Erweiterungsprojekt des Panamakanals - Panama Canal expansion project

Neopanamax- Schiff, das die Schleuse von Agua Clara passiert , die eine der Schleusen des Panamakanals ist . Am Horizont ist die Atlantikbrücke zu sehen.

Das Erweiterungsprojekt des Panamakanals ( spanisch : ampliación del Canal de Panamá ), auch Third Set of Locks Project genannt , verdoppelte die Kapazität des Panamakanals, indem eine neue Fahrspur hinzugefügt wurde, die eine größere Anzahl von Schiffen ermöglichte, und die Breite vergrößerte und Tiefe der Fahrspuren und Schleusen, die größere Schiffe passieren lassen. Die neuen Schiffe mit dem Namen New Panamax sind etwa eineinhalb Mal so groß wie die bisherige Panamax und können doppelt so viel Fracht befördern. Der erweiterte Kanal hat am 26. Juni 2016 den kommerziellen Betrieb aufgenommen.

Das Projekt hat:

  • Bauen Sie zwei neue Schleusensätze , jeweils eine auf der Atlantik- und Pazifikseite, und gruben neue Kanäle zu den neuen Schleusen aus.
  • Verbreiterung und Vertiefung bestehender Kanäle.
  • Erhöht den maximalen Betriebswasserstand des Gatun-Sees .

Der damalige panamaische Präsident Martín Torrijos schlug das Projekt am 24. April 2006 offiziell vor und sagte, es würde Panama in ein Land der Ersten Welt verwandeln . Ein nationales Referendum stimmte dem Vorschlag am 22. Oktober mit einer Mehrheit von 76,8 Prozent zu, und das Kabinett und die Nationalversammlung folgten diesem Beispiel. Das Projekt begann offiziell im Jahr 2007. Es wurde ursprünglich angekündigt, dass die Kanalerweiterung bis August 2014 zum 100. Jahrestag der Eröffnung des Panamakanals abgeschlossen sein würde, aber verschiedene Rückschläge, darunter Streiks und Streitigkeiten mit dem Baukonsortium wegen Kostenüberschreitungen , das Fertigstellungsdatum mehrfach nach hinten verschoben. Nach weiteren Schwierigkeiten, darunter Sickerwasser aus den neuen Schleusen, wurde die Erweiterung am 26. Juni 2016 eröffnet. Durch die Erweiterung wurde die Kapazität des Kanals verdoppelt. Am 2. März 2018 gab die Panama Canal Authority bekannt, dass in den ersten 20 Betriebsmonaten 3.000 New Panamax- Schiffe die Kanalerweiterung überquert haben.

Hintergrund

Panamakanal
Legende
km
mi
Atlantischer Ozean
( Karibisches Meer )
0
 Atlantik Eingang,
Eingang zum Manzanillo Bay Wellenbrecherillo
8,7
5,4
Hafen von Colón (Cristóbal)
Colón, Kreuzfahrtterminal, MIT , Freihandelszone , Flughafen
Hafen von Cristóbal ,
Passagierbahnhof Atlantik
Atlantikbrücke
1,9
1,2
 Gatun-Schlösser
3 Kammern, +26 m (85 ft)
neue Schleusen von Agua Clara
(3 Kammern; jeweils mit 3 Wassersparbecken)
Gatun-Staudamm ,
Wasserkraft des Chagres-Flusses (22,5 MW), Überlauf
24,2
15.0
 Gatun-See
Fluss Gatún , Damm, Eisenbahnbrücke Monte Lirio
8,5
5.3
 Gamboa
Chagres-Fluss ,
Madden Dam , Alajuela-See
mit Wasserkraft (36 MW)
12.6
7.8
 Culebra-Schnitt
(Gaillard-Schnitt)
Kontinentale Wasserscheide , Gipfel
Centennial Bridge ( Pan-American Highway , über Panama City)
1,4
0,9
 Pedro-Miguel-Schleusen
1 Kammer, +9,5 m (31 ft)
neue Cocoli-Schlösser
(3 Kammern; jeweils mit 3 Wassersparbecken)
1.7
1.1
 Miraflores-See
1.7
1.1
 Miraflores-Schleusen
2 Kammern, +16,5 m (54 ft); Überlauf
13.2
8.2
Hafen von Balboa
13.2
8.2
Hafen von Balboa
Diablo, Corozal Personenbahnhof, Flughafen , Bahn - Terminal
Balboa
 
gesamt
Brücke der Amerikas (Arraiján – Panama City )
77,1
47,9
 Eingang zum Pazifik
Pazifik See
( Golf von Panama )
Legende
Befahrbarer Kanal
(maximaler Tiefgang: 39,5 Fuß (12,0 m))
Nicht schiffbares Wasser
Hafen-, Industrie- oder Logistikbereich
Richtung des Wasserflusses
Panamakanal-Eisenbahn
(Personenbahnhof, Güterbahnhof)
Stadt, Dorf oder Stadt
Der Panamakanal ist seit mehreren Jahren voll ausgelastet. Mehrere Dutzend Schiffe stehen am Pazifischen Ozean Schlange , um 2013 in den Kanal einzufahren.

Der ursprüngliche Panamakanal hat eine begrenzte Kapazität, die durch die Betriebszeiten und Zyklen der bestehenden Schleusen bestimmt wird und weiter eingeschränkt wird durch den aktuellen Trend zu größeren (nahezu Panamax- großen) Schiffen , die den Kanal durchfahren, was mehr Transitzeit in den Schleusen und Kanälen erfordert. Außerdem erfordert die regelmäßige Wartung des alternden Kanals Stilllegungen dieser Wasserstraße . Die Nachfrage wächst aufgrund des Wachstums des internationalen Handels und viele Benutzer benötigen ein garantiertes Serviceniveau. Trotz der erzielten Effizienzgewinne schätzte die Panama Canal Authority (ACP), dass der Kanal seine maximale nachhaltige Kapazität zwischen 2009 und 2012 erreichen würde. Die langfristige Lösung für die Überlastung war der Ausbau des Kanals mit einem dritten Set von Schlössern.

