Panamakanal - Panama Canal

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Panamakanal
Canal de Panamá
Panamakanal Karte DE.png
Ein Schema des Panamakanals, das die Abfolge von Schleusen und Durchgängen veranschaulicht
Spezifikationen
Länge 82 km
Maximale Bootslänge 366 m
Maximaler Bootsstrahl 49 m (
ursprünglich 28,5 m)
Maximaler Tiefgang 15,2 m
Schlösser 3 Sperren, 3 Sperren pro Transit; alle drei Fahrspuren
(3 Fahrspuren von Schleusen)
Status Offen, Erweiterung eröffnet am 26. Juni 2016
Navigationsbehörde Panamakanalbehörde
Geschichte
Ursprünglicher Besitzer Société internationale du Canal
Hauptingenieur John Findley Wallace (1904–1905), John Frank Stevens (1905–1907), George Washington Goethals (1907–1914)
Der Bau begann 1904
Datum abgeschlossen 15. August 1914
Datum verlängert 26. Juni 2016
Erdkunde
Startpunkt Atlantischer Ozean
Endpunkt Pazifik See
Verbindet mit Pazifik vom Atlantik und umgekehrt
Lage von Panama zwischen Pazifik (unten) und Karibik (oben), mit Kanal in der Mitte oben
Das Panamax- Schiff MSC Poh Lin verlässt die Schleusen von Miraflores im März 2013

Der Panamakanal (spanisch: Canal de Panamá ) ist eine künstliche 82 km lange Wasserstraße in Panama , die den Atlantik mit dem Pazifik verbindet. Der Kanal schneidet über die Landenge von Panama und ist ein Kanal für den Seehandel. Die Abkürzung zum Panamakanal ist eines der größten und schwierigsten Ingenieurprojekte, die jemals durchgeführt wurden. Sie verkürzt die Reisezeit zwischen dem Atlantik und dem Pazifik erheblich und ermöglicht es ihnen, die lange, gefährliche Kap Hoorn- Route um die südlichste Spitze Südamerikas zu vermeiden die Drake Passage oder Straße von Magellan und die noch weniger beliebte Route durch den Arktischen Archipel und die Beringstraße .

Kanalschleusen an jedem Ende heben Schiffe zum Gatun-See , einem künstlichen See, der angelegt wurde, um den für den Kanal erforderlichen Aushub auf 26 m über dem Meeresspiegel zu reduzieren , und senken die Schiffe am anderen Ende ab. Die ursprünglichen Schleusen sind 32,5 m breit. Eine dritte, breitere Spur von Schlössern wurde gebaut zwischen September 2007 und Mai 2016. Die erweiterte Wasserweg begann kommerziellen Betrieb am 26. Juni 2016. Die neuen Schleusen erlauben Durchfahren von größeren, New Panamax Schiffen.

Kolumbien , Frankreich und später die Vereinigten Staaten kontrollierten während des Baus das Gebiet um den Kanal. Frankreich begann 1881 mit den Arbeiten am Kanal, hörte jedoch aufgrund technischer Probleme und einer hohen Sterblichkeitsrate der Arbeitnehmer auf . Die Vereinigten Staaten übernahmen das Projekt 1904 und eröffneten den Kanal am 15. August 1914. Die USA kontrollierten weiterhin den Kanal und die umliegende Zone des Panamakanals, bis die Torrijos-Carter-Verträge von 1977 die Übergabe an Panama vorsahen. Nach einer Zeit gemeinsamer amerikanisch-panamaischer Kontrolle wurde der Kanal 1999 von der panamaischen Regierung übernommen. Er wird jetzt von der staatlichen Panamakanalbehörde verwaltet und betrieben .

Der jährliche Verkehr stieg von rund 1.000 Schiffen im Jahr 1914, als der Kanal eröffnet wurde, auf 14.702 Schiffe im Jahr 2008, was insgesamt 333,7 Millionen Tonnen Panamakanal / Universalmesssystem (PC / UMS) entspricht . Bis 2012 waren mehr als 815.000 Schiffe durch den Kanal gefahren. Im Jahr 2017 brauchten Schiffe durchschnittlich 11,38 Stunden, um zwischen den beiden Schleusen des Kanals zu fahren. Die American Society of Civil Engineers hat den Panamakanal zu einem der sieben Weltwunder der Moderne erklärt .

Geschichte

Frühe Vorschläge in Panama

Satellitenbild, das den Standort des Panamakanals zeigt: Dichte Dschungel sind grün sichtbar.

Die früheste Aufzeichnung über einen Kanal über die Landenge von Panama war 1534, als Karl V. , Kaiser des Heiligen Römischen Reiches und König von Spanien, eine Vermessung für eine Route durch Amerika anordnete, um die Reise für Schiffe zwischen Spanien und Peru zu erleichtern . Die Spanier wollten einen militärischen Vorteil gegenüber den Portugiesen erlangen.

1668 spekulierte der englische Arzt und Philosoph Sir Thomas Browne in seiner enzyklopädischen Arbeit Pseudodoxia Epidemica , dass "einige Landenge vom Meer durchfressen und andere vom Spaten durchschnitten wurden: Und wenn die Politik dies zulässt, die von Panama in Amerika." waren den Versuch am würdigsten: Er war nur wenige Kilometer entfernt und würde einen kürzeren Weg nach Ostindien und China eröffnen. "

1788 schlug der damalige französische Minister Thomas Jefferson vor, dass die Spanier den Kanal bauen sollten, da sie die Kolonien kontrollierten, in denen er gebaut werden sollte. Er sagte, dass dies eine weniger tückische Route für Schiffe sei als die Südspitze Südamerikas, und dass tropische Meeresströmungen den Kanal nach dem Bau natürlich verbreitern würden. Während einer Expedition von 1788 bis 1793 skizzierte Alessandro Malaspina Pläne für den Bau eines Kanals.

Angesichts der strategischen Lage Panamas und des Potenzials seiner engen Landenge, die zwei große Ozeane trennt, wurden im Laufe der Jahre andere Handelsbeziehungen in der Region versucht. Das unglückselige Darien-Programm wurde 1698 vom Königreich Schottland ins Leben gerufen, um eine Überlandhandelsroute einzurichten. Allgemein unwirtliche Bedingungen verhinderten die Bemühungen und wurden im April 1700 aufgegeben.

In anderen Ländern wurden im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert zahlreiche Kanäle gebaut. Der Erfolg des Erie-Kanals durch das Zentrum von New York in den Vereinigten Staaten in den 1820er Jahren und der Zusammenbruch des spanischen Reiches in Lateinamerika führten zu einem wachsenden amerikanischen Interesse am Bau eines interozeanischen Kanals. Ab 1826 nahmen US-Beamte Verhandlungen mit Gran Colombia (heutiges Kolumbien , Venezuela , Ecuador und Panama) auf, in der Hoffnung, eine Konzession für den Bau eines Kanals zu erhalten. Präsident Simón Bolívar und Beamte von New Granada waren eifersüchtig auf ihre neu gewonnene Unabhängigkeit und befürchteten die Herrschaft der mächtigeren Vereinigten Staaten. Sie lehnten amerikanische Angebote ab. Nach dem Zusammenbruch von Gran Colombia blieb New Granada unter ständigen Intrigen der Regierung instabil.

Großbritannien versuchte 1843, einen Kanal zu entwickeln. Nach Angaben der New York Daily Tribune vom 24. August 1843 schlossen Barings of London und die Republik New Granada einen Vertrag über den Bau eines Kanals über die Landenge von Darien (Landenge von Panama) ). Sie bezeichneten es als Atlantik- und Pazifikkanal, und es war ein rein britisches Unterfangen. Der Plan sollte in fünf Jahren abgeschlossen sein und wurde nie durchgeführt. Fast zur gleichen Zeit wurden andere Ideen verbreitet, darunter ein Kanal (und / oder eine Eisenbahn) über die mexikanische Landenge von Tehuantepec . Das hat sich auch nicht entwickelt.

1846 gewährte der zwischen den USA und New Granada ausgehandelte Mallarino-Bidlack-Vertrag den Vereinigten Staaten Transitrechte und das Recht, militärisch in die Landenge einzugreifen. Im Jahr 1848 weckte die Entdeckung von Gold in Kalifornien an der Westküste der Vereinigten Staaten erneut Interesse an einer Kanalüberquerung zwischen dem Atlantik und dem Pazifik. William H. Aspinwall , der etwa zur gleichen Zeit den Bundeszuschuss für den Bau und Betrieb der pazifischen Postdampfschiffe erhalten hatte, profitierte von der Goldentdeckung. Aspinwalls Route umfasste Dampfschifffahrten von New York City nach Panama und von Panama nach Kalifornien mit einer Überlandportage durch Panama. Diese Route mit einer Überlandstrecke in Panama wurde bald häufig befahren, da sie eine der schnellsten Verbindungen zwischen San Francisco, Kalifornien, und den Städten an der Ostküste darstellte , insgesamt etwa 40 Tage Transit. Fast das gesamte Gold, das aus Kalifornien verschifft wurde, ging auf der schnellen Panama-Route. Mehrere neue und größere Raddampfer fuhren bald auf dieser neuen Route, darunter private Dampfschifflinien des amerikanischen Unternehmers Cornelius Vanderbilt , die eine Überlandroute durch Nicaragua nutzten .

