 % eine weitere Privatisierung befürworteten. Laut einer YouGov- Umfrage aus dem Jahr 2013 unterstützen 66 % der Öffentlichkeit die Überführung der Eisenbahn in öffentliches Eigentum. Nach Angaben des Amtes für Schiene und Straße gab es im Jahr 2016 62 % Unterstützung für öffentliches Eigentum an Eisenbahnunternehmen. Eine Umfrage unter 1.500 Erwachsenen in Großbritannien im Juni 2018 ergab, dass 64 % eine Renationalisierung der britischen Eisenbahnen unterstützen, 19 % eine Renationalisierung ablehnen und 17 % dies nicht wissen.
Politische Positionen nach der Privatisierung
Seit der Privatisierung haben sowohl die späteren Regierungsparteien in Großbritannien als auch die offizielle Opposition und andere politische Parteien unterschiedliche Unterstützungsstufen für das Postprivatisierungssystem sowie Reformvorschläge bis hin zur Renationalisierung angeboten verschiedene Formen.
Bisherige Regierungspolitik
Die konservative Regierung von John Major verlor 1997 die Parlamentswahlen und wurde durch Labour ersetzt . Die Labour-Regierung hat ihre frühere Zusage, die Eisenbahnen im öffentlichen Sektor zu belassen, nicht erfüllt. Stattdessen beließ sie die neue Struktur und schloss mit den letzten verbleibenden Verkäufen sogar den Privatisierungsprozess ab.
Im Jahr 2004 stimmte die Labour Party Conference mit 2 zu 1 für einen TSSA- Antrag, der die Regierung aufforderte, die TOCs wieder in öffentliches Eigentum zu bringen, wenn die Lizenzen ausgelaufen sind. Die Politik wurde jedoch sofort vom damaligen Verkehrsminister Alastair Darling ausgeschlossen .
Nach 13 Jahren an der Macht verlor Labour die Parlamentswahlen 2010 , was zu einer Koalitionsregierung aus Konservativen und Liberaldemokraten führte.
McNulty-Bericht
Die Koalitionsregierung hat den unabhängigen McNulty-Bericht zum "Preis-Leistungs-Verhältnis" des Eisenbahnsystems in Auftrag gegeben. Dieser wurde 2011 veröffentlicht, in dem es heißt, dass "es unwahrscheinlich ist, dass eine Renationalisierung zu einer Kostensenkung führen würde", und dass "wo die Regierung die Kontrolle über Aspekte des Eisenbahnsystems übernommen hat, die Kosten eher gestiegen als gesunken sind". Der Bericht kam zu dem Schluss, dass "viele der Argumente für eine Renationalisierung aus den Mängeln des bestehenden Systems abgeleitet werden, und die Studie ist der Ansicht, dass durch die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des derzeitigen Systems viel mehr gewonnen werden kann, als ein kostspieliges Renationalisierungsprogramm in Angriff zu nehmen, das wird voraussichtlich nicht zu einer Gesamtkostensenkung führen."
Im Jahr 2013, 20 Jahre nach der Privatisierung der Bahn, feierte Verkehrsminister Patrick McLoughlin "20 Jahre steigender Investitionen" und "außerordentliches Wachstum unserer Eisenbahn" und erklärte, die einzigen Pläne der Opposition seien "Konkurrenz zu bekämpfen, Gewerkschaftsbosse zuzulassen". das Sagen haben und private Investitionen abschneiden". Seiner Meinung nach: "Das würde höhere Tarife bedeuten, weniger Dienstleistungen, mehr Gedränge, eine Branche wieder im Niedergang. Es wäre eine Tragödie für die Passagiere." Die Regierungspolitik konzentrierte sich auf den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke , die Anfang 2017 vom Parlament genehmigt wurde, sowie auf andere Erweiterungen des Schienennetzes .
Aktuelle Regierungsansicht
Im September 2020 hat die Regierung das Eisenbahnfranchising-System endgültig abgeschafft. Am 20. Mai 2021 kündigte die Regierung ein Weißbuch an, das den Bahnbetrieb verändern soll. Das Schienennetz wird teilweise renationalisiert, Infrastruktur und Betrieb werden unter einer neuen Gesellschaft Great British Railways zusammengeführt . Der Betrieb wird nach einem Konzessionsmodell geführt. Laut BBC ist dies die größte Umwälzung der britischen Eisenbahn seit der Privatisierung. Der Guardian bezeichnete das neue Modell als "vereinfacht, aber immer noch im Wesentlichen privatisiert".
