Heidelberger Hauptbahnhof - Heidelberg Hauptbahnhof

Heidelberger Hauptbahnhof
Heidelberger Hauptbahnhof
Durchgangsbahnhof
	Ostfassade des Bahnhofshauptgebäudes am Willy-Brandt-Platz
Ort	Heidelberg , Baden-Württemberg; Deutschland
Koordinaten	49°24′13″N 8°40′31″E / 49.40361°N 8.67528°E Koordinaten: 49°24′13″N 8°40′31″E / 49.40361°N 8.67528°E
Gehört	Deutsche Bahn
Betrieben von
Linien)
Plattformen	9 (1–5 und 7–10)
Konstruktion
Architekt	Helmuth Conradi
Architektonischer Stil	Modernist
Andere Informationen
Stationscode	2628
DS100-Code	RH
IBNR	8000156
Kategorie	2
Tarifzone	VRN : 125
Webseite	www.bahnhof.de
Geschichte
Geöffnet	1955
Passagiere
2009	42.000 täglich
Dienstleistungen
Ort
	Heidelberger Hauptbahnhof Standort in Baden-Württemberg Heidelberger Hauptbahnhof Standort in Deutschland Heidelberger Hauptbahnhof Standort in Europa

Heidelberg Hauptbahnhof (allgemein bekannt als Heidelberg HBF) ist der Hauptbahnhof der Stadt Heidelberg . Im Jahr 2005 wurde er von rund 42.000 Fahrgästen pro Tag genutzt und ist einer der größten Personenbahnhöfe in Baden-Württemberg . Der Bahnhof ist von der Deutschen Bahn als Bahnhof der Kategorie 2 eingestuft .

Der erste Bahnhof wurde 1840 als Kopfbahnhof nahe der Heidelberger Altstadt gebaut. Städtische Probleme durch die Erweiterung eines Teils des Bahnhofs zu einem Durchgangsbahnhof im Jahr 1862 und fehlende Erweiterungsmöglichkeiten führten Anfang des 20. Jahrhunderts zu der Entscheidung, den Bahnhof als neuen Durchgangsbahnhof einen Kilometer nach Westen zu verlegen. Unterbrochen durch zwei Weltkriege dauerte die Verlegung der Heidelberger Bahnanlagen über 50 Jahre. Der 1955 eingeweihte Bahnhof gilt heute als „das schönste und architektonisch interessanteste Bauwerk der Deutschen Bundesbahn “ und seit 1972 als „Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung“ im Denkmalverzeichnis Baden-Württemberg. Der Bahnhof liegt am Willy-Brandt-Platz etwa zwei Kilometer westlich der Heidelberger Innenstadt. Schräg gegenüber liegt der Hauptsitz von Heidelberger Druckmaschinen . Es wird von der S-Bahn Rhein-Neckar angefahren .

Geschichte

Alter Bahnhof 1840

Am 12. September 1840 wurde der ursprüngliche Kopfbahnhof in Heidelberg am Ende des ersten Abschnitts der Badener Hauptbahn vom Mannheimer Hauptbahnhof eröffnet . Um möglichst stadtnah zu sein, wurde beschlossen, den Bahnhof als Kopfbahnhof zu bauen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und Bahnhofstraße und der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacherstraße. Der vom Architekten Friedrich Eisenlohr entworfene Bahnhof bestand aus mehreren schlicht gestalteten Gebäuden im neoklassizistischen Stil mit romantischen und ornamentalen Elementen. Das Hauptgebäude wurde auf der Seite in Richtung der Stadt aus roten Neckar gebaut Sandstein , und es wurde mit einem kontras bedeckt Schieferdach. Das Zweifeldholz Zug Schuppen bedeckt vier Bahnsteiggleise und es war vergleichsweise groß für den Zeitraum auf 75 Meter lang und 28 Meter breit. Der Ausgang des Bahnsteigs wurde von zwei Tortürmen flankiert , die als Wassertürme genutzt wurden. Innerhalb der Station gab es sechs Weichen und 15 Drehscheiben, auf denen leichte Wagen manuell gedreht werden konnten. Nach Mannheim verkehrten laut erstem Fahrplan täglich vier Züge mit einer Fahrzeit von 35 bis 40 Minuten.