1850 begannen die Vereinigten Staaten mit dem Bau der Panama Railroad (heute Panama Railway), um die Landenge zu überqueren. Es wurde 1855 eröffnet. Diese Überlandverbindung wurde zu einem wichtigen Bestandteil der Infrastruktur der westlichen Hemisphäre und erleichterte den Handel erheblich. Die spätere Kanalroute wurde parallel dazu gebaut, da sie zur Rodung dichter Wälder beigetragen hatte.

Eine Allwasserroute zwischen den Ozeanen war immer noch das Ziel. 1855 untersuchte William Kennish , ein in Manx geborener Ingenieur der US-Regierung, die Landenge und gab einen Bericht über eine Route für einen geplanten Panamakanal heraus. Sein Bericht wurde als Buch mit dem Titel Die Praktikabilität und Bedeutung eines Schiffskanals für die Verbindung von Atlantik und Pazifik veröffentlicht .

1877 untersuchten Armand Reclus, ein Offizier der französischen Marine , und Lucien Napoléon Bonaparte Wyse , beide Ingenieure, die Route und veröffentlichten einen französischen Vorschlag für einen Kanal. Die Franzosen hatten Erfolg beim Bau des Suezkanals im Nahen Osten. Während es ein langwieriges Projekt war, wurden sie ermutigt, einen Kanal zu planen, um die Landenge von Panama zu überqueren.

Französische Bauversuche, 1881–1894

Ferdinand de Lesseps

Der erste Versuch, einen Kanal durch die damalige kolumbianische Provinz Panama zu bauen, begann am 1. Januar 1881. Das Projekt wurde von dem Diplomaten Ferdinand de Lesseps inspiriert , der in Frankreich aufgrund der großen Summen beträchtliche Mittel sammeln konnte Gewinne aus seinem erfolgreichen Bau des Suezkanals . Obwohl der Panamakanal nur 40 Prozent so lang sein musste wie der Suezkanal, war er aufgrund der Kombination aus tropischen Regenwäldern, schwächendem Klima, der Notwendigkeit von Kanalschleusen und dem Fehlen einer alten Route eine viel größere technische Herausforderung Folgen.

De Lesseps wollte einen Meeresspiegelkanal (wie den Suez), besuchte den Ort jedoch nur wenige Male während der Trockenzeit, die nur vier Monate im Jahr dauert. Seine Männer waren völlig unvorbereitet auf die Regenzeit, in der der Fluss Chagres , in dem der Kanal begann, zu einem tobenden Strom wurde, der sich bis zu 10 m (35 ft) erhob. Der dichte Dschungel war voller giftiger Schlangen, Insekten und Spinnen, aber die schlimmsten Herausforderungen waren Gelbfieber , Malaria und andere Tropenkrankheiten, bei denen Tausende von Arbeitern ums Leben kamen. 1884 lag die Sterblichkeitsrate bei über 200 pro Monat. Maßnahmen im Bereich der öffentlichen Gesundheit waren unwirksam, da die Rolle der Mücke als Krankheitsüberträger damals unbekannt war. In Frankreich wurden die Bedingungen heruntergespielt, um Rekrutierungsprobleme zu vermeiden, aber die hohe Sterblichkeitsrate machte es schwierig, eine erfahrene Belegschaft zu halten.

Bagger bei der Arbeit, in Bas Obispo, 1886
Anteil der Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, ausgegeben am 29. November 1880 - unterzeichnet von Ferdinand de Lesseps

Die Arbeiter mussten den Hauptschnitt durch den Berg bei Culebra kontinuierlich verbreitern und die Neigungswinkel verringern, um Erdrutsche in den Kanal zu minimieren. Beim Bau des Kanals wurden Dampfschaufeln verwendet, die von Bay City Industrial Works, einem Unternehmen von William L. Clements in Bay City, Michigan, gekauft wurden . Es wurden auch Schaufelkettenbagger verwendet, die sowohl von Alphonse Couvreux als auch von Wehyer & Richemond und Buette hergestellt wurden. Andere mechanische und elektrische Geräte waren in ihren Fähigkeiten begrenzt, und Stahlgeräte rosteten im regnerischen Klima schnell.

In Frankreich hielt de Lesseps die Investitionen und das Angebot an Arbeitskräften aufrecht, lange nachdem es offensichtlich war, dass die Ziele nicht erreicht wurden, aber schließlich ging das Geld aus. Die französischen Bemühungen gingen 1889 bankrott, nachdem sie angeblich 287.000.000 US-Dollar ausgegeben hatten. Schätzungsweise 22.000 Männer starben an Krankheiten und Unfällen, und die Ersparnisse von 800.000 Investoren gingen verloren. Die Arbeit wurde am 15. Mai eingestellt, und in dem darauf folgenden Skandal, der als Panama-Affäre bekannt ist , wurden einige der Verantwortlichen strafrechtlich verfolgt, darunter Gustave Eiffel . De Lesseps und sein Sohn Charles wurden der Veruntreuung von Geldern für schuldig befunden und zu fünf Jahren Haft verurteilt. Dieses Urteil wurde später aufgehoben, und der Vater wurde im Alter von 88 Jahren nie inhaftiert.

1894 wurde eine zweite französische Firma, die Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, gegründet, um das Projekt zu übernehmen. Eine minimale Belegschaft von einigen tausend Personen wurde hauptsächlich beschäftigt, um die Bedingungen der kolumbianischen Panamakanal-Konzession einzuhalten, die Panama Railroad zu betreiben und die vorhandenen Ausgrabungen und Ausrüstungen in verkaufsfähigem Zustand zu halten. Das Unternehmen suchte einen Käufer für diese Vermögenswerte mit einem Angebotspreis von 109.000.000 USD. In der Zwischenzeit setzten sie ihre Aktivitäten fort, um ihre Franchise aufrechtzuerhalten. Phillipe Bunau-Varilla , der französische Manager der New Panama Canal Company, gelang es schließlich, de Lesseps davon zu überzeugen, dass ein Schleusenkanal realistischer ist als ein Meeresspiegelkanal.

Übernahme der Vereinigten Staaten

Die Absichten der USA, das Gebiet zu beeinflussen (insbesondere den Bau und die Kontrolle des Panamakanals ), führten 1903 zur
Trennung von Panama und Kolumbien .
Der Culebra-Schnitt von 1896
Der Culebra-Schnitt 1902

Zu dieser Zeit waren der Präsident und der Senat der Vereinigten Staaten daran interessiert, einen Kanal über die Landenge zu errichten, wobei einige einen Kanal über Nicaragua befürworteten und andere den Kauf der französischen Anteile an Panama befürworteten. Bunau-Varilla , der eine amerikanische Beteiligung anstrebte, bat um 100 Millionen Dollar, akzeptierte aber angesichts der nicaraguanischen Option 40 Millionen Dollar. Im Juni 1902 stimmte der US-Senat für das Spooner Act , um die panamaische Option zu verfolgen, sofern die erforderlichen Rechte erhalten werden konnten.

Am 22. Januar 1903 wurde der Hay-Herrán-Vertrag vom US-Außenminister John M. Hay und dem kolumbianischen Chargé Dr. Tomás Herrán unterzeichnet . Für 10 Millionen Dollar und eine jährliche Zahlung hätte es den Vereinigten Staaten einen unbefristeten Pachtvertrag für das für den Kanal vorgeschlagene Land aus Kolumbien gewährt . Der Vertrag wurde am 14. März 1903 vom US-Senat ratifiziert, aber der kolumbianische Senat ratifizierte ihn nicht. Bunau-Varilla erzählte Präsident Theodore Roosevelt und Hay von einem möglichen Aufstand panamaischer Rebellen, die sich von Kolumbien trennen wollten, und hoffte, dass die Vereinigten Staaten die Rebellen mit US-Truppen und Geld unterstützen würden.

Roosevelt änderte seine Taktik, teilweise basierend auf dem Mallarino-Bidlack-Vertrag von 1846, und unterstützte aktiv die Trennung von Panama und Kolumbien . Kurz nachdem er Panama anerkannt hatte, unterzeichnete er einen Vertrag mit der neuen panamaischen Regierung unter ähnlichen Bedingungen wie der Hay-Herrán-Vertrag.

Am 2. November 1903 blockierten US-Kriegsschiffe Seewege gegen mögliche kolumbianische Truppenbewegungen auf dem Weg, um den Panama-Aufstand niederzuschlagen. Panama erklärte am 3. November 1903 die Unabhängigkeit. Die Vereinigten Staaten erkannten die neue Nation schnell an. Dies geschah so schnell, dass die kolumbianische Regierung in Bogotá zu dem Zeitpunkt, als sie eine Reaktion auf den panamaischen Aufstand startete, bereits in die rebellierende Provinz eingedrungen war. Es sollte auch festgestellt werden, dass die nach Panama entsandten kolumbianischen Truppen hastig versammelte Wehrpflichtige mit wenig Ausbildung waren. Während diese Wehrpflichtigen möglicherweise in der Lage gewesen wären, die panamaischen Rebellen zu besiegen, wären sie nicht in der Lage gewesen, die US-Armeetruppen zu besiegen, die die panamaischen Rebellen unterstützten. Der Grund, warum eine Armee von Wehrpflichtigen geschickt wurde, war, dass dies die beste Antwort war, die die Kolumbianer sammeln konnten; aufgrund der Tatsache, dass sich Kolumbien immer noch von einem Bürgerkrieg in Kolumbien erholte, der von Oktober 1899 bis November 1902 zwischen Liberalen und Konservativen stattfand und als " Tausend-Tage-Krieg " bekannt war . Die USA sind sich dieser Bedingungen voll bewusst und beziehen sie sogar in die Planung der Panama-Intervention ein, da die USA als Schiedsrichter zwischen beiden Seiten fungierten. Mit dem Friedensvertrag, der den "Tausend-Tage-Krieg" beendete, wurde er am 21. November 1902 an der USS Wisconsin unterzeichnet. Während ihres Aufenthalts im Hafen brachten die USA mit der Friedensdelegation auch Ingenieurteams nach Panama, um mit der Planung des Kanalbaus vor dem zu beginnen Die USA hatten sogar das Recht erhalten, den Kanal zu bauen. All diese Faktoren würden dazu führen, dass die Kolumbianer nicht in der Lage sind, den panamaischen Aufstand niederzuschlagen und die US-Truppen zu vertreiben, die die heutige unabhängige Nation Panama besetzen.

