Chicago Traktionskriege - Chicago Traction Wars

Die Chicago Traction Wars waren ein politischer Konflikt, der in Chicago hauptsächlich von Mitte der 1890er bis Anfang der 1910er Jahre stattfand. Es betraf das Franchise und das Eigentum an Straßenbahnlinien . Zu dieser Zeit war es eines der dominierenden politischen Themen in der Stadt und war ein zentrales Thema mehrerer Bürgermeisterwahlen und prägte die Amtszeiten mehrerer Bürgermeister, insbesondere die von Carter Harrison Jr. und Edward Fitzsimmons Dunne .

Hintergrund

Chicago vergab 1856 seine ersten Straßenbahnkonzessionen. Schon früh entstanden Dutzende von Straßenbahnunternehmen. In den 1890er Jahren hatten Fusionen und Übernahmen jedoch nur noch eine Handvoll übrig gelassen.

99 Jahre Franchise-Gesetz

Im Sommer 1863 wurde die "Gridiron Bill" vorgeschlagen, um das Franchise der Chicagoer Straßenbahnunternehmen auf 99 Jahre zu verlängern. Dies führte zu Empörung in Chicago, mit großen Petitionen und Protesten.

Im Januar 1865 verabschiedete die gesetzgebende Körperschaft von Illinois ein Veto von Gouverneur Richard Yates , das "Century Franchise", das bis dahin als "99 Years Act" / "99-Year Franchise Act" bekannt geworden war, das das Franchise der Straßenbahnunternehmen erweiterte bis 99 Jahre. Es gab starke Zweifel an der Verfassungsmäßigkeit des Gesetzes.

Um einen Konflikt zu verschieben, vermittelte der Bürgermeister von Chicago, Carter Harrison Sr., 1883 eine Vereinbarung mit Straßenbahnunternehmen, dass die Stadt ihre Franchise um weitere zwanzig Jahre verlängern und den Status des 99-Jahres-Gesetzes zu einem anderen Zeitpunkt festlegen würde.

Von Yerkes unterstützte Rechnungen

Charles Yerkes , Besitzer einer großen Anzahl von Straßenbahnlinien der Stadt, begann, sich für erweiterte Franchise-Unternehmen einzusetzen. Yerkes hatte große Macht und Einfluss, an einem Punkt hatte er Einfluss auf die Mehrheit der gesetzgebenden Körperschaften des Staates.

Crawford-Rechnung

Am 14. Mai 1865 legte Gouverneur John Peter Altgeld sein Veto gegen einen Gesetzentwurf ein, der von der gesetzgebenden Körperschaft von Illinois verabschiedet worden war. Er erklärte: "Ich liebe Chicago und bin nicht gewillt, eine Kette zu schmieden, die ihr Volk für alle Zeiten mit Händen und Füßen an die Räder des Monopols fesseln und ihnen kein Entkommen lassen würde."

Humphrey-Scheine

Anfang 1897 legte der Gesetzgeber John Humphrey mehrere Gesetzesentwürfe vor , die der Stadt ein 50-jähriges Franchise mit sehr geringer Entschädigung gewähren würden. Die Gesetzentwürfe wurden am 12. Mai 1897 im Repräsentantenhaus von Illinois abgelehnt.

Der neu gewählte Chicagoer Bürgermeister Carter Harrison Jr. (der Sohn des ehemaligen Bürgermeisters Carter Harrison Sr.) hatte sich energisch gegen die Gesetzentwürfe ausgesprochen und erfolgreich bei den Gesetzgebern Lobbyarbeit geleistet, um diese Gesetzentwürfe zu vernichten. Letztendlich würden die Traktionskriege zu einem dominierenden Anliegen der fünf Amtszeiten des jungen Bürgermeisters.

Die öffentliche Meinung lehnte eine 50-jährige Verlängerung ab.

Verabschiedung des Allen-Gesetzes

Nach der Niederlage der Humphrey-Gesetze legte der Staatsvertreter Charles Allen einen Gesetzentwurf vor, der es den Stadträten ermöglichen würde, 50-Jahres-Vorrechte zu gewähren. Es ging sowohl in dem Senat von Illinois und Illinois Repräsentantenhaus am 4. Juni 1897 und wurde von Gouverneur unterzeichnet John Riley Tanner am 9. Juni Nachdem die Rechnung erfolgreich bestanden, die Arena des Konflikts verschoben wurde vom Landtag zum Chicago City Rat .