Offizieller Widerspruch
2006 bezeichnete der Schattenverkehrssprecher der Konservativen Partei, Chris Grayling , die Aufspaltung der Bahnindustrie 1996 in Gleis- und Zugkomponenten als Fehler, der die Kosten erhöht habe: "Wir denken im Nachhinein, dass die vollständige Trennung von Gleis und Zug in getrennte Geschäfte zum Zeitpunkt der Privatisierung war für unsere Bahnen nicht richtig. Wir glauben, dass die Trennung dazu beigetragen hat, die Kosten für den Bahnbetrieb – und damit die Fahrpreise – in die Höhe zu treiben und jetzt Entscheidungen über Kapazitätsverbesserungen zu verlangsamen. Zu viele Menschen und Organisationen sind jetzt an der Erledigung von Dingen beteiligt – es passiert also nichts. Infolgedessen fehlt der Branche die Klarheit darüber, wer für Entscheidungen verantwortlich und verantwortlich ist.“
2007 beriet die Konservative Partei über Optionen für die Zukunft. Es wurden mehrere Änderungen vorgeschlagen, darunter eine Verlagerung zu regionalen Betreibern, die die Gleise und Züge für ihre Regionen besitzen. Aus ihrer Sicht habe sich die Trennung der Gleiseigentümer von den Leistungsträgern als gescheitert erwiesen, und "die Trennung hat dazu beigetragen, die Betriebskosten der Bahn in die Höhe zu treiben". Eine solche Verschiebung würde eine Rückkehr zum alten British Rail-Modell darstellen, das jedoch von Nichtregierungsorganisationen und Franchisenehmern umgesetzt wird. Kritiker sagen jedoch, dass, wenn ein solches Modell auf die grundlegende Eisenbahninfrastruktur angewendet würde, es riskieren würde, den ursprünglichen Fehler des Eisenbahngesetzes von 1993 zu wiederholen – der den Betrieb von Zugdiensten auf zwei Dutzend verschiedene Betreiber aufspaltete. Viele davon teilen sich die Infrastruktur und betreiben konkurrierende Dienste. Ein solcher Plan wäre ohne die vorherige Zusammenlegung bestehender Franchiseunternehmen in nur eine kleine Handvoll regionaler Betreiber undenkbar.
Im Jahr 2012 schlug der Labour-Chef Ed Miliband zögerlich vor, dass die Partei in ihrem Wahlprogramm 2015 eine Renationalisierung der Eisenbahn versprechen könnte. Die Richtlinie wurde später fallen gelassen, um das derzeitige System beizubehalten und ein von der Regierung unterstütztes Intercity-Franchise zu schaffen, um mit den anderen Bahnbetreibern zu konkurrieren.
2015 wählte die Labour Party Jeremy Corbyn zu ihrem Vorsitzenden, der dafür sprach, die Eisenbahn wieder in öffentliches Eigentum zu bringen. Auf seinem ersten Parteitag als Vorsitzender schlug Corbyn vor, jede Franchise wieder in öffentliches Eigentum zu bringen, wenn sie das natürliche Ende ihrer Verträge erreichten (dh ohne Ausübung von Bruchklauseln), was dazu führte, dass bis zum Ende des Parlaments ein Drittel der Eisenbahn in öffentlichem Besitz ist im Jahr 2025. Dies wurde in das Manifest der Labour Party für die Parlamentswahlen 2017 im Vereinigten Königreich aufgenommen .
Sonstiges
Ab 2011 fordern die Grünen , TUSC (Trade Unionist and Socialist Coalition) und die British National Party (BNP) eine Renationalisierung des Netzwerks. Die Scottish Labour Party und die Scottish Greens plädierten für die Renationalisierung des First ScotRail- Auftrags, der stattdessen 2014 von der schottischen Regierung an Abellio vergeben wurde Personal und Passagiere."
Die Grünen von England und Wales haben sich in ihrem Manifest 2015 zur Renationalisierung verpflichtet und dies auf ihrer Herbstkonferenz im September 2014 in Birmingham bekräftigt. Caroline Lucas ' Private Member's Bill fordert das vollständige Ende des Franchising. Lucas argumentiert, dass es teure Entschädigungen für die Bahnunternehmen vermeidet, wenn die einzelnen Franchises nach Ablauf oder wenn ein Unternehmen seine Franchise-Bedingungen nicht erfüllt, in öffentliches Eigentum zurückfallen, wodurch der Öffentlichkeit über 1 Milliarde Pfund pro Jahr eingespart werden.
Siehe auch
- Geschichte des Schienenverkehrs in Großbritannien 1995 bis heute
- Eisenbahnverstaatlichung
- Tom Winsor § Rail Regulator 1999–2004