Am 6. November 1903 unterzeichnete Philippe Bunau-Varilla als Botschafter Panamas in den Vereinigten Staaten den Hay-Bunau-Varilla-Vertrag , der den Vereinigten Staaten das Recht einräumte , die Zone des Panamakanals und ihre Verteidigungsanlagen zu errichten und auf unbestimmte Zeit zu verwalten. Dies wird manchmal als "99-Jahres-Mietvertrag" missverstanden, da in Artikel 22 der Vereinbarung irreführende Formulierungen enthalten sind. Fast sofort wurde der Vertrag von vielen Panamaern als Verstoß gegen die neue nationale Souveränität ihres Landes verurteilt. Dies wurde später zu einem umstrittenen diplomatischen Thema in Kolumbien, Panama und den Vereinigten Staaten.

Präsident Roosevelt erklärte berühmt: "Ich nahm die Landenge, startete den Kanal und verließ dann den Kongress, um nicht über den Kanal zu debattieren, sondern um über mich zu debattieren." Mehrere Parteien in den Vereinigten Staaten nannten dies eine Kriegshandlung gegen Kolumbien: Die New York Times beschrieb die Unterstützung der Vereinigten Staaten für Bunau-Varilla als "Akt der schmutzigen Eroberung". Die New York Evening Post nannte es ein "vulgäres und söldnerisches Unterfangen". Die US-Manöver werden oft als klassisches Beispiel für die US- Kanonenbootdiplomatie in Lateinamerika angeführt und als beste Illustration dessen, was Roosevelt mit dem alten afrikanischen Sprichwort meinte: "Sprich leise und trage einen großen Stock, und du wirst weit gehen." Nach der Revolution im Jahr 1903 wurde die Republik Panama bis 1939 ein US- Protektorat .

1904 kauften die Vereinigten Staaten die französische Ausrüstung und die Ausgrabungen, einschließlich der Panama Railroad , für 40 Millionen US-Dollar, von denen 30 Millionen US-Dollar für abgeschlossene Ausgrabungen, hauptsächlich im Culebra Cut , im Wert von etwa 1,00 US-Dollar pro Kubikmeter bestimmt waren. Die Vereinigten Staaten zahlten dem neuen Land Panama außerdem 10 Millionen US-Dollar und jedes folgende Jahr 250.000 US-Dollar.

1921 schlossen Kolumbien und die Vereinigten Staaten den Thomson-Urrutia-Vertrag , in dem die Vereinigten Staaten sich bereit erklärten, Kolumbien 25 Millionen US-Dollar zu zahlen: 5 Millionen US-Dollar bei Ratifizierung und vier bis fünf Millionen US-Dollar jährliche Zahlungen und Kolumbien besondere Privilegien in der Kanalzone zu gewähren . Im Gegenzug erkannte Kolumbien Panama als unabhängige Nation an.

Bau des Panamakanals in den USA, 1904–1914

John Frank Stevens
William C. Gorgas

Die USA übernahmen am 4. Mai 1904 offiziell die Kontrolle über das Kanalgrundstück und erbten von den Franzosen eine erschöpfte Belegschaft und ein riesiges Durcheinander von Gebäuden, Infrastruktur und Ausrüstung, von denen sich ein Großteil in einem schlechten Zustand befand. Eine US-Regierungskommission, die Isthmian Canal Commission (ICC), wurde eingerichtet, um den Bau zu überwachen. Es erhielt die Kontrolle über die Panamakanal-Zone, über die die Vereinigten Staaten die Souveränität ausübten. Die Kommission berichtete direkt an Kriegsminister William Howard Taft und wurde angewiesen, die Ineffizienz und Korruption zu vermeiden, die die Franzosen vor 15 Jahren geplagt hatten.

Am 6. Mai 1904 ernannte Präsident Theodore Roosevelt John Findley Wallace , ehemals Chefingenieur und schließlich General Manager der Illinois Central Railroad , zum Chefingenieur des Panamakanalprojekts. Wallace war von dem von Krankheiten geplagten Land überwältigt und gezwungen, die oft heruntergekommene französische Infrastruktur und Ausrüstung zu nutzen. Er war frustriert über den übermäßig bürokratischen IStGH und trat im Juni 1905 abrupt zurück. Er wurde von John Frank Stevens , einem autodidaktischen Ingenieur, abgelöst hatte die Great Northern Railroad gebaut . Stevens war kein Mitglied des ICC; Er betrachtete seine Bürokratie zunehmend als ernstes Hindernis, umging die Kommission und sandte Anfragen und Forderungen direkt an die Roosevelt-Administration in Washington, DC.

Eine der ersten Errungenschaften von Stevens in Panama war der Bau und Wiederaufbau von Wohnungen, Cafeterias, Hotels, Wassersystemen, Reparaturwerkstätten, Lagern und anderen Infrastrukturen, die von Tausenden von Arbeitern benötigt wurden. Stevens begann mit den Rekrutierungsbemühungen, um Tausende von Arbeitnehmern aus den USA und anderen Gebieten zur Arbeit in die Kanalzone zu locken, und versuchte, Unterkünfte bereitzustellen, in denen die ankommenden Arbeitnehmer in angemessener Sicherheit und Komfort arbeiten und leben konnten. Er stellte auch die Eisenbahn wieder her und erweiterte sie, was sich als entscheidend für den Transport von Millionen Tonnen Erde vom Schnitt durch die Berge zum Damm über den Fluss Chagres erweisen sollte.

Präsident Theodore Roosevelt sitzt auf einer Bucyrus-Dampfschaufel in Culebra Cut, 1906
Die Bauarbeiten am Gaillard Cut sind auf diesem Foto aus dem Jahr 1907 zu sehen.

Oberst William C. Gorgas war 1904 zum Chief Sanitation Officer des Kanalbauprojekts ernannt worden. Gorgas ergriff eine Reihe von Maßnahmen, um die Ausbreitung tödlicher Krankheiten, insbesondere Gelbfieber und Malaria , zu minimieren , von denen kürzlich gezeigt wurde, dass sie von Mücken übertragen werden die Arbeit von Dr. Carlos Finlay und Dr. Walter Reed . Es wurden Investitionen in umfangreiche Sanitärprojekte getätigt, darunter städtische Wassersysteme, Begasung von Gebäuden, Besprühen von Insektenbrutgebieten mit Öl und Larviziden, Installation von Moskitonetzen und Fenstergittern sowie Beseitigung von stehendem Wasser. Trotz des Widerspruchs der Kommission (ein Mitglied sagte, seine Ideen seien barmherzig) beharrte Gorgas darauf, und als Stevens ankam, warf er sein Gewicht hinter das Projekt. Nach zwei Jahren intensiver Arbeit waren die durch Mücken übertragenen Krankheiten nahezu beseitigt . Trotz all dieser Bemühungen starben während der US-Bauphase des Kanals etwa 5.600 Arbeiter an Krankheiten und Unfällen.

1905 wurde ein US-amerikanisches Ingenieurgremium beauftragt, das noch nicht abgeschlossene Kanaldesign zu überprüfen. Im Januar 1906 empfahl das Gremium mit einer Mehrheit von acht bis fünf Präsident Roosevelt einen Meeresspiegelkanal, wie es die Franzosen versucht hatten. Aber 1906 wurde Stevens, der die Chagres in voller Flut gesehen hatte, nach Washington gerufen; Er erklärte einen Meeresspiegelansatz als "eine völlig unhaltbare Angelegenheit". Er sprach sich für einen Kanal aus, der ein Schleusensystem verwendet, um Schiffe aus einem großen Reservoir 26 m über dem Meeresspiegel anzuheben und abzusenken. Dies würde zu dieser Zeit sowohl den größten Damm (Gatun-Damm) als auch den größten künstlichen See (Gatun-See) der Welt schaffen. Das Wasser zum Auffüllen der Schleusen würde aus dem Gatun-See entnommen, indem riesige Tore und Ventile geöffnet und geschlossen würden und die Schwerkraft das Wasser aus dem See treiben würde. Der Gatun-See würde durch die Berge am Gaillard (Culebra) Cut mit dem Pazifik verbunden sein . Stevens überzeugte Roosevelt erfolgreich von der Notwendigkeit und Durchführbarkeit dieses alternativen Schemas.