Die Größe der Schiffe, die den Panamax genannten Kanal passieren können , wird durch die Größe der Schleusen eingeschränkt , die 33,53 m breit und 320,04 m lang und 12,56 m tief sind. Der dritte Schleusensatz wird die Durchfahrt größerer Post-Panamax- Schiffe ermöglichen, die über eine größere Ladekapazität verfügen, als die derzeitigen Schleusen bewältigen können. Die neuen Schleusenkammern sind 54,86 m breit, 426,72 m lang und 18,29 m tief. Diese Dimensionen ermöglichen schätzungsweise 79 % aller Frachtschiffe, den Kanal zu durchqueren, gegenüber 45 %.

Alle Studien zur Kanalerweiterung seit den 1930er Jahren haben ergeben, dass der beste Weg zur Erhöhung der Kanalkapazität darin besteht, einen dritten Schleusensatz zu bauen, der größer ist als die Schleusen von 1914. Die USA begannen 1939 mit Ausgrabungen für neue Schleusen, gaben sie jedoch 1942 wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs auf . Diese Schlussfolgerung wurde in den 1980er Jahren erneut von der dreigliedrigen Kommission aus Panama , Japan und den USA gezogen. In jüngerer Zeit bestätigen die von der Panama Canal Authority ( spanisch : Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ) für ihren Masterplan 2025 erstellten Studien, dass ein dritter, größerer Schleusensatz die geeignetste, rentabelste und umweltverträglichste Option ist.

Der ehemalige Präsident Martín Torrijos sagte in einer Rede am 24. April 2006, in der er das Projekt ankündigte, dass der Kanal "wie unser 'Erdöl' ist. Genauso wie das nicht geförderte Erdöl wertlos ist und dass man, um es zu fördern, investieren muss" Infrastruktur muss der Kanal seine Kapazitäten erweitern, um die wachsende Frachtnachfrage zu absorbieren und den Panamaern mehr Wohlstand zu verschaffen".

Angesichts der hohen Betriebskosten der Schiffe, der langen Warteschlangen in der Hochsaison von Dezember bis März (manchmal bis zu sieben Tagen Verspätung) und des hohen Wertes einiger Fracht durch den Kanal transportiert, hat die ACP ein Transit-Buchungssystem und eine Transit-Slot-Auktion implementiert , um eine bessere Verwaltung der knappen verfügbaren Kapazitäten zu ermöglichen und das Serviceniveau für die Reedereien zu erhöhen. Das Schema bietet den Benutzern zwei Möglichkeiten: (1) Transit nach Ankunftsreihenfolge nach dem Prinzip "Wer zuerst kommt, mahlt zuerst" , da der Kanal in der Vergangenheit in Betrieb war; oder (2) gegen eine Gebühr gebuchte Dienste – eine Staugebühr. Die gebuchte Leistung lässt zwei Gebührenvarianten zu. Das online verfügbare Transit-Buchungssystem, das es Kunden, die nicht in der Warteschlange warten möchten, ermöglicht, zusätzliche 15% über die regulären Mautgebühren zu zahlen, wodurch ein bestimmter Tag für den Transit und die Überquerung des Kanals in 18 Stunden oder weniger garantiert wird. ACP verkauft 24 dieser täglichen Slots bis zu 365 Tage im Voraus. Die zweite Wahl ist der Transit mit hoher Priorität. Seit 2006 stellt ACP einen 25. Slot zur Verfügung, der über die Transit Slot Auction an den Meistbietenden verkauft wird. Die Hauptkunden des Transit-Buchungssystems sind Kreuzfahrtschiffe , Containerschiffe , Fahrzeugtransporter und nicht containerisierte Frachtschiffe.

Frachtvolumen

Die Panama Canal Authority prognostiziert, dass das Frachtvolumen, das den Kanal durchquert, um durchschnittlich 3 % pro Jahr wachsen und sich die Tonnage von 2005 bis 2025 verdoppeln wird. Wenn größere Schiffe den Kanal passieren lassen, wird mehr Fracht pro Transit und Wassermenge transportiert.

Historisch gesehen haben die Segmente Trocken- und Flüssigmassengut den größten Teil der Einnahmen des Kanals erwirtschaftet. Schüttgut umfasst Trockengüter wie Getreide ( Mais , Soja und Weizen, unter anderem), Mineralien, Düngemittel , Kohle und flüssige Güter wie chemische Produkte, Propangas , Rohöl und Ölderivate. Kürzlich hat Containerfracht das Schüttgut als Haupteinnahmequelle des Kanals abgelöst und es auf den zweiten Platz gebracht. Fahrzeugtransporter sind zum drittgrößten Einkommensbringer geworden und haben das Flüssigmassensegment abgelöst. Analysen der Schifffahrtsbranche, die von ACP und führenden Branchenexperten durchgeführt wurden, zeigen, dass der Kanalausbau sowohl für den Kanal als auch für seine Benutzer von Vorteil sein wird, da die Nachfrage durch die Zulassung von mehr Tonnage bedient wird.

Die Frage ist jedoch, ob der Trend, auf den die AKP-Staaten diese Prognosen treffen, eine Generation lang anhalten kann.