1843 wurde die Strecke von Heidelberg nach Karlsruhe Hauptbahnhof eröffnet . 1846 wurde die Main-Neckar-Bahn nach Frankfurt eröffnet und 1848 ein zweiter Bahnhof mit „Architektur vorbildlich“ fertiggestellt und in das bestehende Bahnhofsgleisfeld integriert. Der Bahnhof wurde ebenfalls von Eisenlohr entworfen und war weitgehend symmetrisch zur bestehenden Bahnhofsinfrastruktur, deren Bau eine mögliche Erweiterung nach Norden berücksichtigt hatte. Da es sich bei der Main-Neckar-Bahn um eine Normalspurstrecke handelte , musste im Gegensatz zu 1600 mm Breitspur der Badischen Staatsbahn bis zur Umspurung im April 1855 der gesamte Güterverkehr über einen Güterschuppen in der Mitte des Bahnhofs umgeladen werden. Die beiden Hauptbahnhofsgebäude waren durch eine Arkade verbunden, in deren Mitte sich ein Tor befand, das als Haupteingang zum Bahnhof diente. Darüber hinaus gab es zwei Mischspurgleisen mit einem Verbindungs Lokschuppen und über einen Transfertisch an einem Schlitten Schuppen. In dieser Grundform blieb der Bahnhof für die nächsten 100 Jahre erhalten.

Umbau zum Durchgangsbahnhof 1862 und städtebauliche Probleme

Mit der Eröffnung der Odenwaldbahn 1862 wurde der Bahnhof zum Durchgangsbahnhof und wurde leicht nach Süden erweitert. 1873 wurde Heidelberg Endstation einer Nebenbahn nach Schwetzingen und Speyer . 1864 wurde eine Verbindungskurve zwischen den Strecken nach Mannheim und Karlsruhe eröffnet, um den Bahnhof zu entlasten. Ein neuer Güter- und Rangierbahnhof wurde 1873 westlich der Römerstraße entlang der Strecke nach Mannheim errichtet.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verhinderte die Bebauung von Bergheim nördlich des Bahnhofs und der modernen Weststadt südlich davon den Ausbau des Bahnhofsgeländes. 1902 verkehrten werktags 340 Züge vom Heidelberger Bahnhof. Im Fahrplan 1954/1955 verkehrten über 400 Züge. Wichtige Fernzüge fuhren um Heidelberg herum, weil die Kapazität des Bahnhofs erschöpft war.

Gleichzeitig war der Bahnhof von der Stadtplanung betroffen. Mit zunehmendem Straßenverkehr nach dem Bau der Odenwaldbahn 1862 erwies sich insbesondere der Bahnübergang der Rohrbacher Straße im modernen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten 10.800 Fahrzeuge die Kreuzung, die täglich für drei bis vier Stunden für den Straßenverkehr gesperrt war. 1893 wurde dort eine Fußgängerunterführung eröffnet. Die Fahrgäste der Heidelberger Straßenbahn mussten die Kreuzung zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien auf beiden Seiten des Bahnübergangs endeten.

Versuche, den Bahnhof 1902–1955 zu verlegen

1873 wurde überlegt, den Bahnhof zu verlegen. Dem widersprachen Hoteliers, deren Betriebe in der Gegend angesiedelt waren. Als 1892 eines der hölzernen Bahnhofsgebäude abbrannte, wünschten sich einige Zuschauer, die Flammen hätten sich auf den ganzen Bahnhof ausgebreitet. Die Verstaatlichung der Main-Neckar-Eisenbahn 1895 ermöglichte in den 1890er Jahren die Entwicklung erster Pläne. Zunächst wünschte sich die Stadt, dass der Bahnhof an seiner alten zentralen Lage errichtet wurde. 1901 stimmte der Heidelberger Bürgerausschuss einem Vorschlag der Badischen Staatseisenbahn zu, gut einen Kilometer westlich des alten Standorts einen neuen Durchgangsbahnhof zu errichten. Es sah den Bau von 20 Bahnsteiggleisen vor. Die Gesamtbaukosten wurden auf 40 Millionen Mark geschätzt .