Der Bau eines Kanals mit Schleusen erforderte die Ausgrabung von mehr als 130.000.000 m 3 Material über die von den Franzosen ausgegrabenen 23.000.000 m 3 hinaus . So schnell wie möglich ersetzten oder rüsteten die Amerikaner die alten, unbrauchbaren französischen Geräte durch neue Baumaschinen, die für einen viel größeren und schnelleren Arbeitsumfang ausgelegt waren. 102 große, auf der Eisenbahn montierte Dampfschaufeln wurden gekauft, 77 von Bucyrus-Erie und 25 von der Marion Power Shovel Company . Dazu kamen riesige dampfbetriebene Krane, riesige hydraulische Steinbrecher , Betonmischer , Bagger und pneumatische Bohrmaschinen, die fast alle mit neuer, umfassender Maschinenbautechnologie hergestellt wurden, die in den USA entwickelt und gebaut wurde. Die Eisenbahn musste auch über den größten Teil der Strecke umfassend mit robusten, zweigleisigen Schienen ausgebaut werden, um neue Fahrzeuge aufzunehmen . An vielen Stellen überflutete der neue Gatun-See die ursprüngliche Eisenbahnlinie, und über der Wasserlinie des Gatun-Sees musste eine neue Linie gebaut werden.

Bau von Schleusen am Panamakanal, 1913

Goethals ersetzt Stevens als Chefingenieur

Im Jahr 1907 trat Stevens als Chefingenieur zurück. Sein Nachfolger, der von Präsident Theodore Roosevelt ernannt wurde, war der Major der US-Armee, George Washington Goethals vom US Army Corps of Engineers . Bald zum Oberstleutnant und später zum General befördert, war er ein starker, in West Point ausgebildeter Führer und Bauingenieur mit Erfahrung in Kanälen (im Gegensatz zu Stevens). Goethals führte die Arbeiten in Panama 1914 zu einem erfolgreichen Abschluss, zwei Jahre vor dem Zieldatum 10. Juni 1916.

Goethals teilte die Ingenieur- und Ausgrabungsarbeiten in drei Abteilungen ein: Atlantik, Zentral und Pazifik. Die Atlantic Division war unter Major William L. Sibert für den Bau des massiven Wellenbrechers am Eingang zur Limon Bay , der Gatun-Schleusen und ihres 5,6 km langen Zufahrtskanals sowie des riesigen Gatun-Staudamms verantwortlich. Die Pacific Division unter Sydney B. Williamson (das einzige zivile Mitglied dieses hochrangigen Teams) war in ähnlicher Weise für den 4,8 km langen Wellenbrecher im Pazifik in Panama Bay , den Zufahrtskanal zu den Schleusen sowie die Miraflores und verantwortlich Pedro Miguel Schleusen und die dazugehörigen Dämme und Stauseen.

Der Zentraldivision unter Major David du Bose Gaillard vom Ingenieurkorps der US-Armee wurde einer der schwierigsten Teile zugewiesen: die Ausgrabung des Culebra-Schnitts durch die kontinentale Wasserscheide, um den Gatun-See mit den Schleusen des pazifischen Panamakanals zu verbinden .

Am 10. Oktober 1913 sandte Präsident Woodrow Wilson per Telegraph ein Signal aus dem Weißen Haus, das die Explosion auslöste, die den Gamboa-Deich zerstörte. Dies überflutete den Culebra Cut und verband den Atlantik und den Pazifik über den Panamakanal. Alexandre La Valley (ein Schwimmkran, der von Lobnitz & Company gebaut und 1887 auf den Markt gebracht wurde ) war das erste selbstfahrende Schiff, das den Kanal von Ozean zu Ozean durchquerte. Dieses Schiff überquerte während des Baus schrittweise den Kanal vom Atlantik und erreichte schließlich am 7. Januar 1914 den Pazifik. Am 3. August 1914 wurde die SS  Cristobal (ein von Maryland Steel gebautes Fracht- und Passagierschiff , das 1902 als SS Tremont gestartet wurde) das erste Schiff, das den Kanal von Ozean zu Ozean durchquert.

Der Bau des Kanals wurde 1914, 401 Jahre nach der ersten Überquerung Panamas durch Vasco Núñez de Balboa, abgeschlossen . Die Vereinigten Staaten gaben fast 500 Millionen US-Dollar aus (das entspricht ungefähr 12,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019), um das Projekt abzuschließen. Dies war mit Abstand das bislang größte amerikanische Ingenieurprojekt. Der Kanal wurde am 15. August 1914 mit der Überfahrt des Frachtschiffs SS  Ancon offiziell eröffnet .

Die Eröffnung des Panamakanals im Jahr 1914 führte zu einem starken Verkehrsrückgang entlang der chilenischen Häfen aufgrund von Verschiebungen der Seehandelsrouten. Das aufkeimende Schafzuchtgeschäft in Südpatagonien erlitt durch die Änderung der Handelswege einen erheblichen Rückschlag, ebenso wie die Wirtschaft der Falklandinseln .

Während dieser Zeit wurde Ernest "Red" Hallen von der Isthmian Canal Commission engagiert , um den Fortschritt der Arbeiten zu dokumentieren.

Spätere Entwicklungen

Die USS Missouri , ein Schlachtschiff der Iowa- Klasse , passiert 1945 den Kanal. Die 32,96 m hohen Balken der Iowas und der vorhergehenden South Dakota- Klasse waren die größten, die jemals den Kanal durchquerten.

In den 1930er Jahren wurde die Wasserversorgung zu einem Problem für den Kanal, was zum Bau des Madden Dam über den Chagres River oberhalb des Gatun Lake führte. Der Damm wurde 1935 fertiggestellt und schuf den Madden Lake (später Alajeula Lake), der einen zusätzlichen Wasserspeicher für den Kanal bietet. 1939 begannen die Bauarbeiten mit einer weiteren wesentlichen Verbesserung: einem neuen Satz von Schleusen, die groß genug waren, um die größeren Kriegsschiffe aufzunehmen, die die Vereinigten Staaten zu dieser Zeit bauten und die sie weiter bauen wollten. Die Arbeiten dauerten mehrere Jahre, und auf den neuen Zufahrtskanälen wurden erhebliche Ausgrabungen durchgeführt. Das Projekt wurde jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg abgebrochen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Kontrolle der USA über den Kanal und die ihn umgebende Kanalzone umstritten. Die Beziehungen zwischen Panama und den Vereinigten Staaten wurden zunehmend angespannt. Viele Panamaer hatten das Gefühl, dass die Zone zu Recht Panama gehörte; Studentenproteste wurden durch das Einzäunen der Zone und eine verstärkte militärische Präsenz dort getroffen. Die Forderungen an die Vereinigten Staaten, den Kanal an Panama zu übergeben, nahmen nach der Suezkrise im Jahr 1956 zu, als die Vereinigten Staaten finanziellen und diplomatischen Druck ausübten, um Frankreich und Großbritannien zu zwingen, ihren Versuch, die Kontrolle über den zuvor verstaatlichten Suezkanal zurückzuerobern, aufzugeben das Nasser- Regime in Ägypten. Panamaische Unruhen in Unruhen auf gipfelte Martyr Tag , 9, Januar 1964, als etwa 20 Panamanians und 3-5 US - Soldaten getötet wurden.

Ein Jahrzehnt später, 1974, begannen die Verhandlungen über eine Einigung und führten zu den Torrijos-Carter-Verträgen . Am 7. September 1977 wurde der Vertrag vom Präsidenten der Vereinigten Staaten, Jimmy Carter, und Omar Torrijos , de facto Führer von Panama, unterzeichnet. Dies mobilisierte den Prozess, den Panamaern die freie Kontrolle über den Kanal zu gewähren, solange Panama einen Vertrag unterzeichnete, der die dauerhafte Neutralität des Kanals garantiert. Der Vertrag führte zu einer vollständigen panamaischen Kontrolle, die am 31. Dezember 1999 um 12.00 Uhr wirksam wurde, und die Panamakanalbehörde (AKP) übernahm das Kommando über die Wasserstraße. Der Panamakanal bleibt eine der Haupteinnahmequellen für Panama.

Vor dieser Übergabe hatte die Regierung von Panama ein internationales Angebot zur Aushandlung eines 25-Jahres-Vertrags für den Betrieb der Containerschifffahrtshäfen an den Atlantik- und Pazifik-Verkaufsstellen des Kanals abgegeben. Der Vertrag war nicht mit dem Betrieb der AKP-Staaten oder des Panamakanals verbunden und wurde von der Firma Hutchison Whampoa gewonnen , einer in Hongkong ansässigen Schifffahrtsgesellschaft von Li Ka-shing .