Die Zunahme der Nutzung des Panamakanals in den letzten Jahren wurde fast ausschließlich durch die erhöhten US-Importe aus China getrieben, die den Kanal auf dem Weg zu Häfen an der US-Ost- und Golfküste passieren. Sowohl in den USA als auch in China wird jedoch zunehmend anerkannt, dass dieses Handelsungleichgewicht nicht nachhaltig ist und in den kommenden Jahren durch eine Art Anpassung verringert werden wird (obwohl ein solches Ungleichgewicht nicht durch physisch versandte Waren ausgeglichen werden muss, sondern möglich wäre durch anderen Handel wie geistiges Eigentum, da China seine Gesetze zum Schutz des geistigen Eigentums aktualisiert). Die AKP-Staaten gehen jedoch davon aus, dass der Handel wie in den letzten Jahren noch eine Generation lang wachsen wird.

Einer der zentralen Punkte der Kritiker des Kanalausbaus, allen voran der ehemalige Kanalverwalter Fernando Manfredo, ist, dass es unrealistisch ist, die Nutzungstrends des Kanals über eine Generation vorherzusagen Generation, wie sie es in den letzten Jahren getan haben, und es ist unverantwortlich, die finanzielle Zukunft Panamas auf eine solche Projektion zu setzen.

Wettbewerb

Containerschiffrouten nach Nordamerika vom asiatisch-pazifischen Raum

Die direkteste Konkurrenz zum Kanal ergibt sich aus alternativen Routen, die Möglichkeiten für den Transport von Fracht zwischen denselben Ausgangs- und Zielorten bieten.

Die Öffnung der russischen Nordseeroute und der kanadischen Nordwestpassage für den kommerziellen Verkehr könnte langfristig eine Alternative zum Kanal darstellen. Wärmeres Wasser im Arktischen Ozean könnte die Passage jedes Jahr für immer mehr Monate öffnen und sie als wichtige Schifffahrtsroute attraktiver machen. Die Passage durch die Arktis würde jedoch erhebliche Investitionen in Begleitschiffe und Zwischenstationen erfordern. Die kanadische kommerzielle Seetransportindustrie geht nicht davon aus, dass diese Route in den nächsten 10 bis 20 Jahren eine praktikable Alternative zum Panamakanal sein wird.

Die beiden Hauptkonkurrenten des Panamakanals sind derzeit das intermodale System der USA und der Suezkanal . Die wichtigsten Häfen und Warenverteilungszentren auf diesen Routen investieren in Kapazität, Standort sowie See- und Landinfrastruktur, um Post-Panamax- Containerschiffe und ihre größeren Frachtmengen zu bedienen . Der zunehmende Einsatz solcher Schiffe auf transkontinentalen Routen, die mit dem Kanal konkurrieren, ist laut ACP irreversibel. Schätzungen zufolge würden bis 2011 etwa 37 % der Kapazität der weltweiten Containerschiffsflotte aus Schiffen bestehen, die nicht durch den derzeitigen Kanal passen, und ein großer Teil dieser Flotte könnte auf Routen eingesetzt werden, die mit Panama konkurrieren.

Der Vorschlag besagt, dass die Stärkung der Wettbewerbsposition des Kanals es ihm ermöglichen wird, die Nachfrage zu befriedigen und seine Kunden zu bedienen. Hätte der Kanal die Kapazität, die wachsende Nachfrage zu bedienen, könnte Panama durch die Zusammenlegung von Nord-Süd- und Ost-West-Transkontinentalrouten zum wichtigsten Konnektivitätsknotenpunkt des Kontinents werden. Dementsprechend wird der Kanal auf allen seinen Routen und Segmenten weiterhin tragfähig und wettbewerbsfähig sein und einen wesentlichen Beitrag zu Panamas Entwicklung und Wachstum leisten, während er seine Position als wichtige Welthandelsroute beibehält.

Vorhersagen

Laut den von den AKP-Staaten im Jahr 2005 durchgeführten Studien würde der Kanal zwischen 2009 und 2012 seine maximale nachhaltige Kapazität erreichen. Wenn er diese Kapazität erreicht hätte, wäre er nicht mehr in der Lage, die wachsende Nachfrage zu bewältigen, was zu einer Verringerung der Wettbewerbsfähigkeit von die panamaische Seeroute.

Wie vom panamaischen Volk genehmigt, sollten die Bauarbeiten für das Erweiterungsprojekt bis April 2016 abgeschlossen sein. Die ACP sagte, sie werde alle möglichen Mittel einsetzen, um die Kapazitäten bis zur Fertigstellung des Baus auszuweiten.

Die geplante Erweiterung des Kanals durch den Bau einer dritten Schleusenanlage wird es ermöglichen, den gesamten bis 2025 und darüber hinaus prognostizierten Bedarf zu decken. Zusammen werden die bestehende und die neue Schleuse die Kapazität des jetzigen Kanals ungefähr verdoppeln.

Kritiker wie der frühere Gesetzgeber Keith Holder, Mitverfasser der AKP-Gesetzgebung, wiesen darauf hin, dass die Kanalnutzung saisonabhängig ist und dass selbst in den wenigen Monaten, in denen es am stärksten ist, der Engpass, der den Verkehr verlangsamt, nicht die Schleusen, sondern die schmaler Culebra Cut , der eine begrenzte Kapazität für große Schiffe hat, aneinander vorbeizukommen.

Obwohl sich der Kanal seiner maximalen Kapazität näherte, bedeutete dies nicht, dass Schiffe ihn nicht passieren konnten. Vielmehr stagnierte die Wachstumskapazität des Kanals und er konnte keine zusätzlichen Frachtmengen aufnehmen.

Der ehemalige Chef der Baggerabteilung des Panamakanals, Thomas Drohan, ein Kritiker des Ausbauplans, wies die Vorwürfe zurück, dass dies kurzfristig ein Problem sei. Er argumentierte, dass Unternehmen ihre Preise erhöhen können, wenn das Angebot an Gütern oder Dienstleistungen knapp wird; dies würde für die Mautgebühren des Panamakanals genauso gelten wie für Erdöl.