Nach dem ersten Spatenstich 1902 begann der Bau des Personenbahnhofs in einem etwa drei Kilometer langen, bis zu 250 Meter breiten und vier bis fünf Meter tiefen Einschnitt. Mit dem Aushubmaterial wurden der Rangierbahnhof und der Güterbahnhof auf ein höheres Niveau gehoben. Der südwestlich des Personenbahnhofs gelegene Rangierbahnhof ging im März 1914 in Betrieb. Im Oktober 1910 wurde nach 15-monatiger Bauzeit der knapp 2.500 Meter lange Königstuhltunnel fertiggestellt, der die Odenwaldbahn an die neue Bahninfrastruktur anschloss. Die Arbeiten wurden zu Beginn des Ersten Weltkriegs eingestellt. Damals fuhren die Güterzüge der Odenwaldbahn durch den Königstuhltunnel, was die Bahnübergänge im Raum Heidelberg etwas entlastete.

Nach dem Krieg wurde das Bauvorhaben aufgrund der wirtschaftlichen Lage zunächst aufgegeben. Ab 1926 entstand zwischen dem geplanten Personenbahnhof und Wieblingenan ein Betriebsbahnhof und ein Bahnbetriebshof; diese gingen 1928 in Betrieb. Zwischen 1932 und 1936 wurde der Bahnhof Karlstor am Ostportal des Königstuhltunnels umgebaut. 1933 entschied die Bahndirektion , den Weiterbau des Bahnhofs auf absehbare Zeit nicht finanzieren zu können.

In der NS- Zeit war Carl Neinhaus, Heidelbergs Bürgermeister von 1929 bis 1945, die „Schlüsselfigur“ bei der Planung der Verlegung des Bahnhofs. Neinhaus strebte eine umfassende Neugestaltung der Innenstadt an, die die Räumung von Bahngrundstücken erforderte. 1936 beauftragte der Stadtrat den Architekten Paul Bonatz mit der Erstellung von Entwürfen, zwei Jahre später schlossen sich ihm Deutsch Bestelmeyer , Hans Freese und Konstanty Gutschow an. 1938 nahm Neinhaus Kontakt zu Albert Speer auf . Infolge der Hilfe Speers unterzeichnete Hitler im Mai 1941 eine Verordnung, nach der Heidelberg den Status einer sogenannten Neugestaltungsstadt erhielt . Dies hätte die Planungen beschleunigt, so dass unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs mit den Bauarbeiten begonnen werden konnte.

Zu den Plänen, die 1943 kriegsbedingt ausgesetzt wurden, gehörte eine Idee von Freese: ein breiter Boulevard im Bereich des ehemaligen Bahnhofs, der den neuen Bahnhof mit der Innenstadt verbindet. Die Straße hätte im Osten einen Blick auf das Heidelberger Schloss und im Westen auf das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs ermöglicht. Das Bahnhofsgebäude wäre senkrecht zur Straße und schräg zu den Bahngleisen aufgestellt worden.