Abstimmung im Stadtrat (Lyman-Verordnung)

Die aldermanischen Wahlen im April 1898 in Chicago wurden als Gelegenheit gesehen, die anstehende Abstimmung des Stadtrats zu diesem Thema zu gestalten. Die Municipal Voters' League forderte alle Kandidaten auf, ihre Plattform zu unterzeichnen, die eine Zusage enthielt, keine Wahlrechte zu wählen, die zwanzig Jahre überschritten oder der Stadt keine ausreichende Entschädigung bot. Von den neunundzwanzig Kandidaten, die die Liga bei den aldermanischen Wahlen im April in Chicago unterstützte, wurden neunzehn gewählt. Darüber hinaus hatten sechs weitere gewählte Stadträte die Zusage unterzeichnet, obwohl sie nicht die Zustimmung der Liga trugen (da ihre Sitze als "sicher" für die Wiederwahl angesehen wurden). Es wurde angenommen, dass die Wähler einen Stadtrat gewählt hatten, der sich gegen die Erweiterungen des Allen-Gesetzes aussprechen würde, da 42 der 68 Stadträte wahrscheinlich dagegen stimmen würden.

Am 5. Dezember 1898, fünf Monate nach der Verabschiedung des von Allen eingebrachten Gesetzesentwurfs, sieben Monate nach den Landratswahlen und einen Monat nachdem die Parlamentswahlen in den Bundesstaaten das Allen-Gesetz zu signalisieren schienen, wurde eine Verordnung erlassen Chicago City Council, der 50-Jahres-Franchises vergeben würde. Die Verordnung würde alle Franchisen, die vor dem 1. Juli 1897 gewährt und erlassen wurden, um fünfzig Jahre verlängern. Außerdem wurde für die ersten zwanzig Jahre ein Fahrpreis von fünf Cent festgelegt. Es legte auch eine erheblich niedrige Entschädigung der Stadt durch Straßenbahnunternehmen fest. Diese Verordnung wurde von William H. Lyman , dem Stadtrat des 23. Bezirks , eingeführt und als "Lyman-Verordnung" bezeichnet. Dies war im Wesentlichen eine letzte Anstrengung der Straßenbahnunternehmen.

Harrison schwor, die Verordnung zu stoppen, und erklärte: "Wenn Yerkes eine Verordnung über mein Veto verabschieden kann, werde ich meinen alten braunen Fedora essen ".

Die Verordnung wurde von mehreren Grauen Wölfen des Stadtrates unterstützt . Harrison stoppte den Gesetzentwurf, indem er ihn in einem Ausschuss „begrub“ . Entscheidende namentliche Stimmen kamen am 19. Dezember von den Beigeordneten Michael Kenna und John Coughlin . Der Gesetzentwurf wurde zuerst an das Komitee für Straßen und Alleen Süd, Straßen und Alleen Nord und Straßen und Alleen West geschickt, wo es bis zum 19. Dezember blieb, als es wurde zurückgezogen und stattdessen an den Rathausausschuss verwiesen. Es wurde von diesem Ausschuss bis zum 14. Februar 1899 abgehalten, als in Übereinstimmung mit einer ablehnenden Stellungnahme zum Gesetzentwurf von Corporation Council Granville W. Browning ein Mehrheitsbericht erstellt wurde, der empfahl, zu dieser Zeit keine Gesetzgebung zu erlassen. Ein Minderheitenbericht war von William CL Zeiler und William Mangler unterzeichnet worden, der seine Verabschiedung empfahl.

Andere Anordnungen wurden versucht. Der Minderheitenbericht empfahl die sogenannte „Kimbell-Verordnung“, die unter anderem die Franchise bis zum 31. Die vorgeschlagene "Hermann-Verordnung" würde die Konzession um zwanzig Jahre verlängern, danach aber der Stadt den Kauf, den Besitz und den Betrieb von Linien ermöglichen.

Aufhebung des Allen-Gesetzes

So stark war die öffentliche Meinung gegen das Allen-Gesetz, die Plattformen der Parteitage aller Parteien in Cook County sowie vieler Parteitage in anderen Bundesstaaten enthielten Unterstützung für die Aufhebung des Gesetzes. Auch die Landeskongresse der beiden großen Parteien fassten Beschlüsse, die die Aufhebung des Gesetzes forderten. Wie schon bei den Landratswahlen Anfang des Jahres forderte die Municipal Voters' League alle Kandidaten auf, ihre Plattform zu unterschreiben. In vielen Legislativbezirken wurden auch Anstrengungen unternommen, um die Wiederbenennung und Wiederwahl von Mitgliedern zu verhindern, die zuvor für die Humphrey-Gesetze und/oder das Allen-Gesetz gestimmt hatten. Diese Bemühungen waren so erfolgreich, dass nur 22 der 114 Mitglieder der Generalversammlung von Illinois , die für das Allen Law gestimmt hatten, wiedergewählt wurden.