Kanal

Layout

Panamakanal
km
mi
Atlantischer Ozean
0
Atlantischer Eingang,
Manzanillo Bay Wellenbrecher Eingang
8.7
5.4
Hafen von Colón (Cristóbal)
Colón, Kreuzfahrtterminal, MIT , Freihandelszone , Flughafen
Hafen von Cristóbal ,
Atlantischer Passagierbahnhof
1.9
1.2
Gatun Schlösser
3 Kammern, +26 m
neue Agua Clara Schlösser
(3 Kammern; jeweils mit 3 Wassersparbecken)
Gatun Dam ,
Wasserkraft des Flusses Chagres (22,5 MW), Überlauf
24.2
15.0
Gatun See
Gatún Fluss , Damm, Monte Lirio Brücke
8.5
5.3
Gamboa
Chagres River ,
mit Wasserkraft (36 MW)
12.6
7.8
Culebra Cut
(Gaillard Cut)
1.4
0,9
Pedro Miguel Schlösser
1 Kammer, +9,5 m
neue Cocoli Locks
(3 Kammern; jeweils mit 3 Wassersparbecken)
1.7
1.1
Miraflores See
1.7
1.1
Miraflores Schlösser
2 Kammern, +16,5 m (54 ft); Überlauf
13.2
8.2
Hafen von Balboa
Diablo, Passagierbahnhof Corozal, Flughafen , Bahnterminal
Balboa
 
gesamt
77.1
47.9
Pazifischer Eingang
Pazifik See
Legende
Schiffbarer Kanal
(maximaler Tiefgang: 12,0 m)
Nicht schiffbares Wasser
Dock, Industrie- oder Logistikbereich
Wasserflussrichtung
Panamakanalbahn
(Personenbahnhof, Güterbahnhof)
Stadt, Dorf oder Stadt
Pacific Side Eingang

Während sich der Atlantik global östlich der Landenge und der Pazifik westlich befindet, ist die allgemeine Richtung der Kanalpassage vom Atlantik zum Pazifik aufgrund der Form der Landenge an der Stelle, an der sich der Kanal befindet, von Nordwesten nach Südosten. Die Brücke von Amerika ( spanisch : Puente de las Américas ) auf der pazifischen Seite befindet sich etwa ein Drittel Grad östlich des Colón- Endes auf der atlantischen Seite. In der formalen Seekommunikation werden jedoch die vereinfachten Richtungen "Richtung Süden" und "Richtung Norden" verwendet.

Der Kanal besteht aus künstlichen Seen , mehreren verbesserten und künstlichen Kanälen und drei Schleusensätzen . Ein zusätzlicher künstlicher See, der Alajuela-See (in der amerikanischen Ära als Madden-See bekannt), dient als Reservoir für den Kanal. Die Anordnung des Kanals von einem Schiff aus, das vom Atlantik in den Pazifik fährt, ist:

  • Von der formalen Markierungslinie des Atlantik-Eingangs gelangt man in die Bucht von Limón (Bahía Limón), einen großen natürlichen Hafen. Der Eingang ist 8,9 km lang ( 5 + 1 2  mi). Es bietet einen Tiefwasserhafen ( Cristóbal ) mit Einrichtungen wie dem multimodalen Frachtaustausch (zum und vom Zug) und der Freihandelszone Colón (einem Freihafen ).
  • Ein 3,2 km langer Kanal bildet den Zugang zu den Schleusen von der Atlantikseite.
  • Die Gatun-Schleusen, ein dreistufiger Schleusenflug von 2,0 km ( 1 + 1 4  mi) lang, hebt Schiffe auf den Gatun-See, etwa 27 m über dem Meeresspiegel.
  • Der Gatun-See, ein künstlicher See, der durch den Bau des Gatun-Staudamms entstanden ist, befördert Schiffe 24 km über die Landenge. Es ist der Gipfelkanalabschnitt, der vom Fluss Gatun gespeist und durch grundlegende Schleusenoperationen geleert wird.
  • Vom See aus verläuft der Chagres River, eine natürliche Wasserstraße, die durch das Aufstauen des Gatun-Sees verbessert wurde, etwa 8,4 km ( 5) + 1 4  mi). Hier speist der obere Chagres River den hohen Kanalabschnitt.
  • Der Culebra Cut schneidet 12,5 km ( 7 + 3 4  mi) durch den Bergrücken, überquert die kontinentale Wasserscheide und geht unter der Centennial Bridge hindurch .
  • Der einstufige Pedro Miguel Sperre, die 1,4 km ( 7 / 8  mi) lang ist , ist der erste Teil des Abstiegs mit einem Hub von 9,4 m (31 ft).
  • Der künstliche Miraflores-See 1,8 km ( 1 + 1 8  mi) lang und 16 m (54 ft) über dem Meeresspiegel .
  • Die zweistufige Miraflores- Schleuse ist 1,8 km ( 1) entfernt + 1 8  mi) lang, mit einer Gesamtabfahrt von 16 m (54 ft) bei Flut.
  • Von den Schleusen von Miraflores erreicht man den Hafen von Balboa , ebenfalls mit multimodaler Austauschmöglichkeit (hier trifft die Eisenbahn wieder auf die Schifffahrtsroute). In der Nähe liegt Panama City .
  • Von diesem Hafen führt ein Ein- / Ausgangskanal zum 13,3 km langen Pazifik ( Golf von Panama ) ( 8) + 1 4  mi) von den Miraflores Locks entfernt, unter der Bridge of the Americas .

Somit beträgt die Gesamtlänge des Kanals 80 km.

Navigation

Punkt Koordinaten
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Anmerkungen
Atlantischer Eingang 9 ° 23'15 "N 79 ° 55'07" W.  /.  9,38743 ° N 79,91863 ° W.  / 9,38743; -79,91863  ( Atlantischer Eingang )
Gatún Schlösser 9 ° 16'20 "N 79 ° 55'22" W.  /.  9,27215 ° N 79,92266 ° W.  / 9,27215; -79,92266  ( Gatún Locks )
Trinidad Turn 9 ° 12'36 "N 79 ° 55'27" W.  /.  9,20996 ° N 79,92408 ° W.  / 9.20996; -79,92408  ( Trinidad Turn ) In "The Cut"
Bohío Turn 9 ° 10'42 "N 79 ° 52'00" W.  /.  9,17831 ° N 79,86667 ° W.  / 9,17831; -79,86667  ( Bohío Turn ) In "The Cut"
Orchideen drehen 9 ° 11'03 "N 79 ° 50'42" W.  /.  9,18406 ° N 79,84513 ° W.  / 9,18406; -79,84513  ( Orchid Turn ) In "The Cut"
Frijoles drehen 9 ° 09'33 "N 79 ° 48'49" W.  /.  9,15904 ° N 79,81362 ° W.  / 9,15904; -79,81362  ( Frijoles drehen ) In "The Cut"
Barbacoa Turn 9 ° 07'14 "N 79 ° 48'14" W.  /.  9,12053 ° N 79,80395 ° W.  / 9.12053; -79,80395  ( Barbacoa Turn ) In "The Cut"
Mamei Turn 9 ° 06'42 "N 79 ° 46'07" W.  /.  9,11161 ° N 79,76856 ° W.  / 9.11161; -79,76856  ( Mamei Turn ) In "The Cut"
Gamboa Reichweite 9 ° 07'04 "N 79 ° 43'21" W.  /.  9,11774 ° N 79,72257 ° W.  / 9,11774; -79,72257  ( Gamboa Reichweite )
Bas Obispo Reichweite 9 ° 05'46 "N 79 ° 41'04" W.  /.  9,09621 ° N 79,68446 ° W.  / 9.09621; -79,68446  ( Bas Obispo Reach )
Las Cascadas erreichen 9 ° 04'36 "N 79 ° 40'30" W.  /.  9,07675 ° N 79,67492 ° W.  / 9,07675; -79,69492  ( Las Cascadas erreichen )
Reichsreichweite 9 ° 03'40 "N 79 ° 39'47" W.  /.  9,06104 ° N 79,66309 ° W.  / 9.06104; -79,66309  ( Reichsreichweite )
Culebra Reichweite 9 ° 02'51 "N 79 ° 39'01" W.  /.  9,04745 ° N 79,65017 ° W.  / 9.04745; -79,65017  ( Culebra Reach )
Cucaracha Reichweite 9 ° 02'01 "N 79 ° 38'14" W.  /.  9,03371 ° N 79,63736 ° W.  / 9.03371; -79,63736  ( Cucaracha Reichweite )
Paraiso Reichweite 9 ° 01'33 "N 79 ° 37'30" W.  /.  9,02573 ° N 79,62492 ° W.  / 9,02573; -79,62492  ( Paraiso Reichweite )
Pedro Miguel Schlösser 9 ° 01'01 "N 79 ° 36'46" W.  /.  9,01698 ° N 79,61281 ° W.  / 9.01698; -79,61281  ( Pedro Miguel Locks )
Miraflores See 9 ° 00'27 '' N 79 ° 36'09 '' W.  /.  9.00741 ° N 79.60254 ° W.  / 9.00741; -79,60254  ( Miraflores See )
Miraflores Schlösser 8 ° 59'48 "N 79 ° 35'31" W.  /.  8,99679 ° N 79,59182 ° W.  / 8,99679; -79,59182  ( Miraflores Schlösser )
Balboa Reichweite 8 ° 58'22 '' N 79 ° 34'40 '' W.  /.  8,97281 ° N 79,57771 ° W.  / 8,97281; -79,57771  ( Balboa Reichweite )
Pazifischer Eingang 8 ° 53'18 "N 79 ° 31'17" W.  /.  8,88846 ° N 79,52145 ° W.  / 8,88846; -79,52145  ( Pazifischer Eingang )

Gatun See

Der Gatun-See liefert das Wasser zum Anheben und Absenken der Schiffe im Kanal, wobei die Schwerkraft in die einzelnen Schleusen eingespeist wird

Der Gatun-See wurde 1913 durch Aufstauen des Chagres-Flusses angelegt und ist ein wichtiger Teil des Panamakanals. Er liefert die Millionen Liter Wasser, die für den Betrieb seiner Schleusen jedes Mal erforderlich sind, wenn ein Schiff durchfährt. Zum Zeitpunkt der Gründung war der Gatun-See der größte künstlich angelegte See der Welt. Der unpassierbare Regenwald rund um den See war die beste Verteidigung des Panamakanals. Heute bleiben diese Gebiete praktisch unversehrt von menschlichen Eingriffen und sind eines der wenigen zugänglichen Gebiete, in denen verschiedene einheimische mittelamerikanische Tier- und Pflanzenarten in ihrem natürlichen Lebensraum ungestört beobachtet werden können.