Im Zweiten Weltkrieg wurde nur ein kleiner Teil des Bahnhofs zerstört; am stärksten betroffen waren Teile des Betriebshofs und des Güterbahnhofs. Ab 1947 begann eine weitere öffentliche Debatte über den Weiterbau des Bahnhofs. 80 % der geplanten Anlagen im Wert von 70 Mio. DM (Werte 1952) waren bei Kriegsende fertiggestellt. In einer Planüberprüfung wurde die Zahl der Bahnsteiggleise von 20 auf acht reduziert, so dass die Restbaukosten auf 12 Mio. DM reduziert wurden. Das Land Baden-Württemberg finanzierte die Arbeiten mit einem Darlehen von 2,5 Millionen DM. Am 12. September 1950 erfolgte erneut der Spatenstich und damit startete das erste Großbauprojekt der 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn , als der seit 1914 weitgehend ungenutzte Einschnitt um 50 Zentimeter vertieft wurde, um mehr Platz für die geplante Elektrifizierung.

Neuer Durchgangsbahnhof 1955

Haupthalle des neuen Empfangsgebäudes (1957).

Innenraum des neuen Bahnhofs

Sgraffito "Helios mit dem Sonnenwagen" in der Haupthalle.

Am 5. Mai 1955 wurde der neue Hauptbahnhof von Bundespräsident Theodor Heuss eröffnet . Der Präsident, der einige Jahre in Heidelberg gelebt hatte, war mit einem Sonderzug aus Bruchsal nach Heidelberg gekommen . Der eigentliche Betrieb der Station wurde in der Nacht vom 7. auf den 8. Mai aufgenommen. Dies führte dazu, dass zwei Böschungen, die zeitweise mit dem alten Bahnhof verbunden waren, entfernt werden mussten. Die Gleise zum neuen Bahnhof waren bereits zwischen den Böschungen gebaut. In den ersten Tagen nach Inbetriebnahme gab es Kinderkrankheiten, die auf technische Probleme mit den Weichen und mangelnde Erfahrung des Personals mit den neuen Anlagen zurückgeführt wurden. 18 Fernverkehrszüge hielten im neuen Fahrplan in Heidelberg; diese hatten zuvor die Stadt wegen der Staus am alten Bahnhof umfahren.

Das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs wurde von Bundesbahndirektor Helmuth Conradi (1903–1973) entworfen, der in den 1920er Jahren bei Paul Schmitthenner und Paul Bonatz von der Stuttgarter Architekturschule (insbesondere verbunden mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof ) Architektur studiert hatte . Die Kassenhalle wurde mit verglasten Längswänden im 50-Grad-Winkel zu den Gleisen nach Plänen von Hans Freese während der NS-Zeit errichtet. An der Südwand, die lange Zeit von 53 Meter, 16 Meter breit und 12 Meter hoch, es ist ein Sgraffito von Karl Joseph Huber zum Thema Bewegung ( „ Helios mit dem Sonnenwagen“, Helios with the Sonnenwagen ). Parallel zu den Gleisen wurde ein zweiter Bauabschnitt mit Räumen für die Gepäck- und Eilfrachtannahme, Warteräumen und der Bahnhofsgaststätte im Erdgeschoss sowie Büros für die Bahnverwaltung in den Obergeschossen verlegt. Im Winkel zwischen zwei Gebäudeteilen befindet sich eine Wendeltreppe, die beide Gebäudeteile verbindet. Vom Bahnhofsgebäude bis zu den Bahnsteigen erstreckt sich eine 91 Meter lange und 20 Meter breite Halle. Das Hallendach wurde mit gewölbten Flächen aus Spannbeton gebaut und mit Glas gefüllt.

Bei seiner Einweihung 1955 wurde das Bahnhofsgebäude von einigen als "Glaskasten der Unzugänglichkeit" kritisiert. Ein späterer Kommentator lobte die Bahnhofshalle für ihre „architektonische und betriebliche Exzellenz“. Die langen Glasfassaden haben eine bei Bahnbauten bisher unbekannte „Eleganz und Leichtigkeit“ und entsprachen den „Idealen der Architektur der 1950er Jahre: Transparenz“ , Leichtigkeit und Geräumigkeit." Hier steht die Modernität der Glasfassade im Kontrast zur vertikalen Struktur der Empfangshallenfassade mit ihren relativ starken, klassizistischen Beton-Dachstützen, so eine Veröffentlichung des Landesamtes für Denkmalpflege Baden- Württemberg im Jahr 2010.