Harrison war nicht nur, wie die Mehrheit der Chicagoer, gegen die Verlängerung um 50 Jahre, sondern er lehnte auch jede Verlängerung des Franchise ab, es sei denn, das Allen-Gesetz würde vom Gesetzgeber des Bundesstaates aufgehoben. Diese Haltung hat sich mit der Aufhebung des Gesetzesentwurfs ausgezahlt.

Am 7. März 1899 wurde das Allen Law aufgehoben.

Nach einer Niederlage verkaufte Yerkes die Mehrheit seiner Chicagoer Transportbestände und zog nach New York .

Kommunale Eigentumsbewegungen um die Jahrhundertwende

Es entstand eine Pattsituation zwischen den Straßenbahnbetreibern, die immer noch ihr Recht auf 99-jährige Franchise geltend machten, und der Stadtregierung von Harrison. Der Streit zwischen der Stadtregierung und den Unternehmen sollte erst 1907 beigelegt werden, nachdem Harrison bereits sein Amt niedergelegt hatte. Inzwischen wuchs die öffentliche Frustration über diese Untätigkeit.

Gleichzeitig entstand eine neue Bewegung zur Unterstützung des kommunalen Eigentums. Neben einer Reihe "progressiver" Ursachen war in den Vereinigten Staaten eine Bewegung für kommunales Eigentum ( Municipalization ) entstanden. Infolgedessen entstand in Chicago eine Bewegung, die versuchte, sofort öffentliches soziales Eigentum an den Straßenbahnlinien zu verfolgen und sie als öffentliches Unternehmen / öffentliches Versorgungsunternehmen zu betreiben .

Der einflussreiche städtische Wählerbund, der sich für die Traktionsfrage einsetzte, wurde im Januar 1896 gegründet.

Bürgermeister Harrison unterstützte die Idee des kommunalen Eigentums nicht, selbst nachdem sie um 1900 von beiden großen politischen Parteien unterstützt wurde.

Transit hat sich bei den Kommunalwahlen als zentrales Thema herausgestellt.

Im Jahr 1897 kandidierte John Maynard Harlan für das Bürgermeisteramt auf einer Plattform zur Unterstützung des kommunalen Eigentums.

Als Carter Harrison Jr. 1899 wiedergewählt wurde . Einer seiner Gegner war der ehemalige Landeshauptmann Altgeld, der unter dem Parteilabel "Gemeindeeigentum" auf einer Plattform lief, die sich für kommunales Eigentum einsetzte.

Im Jahr 1902 wurde ein Referendum über die kommunalen Eigentumsverhältnisse mit einer Mehrheit von sechs zu eins angenommen.

Straßenbahnkommission

Am 18. Dezember 1899 verabschiedete der Stadtrat von Chicago eine Resolution, die die Ernennung eines Sonderausschusses von sieben Personen ermöglichte, der später als Street Railway Commission bezeichnet wurde, um eine Politik in der Traktionsfrage zu formulieren. Dies folgte dem "Harlan Committee", einer von 1897 bis 1898 bestehenden Kommission, die vom damaligen Stadtrat John Maynard Harlan geleitet wurde und den "Harlan Report" herausgab, ein Dokument, das Fakten zu diesem Thema darlegte, aber keine politischen Schlussfolgerungen zog .

Der Ausschuss sollte unter anderem die Machbarkeit und Praktikabilität des kommunalen Eigentums sowie die Bedingungen, unter denen kommunales Eigentum bestehen könnte, prüfen.

Am 15. Januar 1900 wurde vom Stadtrat ein Beschluss angenommen, der die Kommission weiter anweist, zu prüfen und darüber Bericht zu erstatten, welche Unternehmen, wenn überhaupt, nach ihren Statuten zum Betrieb von Straßenbahnen mit anderen Mitteln als Tierkraft autorisiert sind, die Gültigkeit von Verordnungen, die ein solches Recht gewähren im Gegensatz zu den Statuten von Unternehmen, den entsprechenden Bestimmungen des 99-Jahres-Gesetzes und welche Straßenbahnlinien die Stadt gegebenenfalls aufgrund ihrer Verordnungen erwerben könnte.

Das Komitee bestand aus William F. Brennan, Milton J. Foreman , Ernst F. Hermann, William Mavor, Walter J. Raymer, William E. Schlake.

Der Bericht wurde am 17. Dezember 1900 vorgelegt. Er empfahl unter anderem, die Straßenbahnbetriebe als Monopol anzuerkennen und zu behandeln , dem Stadtrat weitreichende Kontrollbefugnisse zu geben, die Schaffung eines neuen Ständigen Ausschusses für den Nahverkehr, und dass die Stadt die Macht haben sollte, Straßenbahnen zu besitzen und zu betreiben. Er empfahl, über wichtige Fragen der Straßenbahnpolitik Volksabstimmungen abzuhalten.