Das Projekt

Luftaufnahme der Gatun-Schleusen . Oben warten mehrere Schiffe im Gatun-See darauf, die Schleusen zu überqueren. Unten ist der Ausgangskanal zum Atlantik. Links neben den bestehenden Schleusen befindet sich der Baubereich für die neuen Schleusen und Wassersparkammern .

Schlösser

Der ursprüngliche Kanal hat zwei Fahrspuren mit jeweils eigenen Schleusen. Das Erweiterungsprojekt fügte durch den Bau von Schleusenkomplexen an jedem Ende des Kanals eine dritte Fahrspur hinzu. Ein Schleusenkomplex befindet sich auf der pazifischen Seite, südwestlich der bestehenden Miraflores-Schleusen. Der andere befindet sich östlich der bestehenden Gatun-Schleusen. Jeder dieser neuen Schleusenkomplexe hat drei aufeinanderfolgende Kammern, die dafür ausgelegt sind, Schiffe vom Meeresspiegel auf das Niveau des Gatun-Sees und wieder zurück zu bewegen .

Jede Kammer hat drei seitliche Wassersparbecken, also insgesamt neun Becken pro Schleuse und insgesamt 18 Becken. Wie die ursprünglichen Schleusen werden auch die neuen Schleusen und ihre Becken durch die Schwerkraft ohne Einsatz von Pumpen befüllt und entleert . Der Standort der neuen Schleusen nutzt einen erheblichen Teil des Gebiets, das von den Vereinigten Staaten 1939 ausgegraben und 1942 wegen des Zweiten Weltkriegs eingestellt wurde. Die neuen Sperren werden an die bestehende Kanalsystem durch neue Navigations verbunden Kanäle . Die neuen Schleusenkammern sind 427 m lang, 55 m breit und 18,3 m tief. Sie verwenden Rolltore anstelle von Gehrungstoren, die von den Originalschlössern verwendet werden. Rolltore werden in fast allen bestehenden Schleusen mit ähnlichen Abmessungen wie die neuen eingesetzt und sind eine bewährte Technologie. In den neuen Schleusen werden Schlepper anstelle von Elektrolokomotiven zur Positionierung der Schiffe eingesetzt . Wie bei Rolltoren werden Schlepper für diese Zwecke in Schleusen ähnlicher Dimensionen erfolgreich und weit verbreitet eingesetzt.

Wassersparbecken

Schema Wassersparbecken (absteigend)
Schema Wassersparbecken (aufsteigend)

Die neuen Schlösser haben wassersparende Becken die Wassermenge zu reduzieren , die in Sperrvorgang benötigt wird. Der Betrieb sowohl der alten als auch der neuen Schleusen verwendet Schwerkraft und Ventile. Es wird nicht gepumpt.

Der Betrieb der alten und neuen Schleusen verwendet Wasser aus dem Gatun-See. Selbst in der aktuellen Situation mit zwei Schleusenspuren kann die Wasserversorgung am Ende der Trockenzeit Panamas, wenn der Wasserstand des Sees niedrig ist, eingeschränkt werden. Die Hinzufügung eines dritten Schleusensatzes bedeutete, dass dieses Problem der Wasserversorgung angegangen werden musste.

Jeder Schleusenkammer sind drei Becken zugeordnet. Der Volumenverlust pro Zyklus beträgt zwei Fünftel des Kammervolumens des "bewegten Wassers". Die anderen drei Fünftel werden wiederverwendet. Eine ebensolche Wassereinsparung nach dem gleichen Prinzip könnte durch das Hinzufügen weiterer Schleusenkammern erreicht werden. Der Bau einer Treppe mit acht Kammern (anstatt drei) mit einer Höhe von 26 m würde eine Wasserscheibe von 11 Fuß (3,25 m) pro Zyklus erfordern. Dies würde jedoch erfordern, dass Schiffe durch acht Schleusen fahren, was die Schiffsabfertigung weniger effizient macht.

Der Wasserverbrauch wird pro einzelnen Schleusenzyklus berechnet. Sie wird durch die Wassermenge in einer Schleusenkammer zwischen den von ihr bewältigten Ebenen bestimmt. Im Wesentlichen verwendet jeder Zyklus die von der Schleusenkammer abgegebene Wassermenge (ihre Breite multipliziert mit ihrer Höhe und Tiefe). Bei Schleusen in Treppen, wie beim Panamakanal, zählt für diese Berechnung nur die erste (höchste) Schleusenkammer. Keine der unteren Schleusen verbraucht zusätzliches Wasser; sie haben das gleiche Volumen. Außerdem spielt das Unterwasservolumen des Schiffes keine Rolle, da dieses Volumen sowohl vor als auch nach der Wasserstandsänderung vorhanden ist und somit Teil des unbewegten Volumens ist.

Der Wasserverbrauch pro Schleusenbetriebszyklus entspricht daher der Wassermenge, die beim Befüllen aus dem Gatun-See in die erste (obere) Schleusenkammer fließt. Das Verringern dieses Volumens erfordert eine Verringerung der Breite, Länge oder Hubhöhe der Kammer. Beachten Sie, dass die Steighöhe bereits reduziert wurde, indem der gesamte Höhenunterschied von 85 Fuß (26 m) in drei Schleusen aufgeteilt wurde. Würde dieser Wechsel in einer einzigen Schleusenkammer durchgeführt, würde der Wasserverlust dreimal so hoch sein.