Das zentrale Relaisstellwerk war im Eingangsgebäude untergebracht. Es ersetzte die zehn Stellwerke des alten Bahnhofs. Die Anzahl der Stellwerke im Bahnhofsbereich wurde von 45 auf sieben reduziert. Auf der Westseite befand sich ein separater Bereich mit einer weiteren Plattform für die US-Armee. Für die Verladung von Gepäck- und Postzügen wurden zwei Gepäcktunnel gebaut. Anstelle der bis dahin üblichen Aufzüge gab es Verbindungsrampen zu den Bahnsteigen. Um die aus dem Westen kommenden Züge mit Endstation Heidelberg abstellen zu können, wurden in der Nähe des Lokdepots ein Satz von 12 Waggonabstellgleisen, eine Waggonwaschanlage und eine Waggonwerkstatt eingerichtet. Östlich des Bahnhofs wurde ein weiteres Waggonabstellgleis mit vier Abstellgleisen errichtet.

Flur über den Bahnsteigen im Jahr 2008 nach dem Einbau von Rolltreppen und Aufzügen

Seit 1955 der neue Heidelberger Bahnhof voll elektrifiziert wurde, werden elektrische Rangierlokomotiven eingesetzt. Die ersten in Heidelberg stationierten Lokomotiven waren die Baureihe E69, die 1964 durch die Baureihe E60 ersetzt wurde. Ebenfalls ab 1962 im Bw Heidelberg stationiert waren die ersten Schnellzuglokomotiven der Baureihe E 10.12 und Regional-Elektrotriebzüge der Baureihe ET 56. 1965 wurde der Betrieb der Dampflokomotiven nach Heidelberg eingestellt und 1968 der Kohleumschlag geschlossen. Erst ab 1970 in Heidelberg wurden Rangierlokomotiven und Triebwagen unterhalten; im Mai 1989 wurde das Depot geschlossen.

Der Stilllegung der Nebenbahn nach Schwetzingen 1966 folgte in den 1990er Jahren die Einstellung vieler Fernverkehrszüge über Heidelberg. Im Frühjahr 2003 wurden Aufzüge zwischen der Querbahnhalle und den Bahnsteigen installiert, um einen barrierefreien Zugang für Behinderte zu ermöglichen. Bereits 1987 wurden auf den Bahnsteigen Fahrtreppen für den Überlandverkehr installiert. Im Dezember 2003 wurde der Bahnhof Heidelberg Knotenpunkt der S-Bahn Rhein-Neckar . Die Signalzentrale verlor 2006 ihre Funktion, da die Signalzentralen im Südwestbereich der Deutschen Bahn in Karlsruhe zentralisiert wurden . Das Gebäude der Signalzentrale bleibt unverändert.

Die Aufgabe des Bahnpostverkehrs im Juli 1997 führte zur Schließung der Bahnpost, die sich südlich der Montpellier-Brücke in der Nähe des Bahnhofs befand. Ebenfalls 1997 wurden der Rangier- und Güterbahnhof Heidelberg zugunsten des Mannheimer Rangierbahnhofs aufgegeben. Der Bahnhof war ursprünglich mit einer Kapazität von 2.500 Autos pro Tag ausgelegt, aber jetzt werden 400 bis 500 Autos pro Tag abgefertigt. 2010 wurde mit dem Bau des neuen Stadtteils Bahnstadt auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs und Betriebshofs begonnen. Zur Entwicklung der Bahnstadt wurde eine Erweiterung der Halle der Bahnhofshalle nach Süden fertiggestellt.