Am 20. Mai 1901 verabschiedete der Stadtrat eine Verordnung zur Gründung des Ausschusses für den Nahverkehr. Zu den besonderen Aufgaben des Ausschusses gehörte es, "jegliche Untersuchungsarbeit fortzusetzen, die von der Straßeneisenbahnkommission möglicherweise nicht abgeschlossen wurde, Pläne zu erwägen und zu entwickeln, um der Situation zu begegnen, die entstehen kann, wenn Straßenbahnverordnungen in Kraft treten" und , "eine spezielle Studie über die Art, Qualität und Angemessenheit des lokalen Transportdienstes und der Einrichtungen von Chicago durchzuführen und dem Stadtrat von Zeit zu Zeit, wie es für richtig erscheint, Empfehlungen zur Verbesserung derselben zu geben." Der Ausschuss würde aus neun Stadtratsmitgliedern und dem Bürgermeister als stellvertretendem Mitglied bestehen . In ihrem ersten Bericht vom 11. Dezember 1901 berichtete sie, dass der städtische Besitz von Straßeneisenbahnen nicht realisierbar sei.

Müller-Recht

Im Mai 1903 verabschiedete die Generalversammlung von Illinois das Mueller-Gesetz, das es Städten erlaubte, "Straßenbahnen zu besitzen, zu bauen, zu erwerben, zu kaufen, zu unterhalten und zu betreiben" durch direkte Eigentumsrechte und Pachtverträge, mit der Bedingung, dass Städte drei Fünftel der Zustimmung von ihre Wählerschaft, bevor sie die Kontrolle über die Eisenbahnen übernahm. Das Gesetz sah auch eine 20-Jahres-Befristung für Traktionskonzessionen vor und sah den Gemeinden das Recht vor, Traktionsunternehmen nach Ablauf ihrer Konzessionen aufzukaufen. Das Gesetz wurde vom Senator von Illinois, Carl Mueller, eingeführt .

In einem Referendum vom 5. April 1904 stimmten die Wähler von Chicago stark genug, um der Stadt zu ermöglichen, mit dem Erwerb von Straßeneisenbahnen zu beginnen, wobei die Wähler die Maßnahme mit einem Vorsprung von fast 5:1 billigten. Die Stadt stimmte auch gleichzeitig für zwei weitere Volksabstimmungen zum kommunalen Eigentum.

Kommunalwahl 1905

Bürgermeister Harrison zog es vor, pragmatisch zu sein und mit Verkehrsunternehmen über einen besseren Service zu verhandeln, anstatt sie aufzukaufen. Dies stieß jedoch auf Widerstand, insbesondere von hartgesottenen Unterstützern des unmittelbaren kommunalen Eigentums wie dem Stadtrat William Emmett Dever . Dever versuchte, seinen Ratskollegen unter Druck zu setzen, eine feste Position in der Frage des kommunalen Eigentums einzunehmen, indem er mehrere Gesetze zur Traktionsreform unterstützte. Im Herbst 1904 schlug Dever vor, ein Referendum darüber abzuhalten, ob die Stadt eine sofortige Übernahme des Straßenbahndienstes verabschieden sollte. Harrison tötete Devers Referendumsbemühungen öffentlich und erklärte: "Die Dever-Verordnung ist eine Kriegsmaßnahme und sollte zurückgehalten werden, bis alle anderen Mittel zur Beilegung des Traktionsproblems versagt haben."

Letztendlich, drei Monate nach der Tötung von Devers "Kriegsmaßnahme", mit wachsender öffentlicher Unzufriedenheit über seinen Umgang mit der Traktionssituation und mit Gewerkschaften, die seiner Opposition gegen sofortiges kommunales Eigentum widersprachen, beschloss Harrison, sich vor den Bürgermeisterwahlen 1905 zurückzuziehen .

Harrison überzeugte den Stadtrat, während der Kommunalwahlen 1905 vorläufige Transitverordnungen für ein Referendum vorzulegen. Letztendlich wurden drei Vorschläge in einer beratenden Abstimmung im Zusammenhang mit dem Transit vorgelegt.

Bei der Frage, ob der Stadtrat die vorläufigen Verordnungen verabschieden sollte, stimmten 150.785 mit "Nein" und nur 64.391 mit "Ja".

Auch bei der Frage, ob die Stadt der Chicago City Railway eine Franchise gewähren sollte, und bei der Frage, ob der Stadtrat einer Eisenbahngesellschaft eine Franchise gewähren sollte, stimmten die Wähler stark (mit einem Vorsprung von 3:1) mit "Nein" .