Die Wassersparbecken funktionieren wie folgt: Die von der Schleusenkammer bewegte Wassermenge (zB 9 m Höhe) kann in fünf gleiche horizontale „Scheiben“ (hier je 1,8 m) aufgeteilt werden. Wenn der Kanal seinen Betrieb aufnimmt, wird die Kammer einmal aus dem Gatun-See gefüllt. Dann werden beim Entleeren der Kammer die obersten drei Scheiben (1, 2 und 3) nacheinander in drei Becken entleert, die jeweils auf einer sukzessiven niedrigeren Höhe liegen. Das heißt, die Wasserscheibe 1 wird unter Verwendung der Schwerkraft und der Ventile in ein Becken entleert, das sich auf der gleichen Höhe wie die Wasserscheibe 2 befindet. Dann wird die Wasserscheibe 2 in ein Becken auf der gleichen Höhe wie die Wasserscheibe 3 entleert, und die Scheibe 3 ist in ein Becken auf gleicher Höhe wie Scheibe 4 entleert. Wasserscheiben 4 und 5 werden in die nächste Schleusenkammer entleert und "verloren" (wie bei den ursprünglichen Kanalschleusen).

Wenn die Schleuse ein Schiff nach oben bewegt, wird die Kammer geschlossen und das Wasser aus dem Becken auf Ebene 4 in die Kammer eingelassen, Scheibe 5 füllen. Dann füllt Becken Ebene 3 Ebene 4 und Becken 2 füllt Ebene 3. Weiter, von Level 2 und 1 werden vom Gatun Lake aus gefüllt, was ein Volumen von 12 ft (3,6 m) statt 30 ft (9 m) über dem Kammerbereich (2/5 der Höhenhöhe) "kostet". Das Schiff befindet sich nun auf Höhe des Gatun-Sees und kann diesen überqueren.

Navigationskanäle

Dem Plan zufolge wurde ein 3,2 km (2,0 Meilen) langer Zugangskanal ausgehoben, um die neuen Atlantikschleusen mit dem bestehenden Meereseingang des Kanals zu verbinden. Um die neuen pazifischen Schleusen mit den bestehenden Kanälen zu verbinden, wurden zwei neue Zugangskanäle gebaut:

  • Der 6,2 km (3,9 Meilen) lange nördliche Zugangskanal, der die neue Schleuse auf der Pazifikseite mit dem Culebra Cut verbindet und den Miraflores-See umgeht. Dieser Kanal verläuft entlang des neuen Borinquen-Staudamms, der ihn vom Miraflores-See trennt (der aufgrund der Verschiebung der Pedro-Miguel-Schleusen einen 9 m niedrigeren Wasserspiegel hat).
  • Der 1,8 km (1,1 Meilen) lange Südzugangskanal, der die neue Schleuse mit dem bestehenden Meereszugang am Pazifischen Ozean verbindet (Abb. 5).

Die neuen Kanäle sowohl auf der Atlantik- als auch auf der Pazifikseite sind mindestens 218 Meter (715 Fuß) breit und ermöglichen Post-Panamax- Schiffen, in eine Richtung zu navigieren.

Maximales Betriebsniveau des Gatun-Sees

Kanalhöhen werden mit dem Precise Level Datum (PLD) bezeichnet, das nahe dem mittleren Meeresspiegel der atlantischen und pazifischen Eingänge liegt. Das maximale Betriebsniveau des Gatun-Sees wurde um etwa 0,45 Meter (1,5 Fuß) von dem vorherigen PLD-Niveau von 26,7 Metern (88 Fuß) auf ein PLD-Niveau von 27,1 Metern (89 Fuß) angehoben. In Kombination mit der Verbreiterung und Vertiefung der Navigationskanäle hat dies die nutzbare Wasserreservekapazität des Gatun-Sees erhöht und ermöglicht es dem Wassersystem des Kanals, täglich durchschnittlich 165.000.000 US gal (625.000 m 3 ; 137.000.000 imp gal) zusätzliches Wasser zu liefern . Diese zusätzliche Wassermenge reicht aus, um im Jahresdurchschnitt etwa 1.100 zusätzliche Schleusen zu schaffen, ohne die Wasserversorgung für den menschlichen Gebrauch zu beeinträchtigen, die auch aus den Seen Gatun und Alhajuela bereitgestellt wird.

Bauzeitplan

Neue Agua Clara Locks, mit teilweise geöffnetem Rolltor. Atlantikbrücke , im Bau, im Hintergrund.

Der Bau des dritten Schleusenprojekts sollte ursprünglich sieben oder acht Jahre dauern, wobei die neuen Schleusen zwischen den Geschäftsjahren 2014 und 2015, also rund 100 Jahre nach der ersten Kanaleröffnung, in Betrieb gehen. Im Juli 2012 wurde jedoch bekannt, dass das Erweiterungsprojekt sechs Monate hinter dem Zeitplan zurückgeblieben war, wodurch der Eröffnungstermin von Oktober 2014 auf April 2015 verschoben wurde. Bis September 2014 sollten die neuen Tore für den Transit am "Anfang" geöffnet sein von 2016."

Im Oktober 2011 gab die Panama Canal Authority den Abschluss der dritten Ausgrabungsphase für den Pazifikzugangskanal bekannt.

Im Juni 2012 wurde ein 100 Fuß hoher Stahlbetonmonolith fertiggestellt, der erste von 46 solcher Monolithen, die die neuen Schleusenwände auf der Pazifikseite säumen.

Im Zuge des Kanalausbaus mussten sechzehn neue Schleusentore eingebaut werden: acht auf der Atlantikseite und acht auf der Pazifikseite. Der Installationsprozess begann im Dezember 2014 mit der Installation eines 3.285 Tonnen schweren Tors auf der Atlantikseite; es wurde im April 2015 mit der Installation eines 4.232 Tonnen schweren Gates auf der pazifischen Seite abgeschlossen.