Die größte Insel am Gatun Lake ist Barro Colorado Island . Es wurde für wissenschaftliche Studien gegründet, als der See gebildet wurde, und wird von der Smithsonian Institution betrieben . Viele wichtige wissenschaftliche und biologische Entdeckungen des tropischen Tier- und Pflanzenreichs entstanden hier. Der Gatun-See umfasst etwa 470 km 2 , eine riesige tropische ökologische Zone und einen Teil des Atlantischen Waldkorridors. Ökotourismus auf dem See ist zu einer Industrie für Panamaer geworden.

Der Gatun-See liefert auch Trinkwasser für Panama City und Colón. Das Angeln ist eine der wichtigsten Freizeitbeschäftigungen am Gatun-See. Non-native Peacock Bass wurde von einem lokalen Geschäftsmann um 1967 zufällig auf Gatúnsee eingeführt und ist seit blühte der dominierende Angeln zu werden Spiel Fisch in Gatun - See. Diese Pfauenbarsche , die vor Ort Sargento genannt werden und vermutlich die Art Cichla pleiozona sind , stammen aus den Einzugsgebieten des Amazonas, des Rio Negro und des Orinoco, wo sie als erstklassiger Wildfisch gelten.

Schlossgröße

Gehrung Verriegelungs Tor am Gatún
Schleusentor bei Miraflores

Die Größe der Schlösser bestimmt die maximale Schiffsgröße, die passieren kann. Aufgrund der Bedeutung des Kanals für den internationalen Handel werden viele Schiffe auf die maximal zulässige Größe gebaut. Diese sind als Panamax- Gefäße bekannt. Ein Panamax Frachtschiff hat in der Regel eine Tragfähigkeit (DWT) von 65,000-80,000 Tonnen , aber die tatsächliche Ladung wird auf etwa 52.500 Tonnen beschränkt wegen der 12,6 m (41,2 ft) Entwurfs Einschränkungen innerhalb des Kanals. Die längste Schiff , das jemals für den Transit war der Kanal die San Juan Prospector (jetzt Marcona Prospector ), ein Tank-Schüttgutfrachter , die 296,57 m (973 ft) lang mit einem ist Strahl von 32,31 m (106 ft).

Ursprünglich waren die Schleusen in Gatun 28,5 m breit. 1908 forderte die United States Navy eine größere Breite von mindestens 36 m, um den Durchgang von US-Marineschiffen zu ermöglichen. Schließlich wurde ein Kompromiss geschlossen und die Schleusen wurden mit einer Breite von 33,53 m gebaut. Jede Schleuse ist 320 m lang. Die Wände haben eine Dicke von 15 m an der Basis bis 3 m an der Spitze. Die Mittelwand zwischen den parallelen Schleusen in Gatun ist 18 m dick und über 24 m hoch. Die Stahlschleusentore sind durchschnittlich 2 m dick, 19,5 m breit und 20 m hoch. Die Piloten des Panamakanals waren zunächst nicht darauf vorbereitet, den erheblichen Überhang des Flugdecks von Flugzeugträgern zu bewältigen . Die USS  Saratoga warf 1928 beim ersten Durchgang durch die Gatun-Schleusen alle angrenzenden Betonlaternenpfähle um. Sie hat die Größe der Schleusen, insbesondere der Pedro Miguel-Schleusen, sowie die Höhe der Brücke von Amerika in Balboa. die die Panamax-Metrik bestimmen und die Größe der Schiffe begrenzen, die den Kanal benutzen dürfen.

Das dritte Schleusenprojekt von 2006 hat größere Schleusen geschaffen, die es größeren Schiffen ermöglichen, durch tiefere und breitere Kanäle zu fahren. Die zulässigen Abmessungen von Schiffen, die diese Schleusen verwenden, nahmen um 25 Prozent in der Länge, 51 Prozent im Balken und 26 Prozent im Tiefgang zu, wie in den New Panamax- Metriken definiert.

Mautgebühren

Roll-on / Roll-off- Schiffe, wie das hier an den Schleusen von Miraflores abgebildete , gehören zu den größten Schiffen, die den Kanal passieren.

Wie bei einer mautpflichtigen Straße müssen Schiffe, die den Kanal durchqueren , Mautgebühren zahlen. Die Gebühren für den Kanal werden von der Panamakanalbehörde festgelegt und basieren auf Schiffstyp, Größe und Art der Ladung.

Bei Containerschiffen wird die Maut anhand der Schiffskapazität in 20-Fuß-Äquivalent-Einheiten (TEU) berechnet, wobei eine TEU die Größe eines intermodalen Standard- Schiffscontainers hat . Mit Wirkung zum 1. April 2016 stieg diese Maut von 74 USD pro beladenem Container auf 60 USD pro TEU-Kapazität plus 30 USD pro beladenem Container für potenzielle 90 USD pro TEU, wenn das Schiff voll ist. Ein Panamax-Containerschiff kann bis zu 4.400  TEU befördern . Die Maut wird für Passagierschiffe und für Containerschiffe ohne Fracht unterschiedlich berechnet ("in Ballast"). Ab dem 1. April 2016 beträgt die Ballastrate 60 US-Dollar nach 65,60 US-Dollar pro TEU.

Passagierschiffe mit mehr als 30.000 Tonnen (PC / UMS) zahlen einen Satz, der auf der Anzahl der Liegeplätze basiert, dh auf der Anzahl der Passagiere, die in permanenten Betten untergebracht werden können. Die Gebühr pro Liegeplatz seit dem 1. April 2016 beträgt 111 USD für unbesetzte Liegeplätze und 138 USD für belegte Liegeplätze in den Panamax-Schleusen. Ab 2007 hat diese Gebühr die Mautgebühren für solche Schiffe erheblich erhöht. Passagierschiffe mit weniger als 30.000 Tonnen oder weniger als 33 Tonnen pro Passagier werden nach dem gleichen Tonnenplan wie Frachter berechnet. Fast alle großen Kreuzfahrtschiffe haben mehr als 33 Tonnen pro Passagier; Die Faustregel für den Komfort von Kreuzfahrtschiffen wird im Allgemeinen mit mindestens 40 Tonnen pro Passagier angegeben.

Die meisten anderen Schiffstypen zahlen eine Gebühr pro PC / UMS-Nettotonne , wobei eine "Tonne" tatsächlich ein Volumen von 2,83 m 3 (100 Kubikfuß ) entspricht. (Die Berechnung der Tonnage für Handelsschiffe ist recht komplex.) Ab dem Geschäftsjahr 2016 beträgt diese Maut 5,25 USD pro Tonne für die ersten 10.000 Tonnen, 5,14 USD pro Tonne für die nächsten 10.000 Tonnen und danach 5,06 USD pro Tonne. Wie bei Containerschiffen werden für Frachtschiffe "in Ballast" reduzierte Mautgebühren in Höhe von 4,19 USD, 4,12 USD bzw. 4,05 USD erhoben.

Am 1. April 2016 wurde ein komplizierteres Mautsystem eingeführt, bei dem die Neopanamax-Schleusen in einigen Fällen höher sind, der Erdgastransport als neue separate Kategorie und andere Änderungen. Ab dem 1. Oktober 2017 gelten geänderte Mautgebühren und Mautkategorien. Kleine (weniger als 125 Fuß) Schiffe bis zu 583 PC / UMS-Nettotonnen bei der Beförderung von Passagieren oder Fracht oder bis zu 735 PC / UMS-Nettotonnen im Ballast oder bis zu 1.048 voll beladene Verdrängungstonnen werden auf der Grundlage der Mindestmaut berechnet ihre Gesamtlänge gemäß der folgenden Tabelle (Stand 29. April 2015):

Länge des Schiffes Maut
Bis zu 15.240 Meter 800 US-Dollar
Mehr als 15.240 Meter (50 Fuß) bis 24.384 Meter (80 Fuß) US $ 1.300
Mehr als 24.384 Meter (80 Fuß) bis 30.480 Meter (100 Fuß) 2.000 US-Dollar
Mehr als 30.480 Meter US $ 3.200
INTRA MARITIME CLUSTER - Lokaler Tourismus
Mehr als 24.384 Meter
2.000
USD plus 72 USD / TEU

Morgan Adams aus Los Angeles, Kalifornien, hat die Auszeichnung, die erste Maut zu zahlen, die die Regierung der Vereinigten Staaten für die Nutzung des Panamakanals durch ein Vergnügungsboot erhalten hat. Sein Boot Lasata fuhr am 14. August 1914 durch die Zone. Die Überfahrt erfolgte 1914 während einer 10.000 Kilometer langen Seereise von Jacksonville, Florida, nach Los Angeles.