Nutzung des alten Bahnhofsgeländes

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs im Mai 1955 wurden 24 Hektar Eisenbahnland zur Verfügung gestellt. Der Stadtrat entwickelte Anfang der 1950er Jahre einen Masterplan, der die Pläne aus der NS-Zeit überarbeitete: Er sah den Bau einer großzügigen Ost-West-Verbindungsstraße, der Kurfürstenanlage , vor, die bis zu 70 Meter breit ist. Rund 60 % des Leerstandes wurden für den Bau von Straßen und Plätzen genutzt. Carl Neinhaus, der 1945 von den amerikanischen Behörden im Zuge der Entnazifizierung abgesetzt worden war , wurde 1952 wieder zum Bürgermeister von Heidelberg gewählt und äußerte 1955 die Hoffnung, dass die neue Verbindungsstraße in relativ kurzer Zeit zu einer belebten Straße mit Geschäften werden würde und dass es würde eine "Visitenkarte der Stadt" entstehen.

Im Juli 1956 wurde eine Straßenbahnlinie entlang der Kurfürstenanlage zum neuen Bahnhof eröffnet. Der Bau der Straße erfolgte schrittweise, insbesondere der Bau von Verwaltungsgebäuden entlang der Straße, darunter das Landgericht Heidelberg. Anfang der 1960er Jahre entstand auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs das Hochhaus Menglerbau, das bis heute das einzige Wohnhochhaus in Heidelberg ist. 1990 wurde auf dem neuen Bahnhofsvorplatz, der heute nach Willy Brandt benannt ist , das Gebäude der Berufsgenossenschaft Chemie errichtet. Die Print Media Academy, ein Büro- und Schulungszentrum der Heidelberger Druckmaschinen , wurde im Jahr 2000 eröffnet; Davor steht das S-Printing Horse , die größte Pferdeskulptur der Welt. Seit Mai 1993 liegt die Straßenbahnhaltestelle unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes; diese wird auch von den S- Bahnen der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) bedient. Dazu wurde das OEG-Gleis in Richtung Wieblingen verlegt und am Hauptbahnhof an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Die Stadtentwicklung von der Kurfürstenanlage wurde als „ernüchternd“ im Jahre 2010 beschrieben Die erhoffte für Geschäfte, Cafés und Restaurants sind gescheitert. Der Weg für Fußgänger aufgrund seiner hohen Verkehrsaufkommens unattraktiv ist. Die Rhein-Neckar-Zeitung Zeitung im Jahr 1995 festgestellt dass der Bahnhof „etwas zu weit weg, draußen im Westen“ ( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ) liegt, ohne die erwartete starke Anziehungskraft.Die erwartete Integration der Stadtteile Bergheim und Weststadt an der Kurfürstenanlage sei demnach gescheitert der Heidelberger Lokalzeitung.

Dienstleistungen

Fern

EuroCity in Heidelberg Hauptbahnhof

Der Bahnhof bedient das große Wirtschaftszentrum und beliebte Touristenzentrum Heidelberg und ist Teil des Fernverkehrs der Deutschen Bahn. Er wird von Intercity- und Euro-City- Zügen sowie einzelnen Intercity-Express- Zügen bedient.

Linie	Route	Frequenz
ICE 15	Stuttgart – Vaihingen – Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt – Erfurt – Halle – Berlin – Berlin Gesundbrunnen	Ein Zug (Sa, So)
ICE 22	( Kiel ) – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Einzelzüge
ICE 26	( Stralsund –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe	Alle 2 Stunden
ICE 45	Köln – Flughafen Köln/Bonn – Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Einzelzüge
IC 26	Westerland – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe	Einzelzüge
IC/EC 30	(Westerland –) Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – ';'Heidelberg';' – Stuttgart	Alle zwei Stunden
IC/EC 32	Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – Hannover – Herford – Bielefeld – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (– Reutlingen – Tübingen ) oder (– Göppingen – Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Innsbruck ) oder (– Ulm – München – Salzburg – Villach – Klagenfurt ) oder (– Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf )	Vier bis sieben Zugpaare
IC 35	Norddeich Mole – Norddeich – Emden – Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – ( Düsseldorf Airport –) Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Stuttgart	Ein Zugpaar am Wochenende
IC/EC 62	Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg (– Villach – Klagenfurt )	Vier Zugpaare
FLX 10	Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Halle (Saale) – Erfurt – Gotha – Eisenach – Fulda – Frankfurt Süd – Darmstadt – Weinheim – Heidelberg – Stuttgart	1-2 Zugpaare

S-Bahn Rhein-Neckar

Auch für den Regionalverkehr ist Heidelberg Hauptbahnhof von Bedeutung. Er ist seit 2003 ein wichtiger Knotenpunkt der S-Bahn Rhein-Neckar , die von DB Regio betrieben wird .