Im Juni 2015 begann die Flutung der neuen Schleusen: zuerst auf der Atlantikseite, dann auf der Pazifikseite; Bis dahin war die Wiedereinweihung des Kanals für April 2016 geplant.

Im August 2015 wurde bei den neuen Cocoli-Schleusen ein Riss in einer Betonschwelle gemeldet, der sich jedoch zunächst nicht auf den Zeitplan für die Fertigstellung des Projekts auswirken würde. Bis November 2015 drohten jedoch Risse, die in den Vormonaten entdeckt wurden, den Projektabschluss zu verzögern. Die Schwellerverstärkungen sollten jedoch bis Januar 2016 abgeschlossen sein. Anfang Februar 2016 berichtete das ACP, dass die Schwellerverstärkungen zur Reparatur der zuvor entdeckten Risse abgeschlossen seien.

Im Januar 2016 gab Panamas Präsident Varela bekannt, dass die Erweiterung voraussichtlich im Mai 2016 abgeschlossen sein werde. Der erweiterte Kanal nahm am 26. Juni 2016 den kommerziellen Betrieb auf. Das erste Schiff, das den Kanal über die dritte Schleusengruppe überquerte, war ein modernes New Panamax- Schiff , das chinesische Containerschiff "Cosco Shipping Panama". Die Vereinigten Staaten entsandten ein Marineschiff nach Panama, um dem chinesischen Schiff die US-Seemacht zu demonstrieren.

Panoramablick auf die Bauarbeiten des Erweiterungsprojekts Panamakanal im Juli 2015

Finanzen

Der Hauptzweck des Kanalerweiterungsprogramms besteht darin, Panamas Fähigkeit zu erhöhen, von der wachsenden Verkehrsnachfrage zu profitieren. Diese wachsende Nachfrage manifestiert sich sowohl in den gestiegenen Frachtmengen als auch in der Größe der Schiffe, die die Panama-Route benutzen werden. In diesem Sinne wird der Kanal mit einem dritten Schleusensatz in der Lage sein, die prognostizierte Verkehrsnachfrage über 2025 hinaus zu bewältigen; Die inflationsbereinigten Gesamteinnahmen für dieses Jahr werden voraussichtlich über 6,2 Milliarden US-Dollar betragen.

Geschätzte Kosten

Im Jahr 2006 schätzte ACP die Kosten des dritten Schleusenprojekts auf 5,25 Milliarden US-Dollar. Diese Zahl umfasst Planungs-, Verwaltungs-, Bau-, Test-, Umweltminderungs- und Inbetriebnahmekosten sowie Eventualitäten zur Abdeckung von Risiken und unvorhergesehenen Ereignissen wie Unfällen, Konstruktionsänderungen, Preiserhöhungen und möglichen Verzögerungen. Die Kosten der während der Bauzeit gezahlten Zinsen für Darlehen sind nicht enthalten. Die größten Kosten entfallen auf den Bau der beiden neuen Schleusenkomplexe – jeweils einer auf der atlantischen und pazifischen Seite – mit geschätzten Kosten von jeweils 1,11 Milliarden US-Dollar und 1,03 Milliarden US-Dollar sowie einer Rückstellung von 590 Millionen US-Dollar für mögliche Eventualitäten während ihres Baus.

Gegner behaupten, das Projekt beruhe auf unsicheren Prognosen über den Seehandel und die Weltwirtschaft. Roberto N. Méndez, Ökonom an der Universität von Panama , behauptet, dass die Wirtschafts- und Finanzprognosen auf manipulierten Daten basieren. Unabhängige Ingenieure, allen voran Humberto Reynolds und Tomás Drohan Ruiz, der ehemalige Leiter der Ingenieur- und Baggerarbeiten des Panamakanals, sagen, dass das Projekt viel mehr kosten wird als derzeit budgetiert und für Panama zu riskant ist. MA Bernal, Professor an der Universität von Panama, argumentiert, dass das Vertrauen in den Haushalt der AKP-Staaten durch die Beteiligung des Ingenieur- und Beratungsunternehmens Parsons Brinckerhoff untergraben wird.

Geschätzte Rentabilität und Finanzierung

Laut ACP wird der dritte Satz von Schlössern finanziell profitabel sein und eine interne Rendite von 12 Prozent erzielen. Die Finanzierung des Projekts erfolgt getrennt vom Staatshaushalt. Der Staat, der über eine niedrigere Kreditwürdigkeit als die AKP verfügt, garantiert oder befürwortet keine von der AKP für das Projekt aufgenommenen Kredite. Unter der Annahme, dass die Mautgebühren 20 Jahre lang im Jahresdurchschnitt um 3,5 Prozent steigen, und gemäß der von den AKP-Staaten als am wahrscheinlichsten erwarteten Verkehrsnachfrageprognose und des Bauzeitplans wird die erforderliche externe Finanzierung befristet und in der Größenordnung von 2,3 Milliarden US-Dollar zur Deckung erforderlich sein Spitzenbautätigkeit zwischen 2009 und 2011.

Die Einnahmenprognosen der ACP basieren auf fragwürdigen Annahmen über eine erhöhte Kanalnutzung und die Bereitschaft der Verlader, höhere Mautgebühren zu zahlen, anstatt konkurrierende Routen zu suchen. Um neue Kunden zu gewinnen und die bestehenden Kunden zu halten, möchte die ACP in ihrem Mautprogramm finanzielle Anreize implementieren, einschließlich eines Treueprogramms, mit dem die Probleme durch die erhöhten Gebühren bekämpft werden sollen. Mit dem durch den erweiterten Kanal generierten Cashflow dürften sich die Investitionskosten in weniger als 10 Jahren amortisieren und die Finanzierung könnte in etwa acht Jahren zurückgezahlt werden.