Darüber hinaus gab es eine Volksabstimmung über den unmittelbaren kommunalen Besitz, in der die Wähler sich dafür einsetzten.

Der Demokrat Edward Fitzsimmons Dunne kandidierte erfolgreich für die Nachfolge von Harrison und kämpfte auf einer Plattform, die sich für sofortiges kommunales Eigentum einsetzte. Während sein republikanischer Gegner, John Manyard Harlan, acht Jahre zuvor als unabhängiger Republikaner auf einer Plattform zur Unterstützung des kommunalen Eigentums kandidierte, unterstützte er 1905 die vorläufigen Verordnungen und zog es vor, den kommunalen Besitz bis zu einem Zeitpunkt aufzuschieben, in dem es wirtschaftlicher wäre für die Stadt tragfähig.

Pläne von Edward Fitzsimmons Dunne

Das Hauptaugenmerk des Bürgermeisteramts von Dunne würde auf dem Versuch liegen, sofortiges kommunales Eigentum zu implementieren. Nach seinem Amtsantritt ernannte Dunne Clarence Darrow zum „Special Traction Counsel to the Mayor“.

Im Juni 1905, zwei Monate nach seinem Amtsantritt, legte Dunne seinen vorgeschlagenen Vertragsplan vor , nach dem ein städtischer Vertrag an eine ausgewählte Gruppe privater Investoren vergeben würde, die im Namen der Stadt eine neue Transitstadt bauen und betreiben würden. Den Treuhändern dieses Systems würde ein zwanzigjähriges Wahlrecht gewährt. Dies wurde vom Stadtrat abgelehnt.

Dunne präsentierte später einen Alternativplan, der auch im Stadtrat scheiterte.

Im November 1905 legte Darrow seine Position als Special Traction Counsel nieder. 1906 ernannte Dunne Walter L. Fisher zum neuen Special Traction Counsel der Stadt.

Nach Verhandlungen mit Straßenbahnunternehmen schuf Fisher die sogenannte vorläufige Verordnung, die eine Verbesserung des Dienstes, eine höhere Rückerstattung der Stadt für die Straßennutzung und strengere Vorschriften vorsah. Dem Plan fehlte jedoch ein sinnvoller Vorschlag für einen kommunalen Ankauf. Dunne warb zunächst für diese Verordnung. Doch nach Gegenreaktion von sozialen Reformen Verbündeten von Dunne und William Randolph Hearst ‚s Independence Liga (die drohte , dass es vielleicht einen Kandidaten gegen Dunne in 1907 Bürgermeisterwahl laufen), wechselte Dunne seine Position auf der Verordnung.

Referenden im April 1906

Nach dem Scheitern des Plans im Stadtrat versuchten Dunne und sein Verbündeter Dever, den Plan den Wählern per Referendum vorzustellen. Zusammen mit der pro-kommunalen Eigentümerlobby und den Medien, die William Randolph Hearst gehörten, waren sie letztendlich erfolgreich darin, den Stadtrat zu drängen, dem zuzustimmen.

Der Stadtrat genehmigte die Ausgabe von Zertifikaten in Höhe von 75 Millionen US-Dollar zur Finanzierung des Erwerbs von Straßenbahnen. Solche Anleihen wurden von den Wählern in einem Referendum im April genehmigt. Dunne würde schließlich Schwierigkeiten haben, andere finanzielle und rechtliche Schritte zu arrangieren, die für die Übernahme erforderlich sind.

Während die Wähler erfolgreich dem kommunalen Eigentum an Straßenbahnen zustimmten, blieb eine Maßnahme, die es der Stadt ermöglichte, "Straßenbahnen zu betreiben", durch die Ausgabe von Mueller-Anleihen, nicht die erforderliche Unterstützung von 60 %.

Gerichtsurteile zum 99-jährigen Franchisegesetz

Um die Wende des 20. Jahrhunderts war eine Pattsituation zwischen den Eisenbahngesellschaften, die immer noch ihr Recht auf 99-jährige Lizenzen geltend machten, und der Stadtverwaltung von Chicago entstanden. Letztendlich dauerte diese Pattsituation mehrere Jahre, bis Gerichtsurteile das 99-jährige Gesetz für nichtig erklärten.

1903 United States Circuit Court

A 1903 regierenden von Vereinigten Staaten Seventh Circuit Court Richter Peter S. Grosscup teilweise die Gültigkeit der Handlung 99 Jahre Franchise bestätigt , wie sie von der Union Traction Company im Besitz milage betraf.

1905 Oberster Gerichtshof der Vereinigten Staaten

Ein Urteil des Obersten Gerichtshofs der Vereinigten Staaten aus dem Jahr 1905 untergrub das Gesetz über 99 Franchise-Jahre weitgehend.