Die bisher teuerste reguläre Maut für die Kanalpassage wurde am 14. April 2010 dem Kreuzfahrtschiff Norwegian Pearl in Rechnung gestellt , das 375.600 US-Dollar bezahlte. Die durchschnittliche Maut liegt bei 54.000 US-Dollar. Die höchste Gebühr für die Passage Priorität durch das geladene Transit Slot Auction System war US $ 220.300, am 24. August bezahlte 2006 von dem Panamax Tanker Erikoussa , eine 90-Schiff Warteschlange unter Umgehung für das Ende der Wartungsarbeiten an der Warte Gatun Locks und damit Vermeidung einer Verzögerung von sieben Tagen. Die normale Gebühr hätte nur 13.430 US-Dollar betragen.

Die niedrigste jemals gezahlte Maut betrug 36 Cent (entspricht 5,36 USD im Jahr 2019) des Amerikaners Richard Halliburton , der 1928 den Panamakanal schwamm.

Probleme, die zur Expansion führen

Panorama des pazifischen Eingangs des Kanals.
Panorama des pazifischen Eingangs des Kanals. Links: Pazifik und Puente de las Americas (Brücke des Panamericana); ganz rechts: Miraflores sperrt.

Effizienz und Wartung

Gegner der Torrijos-Carter-Verträge von 1977 befürchteten, dass Effizienz und Wartung nach dem Rückzug der USA aus der Panamakanalzone leiden würden. Dies ist jedoch nachweislich nicht der Fall. Unter Nutzung der während der amerikanischen Regierung entwickelten Praktiken verbessern sich die Kanaloperationen unter panamaischer Kontrolle. Die Canal Waters Time (CWT), die durchschnittliche Zeit, die ein Schiff benötigt, um den Kanal zu navigieren, einschließlich der Wartezeit, ist ein Schlüsselmaß für die Effizienz. Nach Angaben der AKP-Staaten lag sie seit 2000 zwischen 20 und 30 Stunden. Die Unfallrate hat sich in den letzten zehn Jahren ebenfalls nicht nennenswert verändert und variiert zwischen 10 und 30 Unfällen pro Jahr von insgesamt etwa 14.000 jährlichen Transits. Ein offizieller Unfall ist ein Unfall, bei dem eine förmliche Untersuchung beantragt und durchgeführt wird.

Zunehmende Importe aus Asien, die zuvor in Häfen an der Westküste der USA gelandet waren, gelangen nun über den Kanal zur amerikanischen Ostküste. Die Gesamtzahl der Seetransits stieg von 11.725 im Jahr 2003 auf 13.233 im Jahr 2007 und ging auf 12.855 im Jahr 2009 zurück. (Das Geschäftsjahr des Kanals läuft von Oktober bis September.) Dies war mit einem stetigen Anstieg der durchschnittlichen Schiffsgröße verbunden Die Zahl der Panamax-Schiffe, die den Kanal durchqueren , stieg von 227,9 Millionen PC / UMS-Tonnen im Geschäftsjahr 1999 auf ein Rekordhoch von 312,9 Millionen Tonnen im Jahr 2007 und sank auf 299,1 Millionen Tonnen im Jahr 2009. Tonnage Für die Geschäftsjahre 2013, 2014 und 2015 wurden 320,6, 326,8 und 340,8 Millionen PC / UMS-Tonnen auf 13.660, 13.481 bzw. 13.874 Transits befördert. Im ersten Jahrzehnt nach der Übergabe an die panamaische Kontrolle investierte die Panamakanalbehörde (ACP) fast 1 Milliarde US-Dollar in die Erweiterung und Modernisierung des Kanals mit dem Ziel, die Kapazität um 20 Prozent zu erhöhen. Die AKP-Staaten führen eine Reihe wichtiger Verbesserungen an, darunter die Verbreiterung und Begradigung des Gaillard-Schnitts, um die Beschränkungen für vorbeifahrende Schiffe zu verringern, die Vertiefung des Navigationskanals im Gatun-See, um die Zugluftbeschränkungen zu verringern und die Wasserversorgung zu verbessern, sowie die Vertiefung des Atlantiks und des Atlantiks Pazifische Eingänge zum Kanal. Dies wird durch neue Geräte wie einen neuen Bohrkahn und einen neuen Saugbagger sowie eine Steigerung der Schlepperflotte um 20 Prozent unterstützt. Darüber hinaus wurden Verbesserungen an den Betriebsmaschinen des Kanals vorgenommen, darunter eine erweiterte und verbesserte Schlepperlokomotivenflotte, der Austausch von mehr als 16 km Lokomotivgleis und neue Steuerungen für Schleusenmaschinen. Das Verkehrsmanagementsystem wurde verbessert, um eine effizientere Kontrolle über Schiffe im Kanal zu ermöglichen.

Im Dezember 2010 führten rekordverdächtige Regenfälle zu einer 17-stündigen Schließung des Kanals. Dies war die erste Schließung seit dem Einmarsch der Vereinigten Staaten in Panama im Jahr 1989. Die Regenfälle führten auch zum Einsturz einer Zufahrtsstraße zur Centenario-Brücke.

Kapazität

Der Kanal bewältigt mehr Schiffsverkehr als jemals von seinen Bauherren vorgesehen. 1934 wurde die maximale Kapazität des Kanals auf rund 80 Millionen Tonnen pro Jahr geschätzt; Wie oben erwähnt, erreichte der Kanalverkehr im Jahr 2015 340,8 Millionen Tonnen Schifffahrt.

Um die Kapazität zu verbessern, wurden eine Reihe von Verbesserungen vorgenommen, um die Verwendung des Schließsystems zu maximieren:

  • Implementierung eines verbesserten Beleuchtungssystems für Schlösser;
  • Bau von zwei Verbindungsstationen in Gaillard Cut;
  • Verbreiterung des Gaillard-Schnitts von 192 auf 218 Meter;
  • Verbesserungen der Schlepperflotte;
  • Implementierung des Karussellverriegelungssystems in Gatun-Schlössern;
  • Entwicklung eines verbesserten Schiffsplanungssystems;
  • Vertiefung der Navigationskanäle des Gatun-Sees von 10,4 auf 11,3 Meter PLD;
  • Änderung aller Schleusenstrukturen, um einen zusätzlichen Tiefgang von etwa 0,30 Metern (1 Fuß) zu ermöglichen;
  • Vertiefung der pazifischen und atlantischen Eingänge;
  • Bau einer neuen Überlaufrinne in Gatun für den Hochwasserschutz.

Diese Verbesserungen erhöhten die Kapazität von 300 Millionen PCUMS (2008) auf 340 PCUMS (2012). Diese Verbesserungen wurden vor dem neuen Schleusenprojekt gestartet und ergänzen dieses.

Wettbewerb

Maximale Schiffsgröße für die Kanäle Panama und Suez

Der Kanal ist einer zunehmenden Konkurrenz aus anderen Bereichen ausgesetzt. Da die Kanalgebühren gestiegen sind, da die Schiffe größer geworden sind, haben einige Kritiker vorgeschlagen, dass der Suezkanal nun eine praktikable Alternative für Fracht auf dem Weg von Asien zur US-Ostküste ist. Der Panamakanal bedient jedoch weiterhin mehr als 144 der weltweiten Handelsrouten, und der Großteil des Kanalverkehrs kommt von der "Allwasserroute" von Asien in den Osten der USA und an die Golfküste.

Am 15. Juni 2013 erteilte Nicaragua der in Hongkong ansässigen HKND Group eine 50-jährige Konzession für die Entwicklung eines Kanals durch das Land .

Die zunehmende Schmelzrate des Eises im Arktischen Ozean hat zu Spekulationen geführt, dass die Nordwestpassage oder die Arktische Brücke für die Handelsschifffahrt lebensfähig werden könnten. Diese Route würde 9.300 km (5.800 mi) auf der Route von Asien nach Europa im Vergleich zum Panamakanal einsparen, was möglicherweise zu einer Umleitung des Verkehrs auf diese Route führen würde. Eine solche Route ist jedoch mit ungelösten territorialen Problemen behaftet und würde aufgrund des Eises immer noch erhebliche Probleme bereiten.

Wasserprobleme

Gatun-Schleusen zeigen die "Maultier" -Lokomotiven bei der Arbeit

Der Gatun-See ist mit Regenwasser gefüllt und der See sammelt in den nassen Monaten überschüssiges Wasser an. Das Wasser geht mit einer Geschwindigkeit von 101.000 m 3 pro Abwärtssperrzyklus an die Ozeane verloren . Da ein Schiff zuerst nach oben zum Gatun-See fahren und dann absteigen muss, kostet eine einzelne Überfahrt das Doppelte. Der gleiche Wasserflusszyklus kann jedoch für ein anderes Schiff verwendet werden, das in die entgegengesetzte Richtung fährt. Das untergetauchte Volumen des Schiffes ist für diese Wassermenge nicht relevant. Während der Trockenzeit , wenn es weniger Niederschläge gibt, gibt es auch einen Mangel an Wasser im Gatun-See.