Das im Dezember 2008 inmitten der globalen Finanzkrise unterzeichnete Finanzierungspaket in Höhe von 2,3 Milliarden US-Dollar für die Kanalerweiterung umfasst Kredite der folgenden staatlichen Finanzinstitute:

Die Finanzierung ist nicht gebunden; das heißt, Aufträge können an Firmen aus jedem Land vergeben werden. Die Darlehen haben eine Laufzeit von 20 Jahren, einschließlich einer 10-jährigen Nachfrist. Im Rahmen einer Vereinbarung über gemeinsame Bedingungen vereinbarten alle fünf Finanzinstitute, den AKP-Staaten die gleichen Kreditbedingungen zu gewähren. Kurz zuvor hatte die Ratingagentur Moody's dem ACP ein A1 Investment Grade Rating gegeben. Die Mizuho Corporate Bank und die Anwaltskanzlei Shearman & Sterling halfen bei der Zusammenstellung des Finanzierungspakets.

Umweltbelastung

Der Vorschlag der AKP-Staaten besagt, dass das Projekt weder die Umwelt, Gemeinden, Primärwälder, Nationalparks oder Waldreservate, relevante Kulturerbe oder archäologische Stätten, landwirtschaftliche oder industrielle Produktionsgebiete noch Touristen- oder Hafengebiete dauerhaft schädigen wird. Es besagt, dass jeder Schaden mit bestehenden Verfahren und Technologien gemildert werden kann.

Der Vorschlag besagt, dass das Projekt die Wasser- oder Luftqualität nicht dauerhaft verringern wird. Das vorgeschlagene Wasserversorgungsprogramm maximiert die Wasserkapazität der Seen Gatun und Alhajuela und ist auf eine effiziente Wassernutzung ausgelegt, sodass keine neuen Stauseen erforderlich sind und keine Gemeinden verdrängt werden müssen.

Kritiker des Projekts argumentieren, dass viele Umweltaspekte zu berücksichtigen seien, etwa die Verbindung zwischen El Niño (ENSO) und der Bedrohung der Wasserversorgung durch El Niño. Die AKP hat bei mehreren Beratern Studien über Wasserversorgungs- und Qualitätsprobleme in Auftrag gegeben. Einige der prominentesten Kritiker des Kanalerweiterungsplans aus Sicht der Wasserqualität sind Eric Jackson (Redakteur der Online- Panama News ), Gonzalo Menendez (ehemaliger Leiter der nationalen Umweltbehörde von Panama) und Ariel Rodriguez (ein Biologe). an der Universität von Panama) und die ehemalige Vizeministerin für öffentliche Arbeiten Grettel Villalaz de Allen.

Jackson behauptet, dass die öffentlichen Erklärungen der AKP-Staaten oft nicht mit den Ergebnissen ihrer Studien übereinstimmen. Er argumentiert, dass Studien von Delft Hydraulics, WPSI Inc. und DHI alle besagen, dass die vorgeschlagenen Wassersparbecken mehr Salzwasser in den Gatun-See führen werden, aus dem etwa die Hälfte der Bevölkerung Panamas ihr Trinkwasser bezieht. Die ACP sagt, dass das Problem durch "Spülen" der neuen Schleusen mit Süßwasser aus dem Gatun-See reduziert werden kann, aber dies würde die Wassersparfunktion zunichte machen.

Eine der führenden Umweltorganisationen in Panama, die National Association for Nature Conservation (ANCON), sagt jedoch, dass die Studien und Projektionen des Betriebs der dritten Schleusengruppe, einschließlich der Wassersparbecken, glaubwürdig sagen, dass es sehr geringe Versalzung des Wassers des Gatun-Sees und dass diese Werte die biologische Trennung der Ozeane bewahren und gleichzeitig die Biodiversität und die Wasserqualität für den menschlichen Gebrauch schützen.

Beschäftigungsgeneration

Die Beschäftigungswirkung des Kanalausbaus war laut AKP zunächst an den direkt durch den Bau geschaffenen Arbeitsplätzen zu beobachten. Während des Baus der dritten Schleusenanlage wurden ca. 35.000–40.000 neue Arbeitsplätze geschaffen, davon 6.500–7000 zusätzliche Arbeitsplätze, die in den Spitzenbaujahren direkt mit dem Projekt in Zusammenhang standen. Beamte geben jedoch an, dass die wichtigsten Auswirkungen auf die Beschäftigung mittel- und langfristig sein werden und aus dem Wirtschaftswachstum resultieren werden, das durch zusätzliche Einnahmen durch den erweiterten Kanal und die wirtschaftlichen Aktivitäten durch die Zunahme von Kanalfracht und Schiffstransiten verursacht wird.

Die für den Bau der dritten Schleusen erforderlichen Arbeiten wurden größtenteils von Panamaern verrichtet. Um die Verfügbarkeit panamaischer Arbeitskräfte für das dritte Schleusenprojekt und die damit verbundenen Aktivitäten sicherzustellen, arbeiteten die AKP-Staaten und öffentliche und private Behörden gemeinsam mit ausreichender Vorlaufzeit an der Ausbildung der erforderlichen Arbeitskräfte, damit sie über die erforderlichen Kompetenzen, Fähigkeiten, und Zertifizierungen. Die Kosten dieser Schulungsprogramme wurden in die Kostenschätzungen des Projekts einbezogen.

Kritiker tun dies als Demagogie ab und weisen darauf hin, dass nach eigenen Studien der AKP-Staaten auf dem Höhepunkt der Bautätigkeit weniger als 6.000 Arbeitsplätze geschaffen würden, und dass es sich dabei teilweise um hochqualifizierte Stellen handelt, die von Ausländern besetzt werden, da es keine qualifizierten Panamaer gibt Sie.