1907 Oberster Gerichtshof von Illinois

1907 entschied der Oberste Gerichtshof von Illinois , dass das 99-jährige Franchisegesetz ungültig sei.

Siedlungsverordnungen von 1907

Im Jahr 1907, als Bürgermeister Dunne darum kämpfte, kommunales Eigentum zu verfolgen, zog der Stadtrat ohne ihn weiter und verhandelte Franchise-Erweiterungen ohne Dunnes Beteiligung.

Im Jahr 1907 legte der Stadtrat von Chicago die Früchte seiner Verhandlungen vor und verabschiedete die Settlement Ordinances von 1907. Die Verordnung würde das Franchise um zwanzig Jahre verlängern, der Stadt jedoch die Möglichkeit geben, die Straßenbahnlinien für 50.000.000 $ aufzukaufen. Es war im Wesentlichen eine überarbeitete Version der vorläufigen Verordnung, die Dunne aufgegeben hatte.

Die Verordnung würde außerdem einen Fahrpreis von 5 Cent für Straßenbahnen und den universellen Transfer zwischen den Linien vorschreiben und der Stadt 55% des Nettogewinns der Straßenbahnbetreiber zur Verfügung stellen. Darüber hinaus wurde ein Board of Supervising Engineers gebildet, das sich aus Ingenieuren und Wirtschaftsprüfern zusammensetzte, die für die Einhaltung der Verordnungen und die Festlegung von Standards für Ausrüstung und Bau zuständig waren.

Während ein demokratischer Stadtrat die Siedlungsverordnungen von 1907 verabschiedet hatte, legte der demokratische Bürgermeister Dunne sein Veto ein und befürwortete sofortiges und uneingeschränktes kommunales Eigentum. Der Stadtrat hat dieses Veto außer Kraft gesetzt. Dunnes Traktionsberater Walter L. Fisher, der desillusioniert über die politische Durchführbarkeit von kommunalem Eigentum geworden war, hatte Dunne gedrängt, die Settlement Ordinances zu akzeptieren. Als Dunne sich weigerte, trat Fisher zurück.

Bürgermeister Dunne kandidierte 1907 für die Wiederwahl , wieder auf einer Plattform des städtischen Eigentums für die Straßenbahnlinien. Er wurde jedoch vom Republikaner Fred A. Busse besiegt , der die Siedlungsverordnungen von 1907 unterstützte.

Die Verordnungen wurden auch bei der Kommunalwahl 1907 auf den Stimmzettel gebracht und von den Wählern gebilligt. Die Stimmberechtigten stimmten den Verordnungen mit 167.367 zu 134.281 Stimmen zu.

Die Verordnungen wurden umgesetzt, wobei die Bahnunternehmen 20-jährige Konzessionen erhielten, die auf den 11. Februar 1907 datiert wurden.

1909 Burnham Transitplan

Im Jahr 1909 skizzierte der Burnham Transit Plan (Teil des Burnham Plan of Chicago ) formell einen Plan für das Eisenbahn- und Straßenbahnsystem der Stadt.

1910 Neuordnung der Strecken

Durch Strecken über die Linien mehrerer Unternehmen wurden 1910 eine Reihe von gemeinsamen Diensten geschaffen.

Einigungsverordnung von 1913

Die Vereinigungsverordnung von 1913 wurde am 13. November 1913 vom Stadtrat von Chicago verabschiedet. Sie vereinte die Verwaltung und den Betrieb aller Chicagoer Straßenbahnunternehmen als Chicago Surface Lines (CSL). Es trat 1914 in Kraft. Unternehmen wie die Chicago City Railway wurden zu "Papierunternehmen", die weiterhin Geräte besaßen, aber ihre Geräte wurden von der CSL betrieben und systemweit im gesamten Stadtgebiet eingesetzt. Als Ergebnis hatte Chicago jetzt das größte Straßenbahnsystem, die längste Einzelfahrt, die längste durchschnittliche Fahrt und die liberalsten Transferprivilegien der Welt.

1913 schlossen sich auch die Hochlinien der Stadt zu einem losen Verbund zusammen.

Nachfolgende fehlgeschlagene Schemata

CLTC-Plan

Anfang 1916 setzte der Stadtrat von Chicago eine Kommission aus drei Ingenieuren ein, die Chicago Traction and Subway Commission, um das Verkehrsnetz der Stadt zu bewerten und Verbesserungen zu planen. In einem später in diesem Jahr veröffentlichten umfassenden Plan schlug die Kommission vor, dass der Stadtrat eine städtische Verkehrsgesellschaft gründen sollte, um private Verkehrsunternehmen aufzukaufen und das Netz zu verbessern.