Linie S1 der S-Bahn Rhein-Neckar mit Triebwagen der Baureihe 425 auf dem Weg nach Homburg (Saar)

Linie	Route
S 1	Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach (Baden) – Osterburken
S 2	Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – (Mosbach (Baden) )
S 3	Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe
S4	Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal
S 5	Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim (Elsenz) – Eppingen
S51	(Mannheim – ) Heidelberg – Aglasterhausen

Andere Dienstleistungen

RegionalBahn mit Elektrolokomotive vom Typ Bombardier Traxx im Bahnhof Heidelberg auf dem Weg nach Frankfurt über die Main-Neckar-Bahn

Linie	Route	Frequenz
RE	Heidelberg – Bruchsal – Mühlacker – Vaihingen (Enz) – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart	Alle zwei Stunden
RE	Mannheim – Heidelberg – Sinsheim (Elsenz) / Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Heilbronn	Stündlich
RB 68	Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Heppenheim (Bergstr) – Weinheim (Bergstr) – Mannheim-Friedrichsfeld – Heidelberg	Stündlich

Fernbusse

Ein Intercity - Bus - Service ist auch, wo verschiedene Unternehmen wie vorgesehen Flixbus und Deinbus connect Heidelberg mit mehreren nationalen und internationalen Destinationen.

Anmerkungen

Verweise

Berger, Manfred (1988). Historische Bahnhofsbauten III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen [ Historische Bahnhöfe III ] (in deutscher Sprache). Berlin: Transpress. ISBN 3-344-00267-8.
Feitenhansl, Roland (2010). "Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg" (PDF) . Denkmalpflege in Baden-Württemberg. Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege . 39 (3): 134–139. ISSN 0342-0027 . Archiviert vom Original ( PDF , 6,5 MB) am 13.05.2014.
Kaiser, Joseph (2005). 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof / Von den Anfangen bis zur modernsten Bahnhof Deutschland [ 50 Jahre des neuen Heidelberg Hauptbahnhofs: Von den Anfängen bis zur modernsten Station in Deutschland ] (in deutscher Sprache). Ludwigshafen: Pro-Botschaft. ISBN 3-934845-25-8.
Lurz, Meinholf (1978). Erweiterung und Neugestaltung des Heidelberger Stadtmitte [ Ausbau und Sanierung von Heidelberg Stadtzentrum ]. Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte. 1 . Heidelberg: Brausdruck. ISBN 3-921524-99-7.
Muth, Frank (2003). Straßenbahnen in Heidelberg. 100 Jahre "Blau-Weiße" in der Neckarstadt . München: GeraMond. ISBN 3-7654-7197-6.
Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955). 115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. Mai 1955 . Heidelberg: Hüthig & Dreyer.

Externe Links

"Gleisplan Heidelberg Hauptbahnhof" (PDF; 281,9 KB ). Deutsche Bahn . Abgerufen am 29. April 2012 .
"Heidelberg Hauptbahnhof. 50 Jahre neuer Hauptbahnhof" . www.pro-bahn-bw.de. Archiviert vom Original am 14. Juni 2009 . Abgerufen am 29. April 2012 .
Martin Schack. "Kühne Klarheit. Vor 50 Jahren nahm der neue Heidelberger Hauptbahnhof Gestalt an" . www.epoche-3.de. Archiviert vom Original am 23. April 2012 . Abgerufen am 29. April 2012 .

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