Unter denjenigen, die sich gegen den Vorschlag zur Kanalerweiterung ausgesprochen haben , ist die Gewerkschaft der Bauarbeiter in Panama, SUNTRACS . Die Arbeiter streikten und forderten höhere Löhne, Lohnrückstände und mehr Sicherheit. Der durchschnittliche Arbeiter erhielt 2,90 USD/Std. und ein Facharbeiter erhielt 3,52 USD/Std. Nach dem Streik erhielten die Arbeiter im Durchschnitt etwa 4,90 USD/Std. und qualifizierte etwa 7,10 USD/Std. Der Generalsekretär der Gewerkschaft, Genaro Lopez, argumentierte, dass durch das Projekt zwar einige Baujobs geschaffen würden, die Schulden, die Panama für den Bau einer dritten Schleusenanlage aufnehme, jedoch nicht durch die verstärkte Kanalnutzung beglichen werden würden und somit ein erhöhter Teil der Kanaleinnahmen dazu beitragen, die Schulden zu begleichen, die Beiträge der Wasserstraße zum allgemeinen Fonds der nationalen Regierung zu reduzieren, was wiederum die Gelder für Straßenprojekte, öffentliche Schulen, Polizeischutz und andere staatliche Dienste reduziert.

Kritiker behaupten auch, dass dem Projekt ein begleitender Sozialentwicklungsplan fehlt. Der damalige Präsident Torrijos hat inzwischen die Bitte angenommen, unter Vermittlung des Entwicklungsprogramms der Vereinten Nationen ein solches zu entwickeln .

Zur Unterstützung des Projekts

ANCON (die Nationale Vereinigung für Naturschutz) genehmigte die Umweltstudien des Vorschlags und gab einige Empfehlungen ab, bevor das Projekt genehmigt wurde. Dem Vorschlag wurde auch zugestimmt:

  • Die Zeitung La Prensa in einer redaktionellen Anmerkung
  • Handels-, Industrie- und Landwirtschaftskammer
  • Der regierungsnahe CONATO (Nationaler Rat der organisierten Arbeitnehmer)
  • Stanley Heckadon, ehemaliger Direktor der Agentur INRENARE, Vorgänger der Nationalen Umweltbehörde
  • Die ehemalige Miss Universe Justine Pasek , die Schriftstellerin Rosa María Britton und die Malerin Olga Sinclair
  • Kanalkunden, viele aus der maritimen Industrie und der Geschäftswelt
  • 77% der panamaischen Wähler in einem Referendum ; die Wahlbeteiligung lag bei 43 %

Gegen das Projekt

Der ehemalige Präsident Jorge Illueca , der ehemalige Unterverwalter der Panamakanal-Kommission Fernando Manfredo, der Schifffahrtsberater Julio Manduley und der Industrieunternehmer George Richa M. sagten, die Erweiterung sei nicht notwendig; sie behaupteten, dass der Bau eines Megahafens auf der pazifischen Seite ausreichen würde, um den wahrscheinlichen zukünftigen Bedarf zu decken. Ein solcher Hafen wäre der zweite im amerikanischen Pazifik, der tief genug ist, um Post-Panamax-Schiffe abzufertigen, der erste wäre Los Angeles. Da Panama bereits eine natürliche Handelsroute ist, könnte es den Transport von Containern von der Pazifik- zur Atlantikseite über die Eisenbahn abwickeln, wo Container zur weltweiten Verteilung auf andere Schiffe umgeladen werden. Darüber hinaus lehnen folgende Organisationen und Personen das Projekt ab:

  • Der Council on Hemispheric Affairs (COHA) erklärte in einer Pressemitteilung, dass der Ausbau des Panamakanals unter der Regierung von Torrijos wahrscheinlich nicht den Bedürfnissen der überwiegenden Mehrheit der Panamaer entsprechen würde. Viele der Vorteile wären an die kommerziellen Interessen der Wirtschaftsprüfer, Banker und Anwälte des Landes sowie ihrer US-amerikanischen Kollegen und an den Welthandel gebunden. Sie sagten auch, dass die grassierende Korruption der Regierung und andere Mängel die Fähigkeit Panamas zur Überwachung eines so enormen Projekts aufwerfen. COHA hat einige Schreiben erhalten, in denen auf sachliche Fehler in ihrer Erklärung hingewiesen wird, und beabsichtigt, ihre Erklärung als Reaktion darauf zu ändern.
  • Der ehemalige Präsident Guillermo Endara und seine Partei Vanguardia Moral de la Patria , MOLIRENA, eine konservative, wirtschaftsorientierte Partei, die normalerweise etwa 10 Prozent der Stimmen erhält.
  • Der Großteil der panamaischen Linken und der Großteil der Arbeiterbewegung, darunter CONUSI (National Independent Syndicate Union) und FRENADESO (Nationale Front zur Verteidigung sozialer und wirtschaftlicher Rechte).
  • Die meisten Mitglieder der nationalistischen Panameñista-Partei (Grettel Villalaz de Allen und Gonzalo Menendez, oben erwähnt, und die ehemalige Abgeordnete Gloria Young sind prominente Beispiele).
  • Befürworter der Befreiungstheologie , teilweise weil sie vermuteten, dass arme Bauern, unter denen sie eine soziale Basis haben, negativ betroffen sein würden. Das Problem der Kanalerweiterung hat den Bruch zwischen diesem hauptsächlich katholischen Stamm und der katholischen Hierarchie noch verschärft.

Siehe auch

Verweise

Externe Links

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Spanisch

Koordinaten : 8°59′N 79°35′W / 8.983°N 79.583°W / 8.983; -79.583