Nach zwei Jahren der Untätigkeit verabschiedete der Stadtrat 1918 ein Gesetz zur Gründung der Chicago Local Transit Company (CLTC). Der CLTC-Vorstand sollte eine Reihe von Mitgliedern haben, die vom Stadtrat ernannt wurden. Das CLTC sollte die Konsolidierung aller Hoch- und Überlandtransitlinien unter einer einzigen Leitung beaufsichtigen und mit den Arbeiten an den von der Kommission vorgeschlagenen Erweiterungen beginnen. Inzwischen. Die Stadt Chicago sollte die von der Kommission vorgeschlagene U-Bahn in der Innenstadt bauen und an das CLTC vermieten.

Bürgermeister Bill Thompson lehnte den CLTC-Plan ab und legte sein Veto gegen seine Verordnung ein. Der Stadtrat hat sein Veto überwunden, die Verordnung in einer Volksabstimmung an die Wähler zu übermitteln.

Anfangs, im August, schien es wahrscheinlich, dass das Referendum passieren würde. Es wurde von den meisten Stadträten, fünf der sechs Tageszeitungen der Stadt und der Mehrheit der Geschäftswelt der Stadt unterstützt. Im Oktober begannen seine Chancen jedoch zu sinken. Hartgesottene Unterstützer des kommunalen Eigentums hatten den Plan als unzureichend befunden und protestierten dagegen. Sie kritisierten den Plan, nicht zu garantieren, dass die Stadt dauerhaft die Kontrolle über den CLTC-Vorstand hat. Sie kritisierten auch den Preis für den Erwerb der bestehenden Linien (149 Millionen US-Dollar für Chicago Surface Lines und 71 Millionen US-Dollar für erhöhte Linien) und argumentierten, dass dies möglicherweise Leistungskürzungen und Preiserhöhungen erfordern würde, um sich auszuzahlen. Bald darauf folgte eine Anti-Ordnungs-Koalition, angeführt von Einzelpersonen wie den ehemaligen Bürgermeistern Harrison und Dunne. Gewerkschaften schlossen sich der Opposition an, ebenso einige Unternehmensgruppen.

Im November lehnten die Wähler die CLTC-Verordnung mit 53 zu 47 % ab.

Schwartz-Plan

Im Februar 1922 schlug Alderman Ulysses S. Schwartz einen Plan vor, bei dem die Stadt Gelder für den Aufkauf von Verkehrsunternehmen durch den Verkauf von Anleihen öffentlicher Versorgungsunternehmen, die durch die Vermögenswerte und Einnahmen der zu erwerbenden Verkehrsimmobilien gedeckt sind, aufbringen würde. Es würden keine Steuern erhoben und der Transitfonds der Stadt würde von diesem System unberührt gelassen.

Plan für den Metropolitan Transit District

Bürgermeister Thompson schlug in seinem Metropolitan Transit District Plan die Schaffung einer regionalen Verkehrsbehörde vor. Thompson war nicht in der Lage, staatliche Ermächtigungsgesetze zu erhalten, was seinen Vorschlag zum Scheitern verurteilte.

Bürgermeisteramt Dever

Im Jahr 1916 legte die Chicago Traction and Subway Commission Pläne für ein „Unified System of Surface, Elevated and Subway Lines in the Loop“ vor.

Bei den Bürgermeisterwahlen von Chicago 1923 erklärte der demokratische Kandidat William Emmett Dever , dass die wichtigste Aufgabe für den Wahlsieger darin bestehen würde, Probleme mit dem öffentlichen Nahverkehr der Stadt zu lösen. Zu diesen Problemen gehörten Preiserhöhungen und eine abnehmende Servicequalität der Chicago Surface Lines . Als langjähriger Befürworter des kommunalen Eigentums glaubte Dever, dass es für die Stadt ideal wäre, die Chicago Surface Lines nach Ablauf ihrer Franchise im Jahr 1927 aufzukaufen. Sein Gegner Arthur C. Lueder versprach, die Möglichkeit des kommunalen Eigentums zu prüfen.

Dever gewann schließlich die Wahlen von 1923. Nachdem er Bürgermeister wurde, begann Dever mit Verhandlungen für die Stadt, um sowohl die Chicago Surface Lines als auch die Chicago Rapid Transit Company zu erwerben . Dever belebte Schwartz' Vorschlag wieder, indem er seinen Zertifikats-Anleiheplan in seinen eigenen Vorschlag einbezog, den er im Juni 1923 vorlegte. Er begann, über den Erwerb privater Beförderungsunternehmen zu verhandeln, jedoch konnten sich die Stadt und die Beförderungsunternehmen erneut nicht auf einen Kaufpreis einigen. Erschwerend kam hinzu, dass die schuldengeplagte Chicago Surface Lines von einem Konsortium verschiedener Geldgeber verwaltet wurde. Die Stadt musste sich direkt mit diesen Geldgebern befassen, die nach der Formel des Siedlungsgesetzes von 1907 einen Betrag von 162 Millionen US-Dollar anlegten. Auch die Verhandlungen mit Samuel Insull , dem eigentlichen Eigentümer der Hochbahn, über den Erwerb der Hochbahn waren kompliziert.

Bis 1924 begann Dever, andere mögliche Routen zu erkunden, um einen städtischen Schienenverkehr zu schaffen. Eine bestand darin, die rund 40 Millionen US-Dollar des öffentlichen Verkehrsfonds der Stadt zu verwenden und ein neues, separates System mit einer U-Bahn und mehreren Überlandleitungen zu bauen. Diese Idee war von den Zeitungen von William Randolph Hearst gekommen , die darauf gedrängt hatten, in Chicago ein solches kommunales System zu bauen. Im Herbst 1924 gab Dever jedoch seine Überlegungen zum Bau eines neuen Gemeindesystems auf. Er war der Meinung, dass ein dritter Akteur im Verkehrsnetz der Stadt den zukünftigen Erwerb und die Vereinheitlichung des Systems der Stadt nur verlängern und nicht beschleunigen würde.

Dever schlug als nächstes öffentlich ein umfassendes kommunales Eigentum vor, wobei der Zertifikatsplan von Schwartz zur Finanzierung eines solchen Kaufs verwendet wurde. Einziger Streitpunkt zwischen der Stadt und den Unternehmen war der zu zahlende Kaufpreis. Sobald diese Meinungsverschiedenheit beigelegt war, wäre ein einheitlicher kommunaler Nahverkehr möglich. Er warnte jedoch dennoch: "Wenn ... klar wird, dass auf dieser Grundlage keine Einigung erzielt werden kann, weil die Personen, die Wertpapiere privater Unternehmen halten, sich mit der Stadt nicht auf einen fairen Preis einigen können, dann scheint mir die (Lösung) ist der unmittelbare Bau eines S-Bahn-Systems durch die Stadt."

Es kam zu einem Kampf zwischen Insull und Dever.

Dever stellte seinen Transitplan am 24. Februar 1925 einem Referendum zur Abstimmung. Seine vorgeschlagene Verordnung wurde bei den Urnen stark abgelehnt.

Am 27. Februar 1925 stimmte der Stadtrat mit 40 zu 5 Stimmen für eine Verordnung, die sowohl den Erwerb bestehender Verkehrsanlagen als auch den Bau neuer Verkehrsanlagen durch die Stadt vorsah. Mit dieser Verordnung würde auch ein kommunaler Eisenbahnvorstand geschaffen. Die Verordnung wurde zusammen mit einer gesonderten Frage, ob die Stadt (durch den neuen Stadtbahnrat) die Transitanlagen betreiben soll, am 8. April zur Abstimmung gestellt. Die Verordnung selbst wurde mit 333.758 zu 227.033 abgelehnt. Bei der Frage, ob die Stadt die Anlagen betreiben solle, wurde mit 333.190 zu 225.406 Stimmen ein Nein gewonnen.

Dever war nicht in der Lage, seine Pläne zu verwirklichen. Er verlagerte seinen Fokus auf das Thema Kriminalität, das den Rest seines Bürgermeisteramtes beschäftigte. Dever verlor 1927 die Wiederwahl .

Bei der republikanischen Bürgermeisterwahl von 1927 hatte Edward R. Litsinger erfolglos auf einer Plattform kandidiert, die teilweise versprach, die Chicago Traction Wars zu beenden, indem sie ein Kontrollgremium und die Konsolidierung für alle Transportlinien anordnete.

Spätere Entwicklungen

In den späten 1930er Jahren verhandelte der Verkehrsausschuss des Stadtrats von Chicago unter der Leitung von Stadtrat James R. Quinn mit Verkehrsunternehmen über mögliche Übernahmen durch die Stadt, in der Hoffnung, dass die Stadt in der Lage sein könnte, Mittel für die öffentliche Bauverwaltung zu beschaffen Transitlinien zu kaufen und zu konsolidieren.

Die Oberflächenlinien Chicago wurden schließlich zum öffentlichen Besitz, Stadt Regierungsbehörde verkaufen Chicago Transit Authority nach 88 Jahren Privat Operationen und 34 Jahren seit der Konsolidierung am 22. April 1947 und die Chicago Stadtbahn wurde am 15. Februar 1950 liquidiert.

Siehe auch

• Geschichte von Chicago
• Politik von Chicago
• Transportmöglichkeiten in Chicago
• Cleveland Traction Wars

Verweise