Als Unterzeichner des Global Compact der Vereinten Nationen und Mitglied des World Business Council für nachhaltige Entwicklung hat die AKP-Staaten ein ökologisch und sozial nachhaltiges Expansionsprogramm entwickelt, das die aquatischen und terrestrischen Ressourcen der Wasserscheide des Kanals schützt. Die Erweiterung garantiert die Verfügbarkeit und Qualität der Wasserressourcen, indem an jeder neuen Schleuse wassersparende Becken verwendet werden. Diese wassersparenden Becken verringern den Wasserverlust und schonen die Süßwasserressourcen entlang der Wasserstraße, indem sie Wasser aus den Becken in die Schleusen zurückverwenden. Jede Schleusenkammer verfügt über drei wassersparende Becken, in denen 60 Prozent des Wassers bei jedem Transport wiederverwendet werden. Für jeden der beiden Schleusenkomplexe gibt es insgesamt neun Becken und für das gesamte Projekt insgesamt 18 Becken.

Der mittlere Meeresspiegel auf der pazifischen Seite ist aufgrund unterschiedlicher Meeresbedingungen wie Wasserdichte und Wetter etwa 20 cm höher als der auf der atlantischen Seite.

Dritter Satz von Sperrenprojekt (Erweiterung)

Neues Projekt zur Erweiterung des Panamakanals. Juli 2015

Da die Nachfrage nach einer effizienten globalen Warenschifffahrt steigt, ist der Kanal auf absehbare Zeit ein wesentliches Merkmal der Weltschifffahrt. Änderungen in den Versandmustern - insbesondere die zunehmende Anzahl von Schiffen, die größer als Panamax sind - erforderten jedoch Änderungen am Kanal, um einen signifikanten Marktanteil zu behalten . Im Jahr 2006 wurde erwartet, dass bis 2011 37 Prozent der Containerschiffe der Welt für den gegenwärtigen Kanal zu groß sein würden, und daher würde eine fehlende Expansion zu einem erheblichen Verlust an Marktanteilen führen. Die maximale nachhaltige Kapazität des ursprünglichen Kanals wurde bei relativ geringen Verbesserungsarbeiten auf 340 Millionen PC / UMS-Tonnen pro Jahr geschätzt. Es wurde erwartet, dass diese Kapazität zwischen 2009 und 2012 erreicht wird. Nahezu 50 Prozent der Transitschiffe nutzten bereits die gesamte Breite der Schleusen.

Ein Erweiterungsschema ähnlich dem Third Lock Scheme von 1939 , um eine größere Anzahl von Transits und die Fähigkeit zur Handhabung größerer Schiffe zu ermöglichen, wurde seit einiger Zeit von der Regierung von Panama genehmigt. Die Kosten wurden auf 5,25 US-Dollar geschätzt Milliarden , und die Erweiterung ermöglichte es, die Kapazität des Kanals zu verdoppeln, was mehr Verkehr und den Durchgang längerer und breiterer Post-Panamax- Schiffe ermöglichte. Der Vorschlag zur Erweiterung des Kanals wurde am 22. Oktober 2006 in einem nationalen Referendum um rund 80 Prozent angenommen. Die Erweiterung des Kanals wurde zwischen 2007 und 2016 gebaut.

Neue Agua Clara- Schleusen (Atlantikseite) in Betrieb

Der Expansionsplan sah zwei neue Schleusenflüge vor, die parallel zu den alten Schleusen gebaut wurden und zusätzlich zu diesen betrieben wurden: eine östlich der bestehenden Gatun-Schleusen und eine südwestlich der Miraflores-Schleusen, die jeweils von Zufahrtskanälen unterstützt wurden. Jeder Flug steigt vom Meeresspiegel direkt auf das Niveau des Gatun-Sees; Der bestehende zweistufige Aufstieg bei den Schleusen Miraflores und Pedro Miguel wurde nicht wiederholt. Die neuen Schleusenkammern verfügen über Schiebetore, die aus Sicherheitsgründen verdoppelt wurden. Sie sind 427 m lang, 55 m breit und 18,3 m tief. Dies ermöglicht den Transit von Schiffen mit einer Breite von bis zu 49 m, einer Gesamtlänge von bis zu 366 m und einem Tiefgang von bis zu 15 m, was einem Containerschiff entspricht rund 12.000 Container mit einer Länge von jeweils 6,1 m (TEU).

Die neuen Schleusen werden von neuen Zufahrtskanälen unterstützt, darunter ein 6,2 km langer Kanal in Miraflores von den Schleusen zum Gaillard Cut, der am Miraflores-See vorbeiführt. Jeder dieser Kanäle ist 218 m breit, sodass Post-Panamax-Schiffe die Kanäle jeweils in eine Richtung navigieren müssen. Der Gaillard Cut und der Kanal durch den Gatun-See wurden auf den geraden Abschnitten auf mindestens 280 m und in den Kurven auf mindestens 366 m verbreitert. Das maximale Niveau des Gatun-Sees wurde von 26,7 m auf 27,1 m angehoben.

Jeder Schleusenflug wird von neun Wasserwiederverwendungsbecken (drei pro Schleusenkammer) begleitet, wobei jedes Becken etwa 70 m breit, 430 m lang und 5,50 m tief ist. Mit diesen schwerkraftgespeisten Becken können 60 Prozent des in jedem Transit verwendeten Wassers wiederverwendet werden. Die neuen Schleusen verbrauchen folglich 7 Prozent weniger Wasser pro Transit als jede der vorhandenen Schleusenspuren. Die Vertiefung des Gatun-Sees und die Erhöhung seines maximalen Wasserspiegels bieten auch die Möglichkeit, deutlich mehr Wasser zu speichern. Diese Maßnahmen sollen den Betrieb des erweiterten Kanals ohne den Bau neuer Stauseen ermöglichen.

Die geschätzten Kosten des Projekts belaufen sich auf 5,25 Milliarden US-Dollar . Das Projekt sollte ein erwartetes Verkehrswachstum von 280 Millionen PC / UMS-Tonnen im Jahr 2005 auf fast 510 Millionen PC / UMS-Tonnen im Jahr 2025 ermöglichen. Der erweiterte Kanal wird eine maximale nachhaltige Kapazität von etwa 600 Millionen PC / UMS-Tonnen pro Jahr haben Jahr. Die Mautgebühren werden weiterhin auf der Grundlage der Schiffstonnage berechnet und hängen in einigen Fällen von den verwendeten Schlössern ab.

Ein Artikel in der Februar-Ausgabe 2007 des Magazins Popular Mechanics beschrieb die technischen Aspekte des Erweiterungsprojekts. Es gibt auch einen Folgeartikel in der Februar-Ausgabe 2010 von Popular Mechanics .

Am 3. September 2007 standen Tausende von Panamaern gegenüber dem Paraíso- Hügel in Panama, um Zeuge einer großen ersten Explosion und des Starts des Expansionsprogramms zu werden. Die erste Phase des Projektes war die trockenen Ausgrabungen der 218 Meter (715 Fuß) breiten Graben des Gaillard Cut mit dem Verbindungspazifikküste , Entfernung 47 Millionen Kubikmeter Erde und Felsen. Bis Juni 2012 war ein 30 m langer Stahlbetonmonolith fertiggestellt, der erste von 46 solchen Monolithen, der die neuen pazifischen Schleusenwände auskleiden wird. Anfang Juli 2012 wurde jedoch bekannt gegeben, dass das Kanalerweiterungsprojekt sechs Monate hinter dem Zeitplan zurückgeblieben war, was zu den Erwartungen führte, dass die Erweiterung im April 2015 und nicht wie ursprünglich geplant im Oktober 2014 eröffnet wird. Bis September 2014 sollen die neuen Tore "Anfang 2016" für den Transit geöffnet sein.

Neopanamax- Schiff fährt durch die Schleusen von Agua Clara .

Im Juli 2009 wurde bekannt gegeben, dass die belgische Baggerfirma Jan De Nul zusammen mit einem Konsortium von Auftragnehmern, bestehend aus dem spanischen Sacyr Vallehermoso , dem italienischen Impregilo und der panamaischen Firma Grupo Cusa, den Auftrag zum Bau der sechs neuen Schleusen erhalten hatte für 3,1 Milliarden US-Dollar, was eine Milliarde weniger als das nächsthöhere konkurrierende Angebot war, da das Betonbudget 71 Prozent unter dem des nächsten Bieters lag und Stahl rund 25 Prozent weniger zur Verstärkung dieses Betons zur Verfügung stellte. Der Auftrag führte in den nächsten Jahren zu Baggerarbeiten in Höhe von 100 Mio. USD für das belgische Unternehmen und zu erheblichen Arbeiten für die Bauabteilung. Das Design der Schleusen ist eine Kopie der 68 m breiten und 500 m langen Berendrecht-Schleuse. Damit ist sie nach der Kieldrecht-Schleuse im belgischen Hafen von Antwerpen die zweitgrößte Schleuse der Welt. Das 1989 vom Hafen von Antwerpen , an dessen Bau De Nul beteiligt war, fertiggestellte Unternehmen verfügt noch immer über Ingenieure und Spezialisten, die an diesem Projekt beteiligt waren.

Im Januar 2014 bedrohte ein Vertragsstreit den Fortschritt des Projekts. Es gab jedoch eine Verzögerung von weniger als zwei Monaten, und die Arbeit der Konsortialmitglieder erreichte die Ziele bis Juni 2014.

Im Juni 2015 begannen die Überschwemmungen der neuen Schleusen: zuerst auf der atlantischen Seite, dann auf dem Pazifik; Bis dahin war die Wiedereinweihung des Kanals für April 2016 geplant. Am 23. März 2016 wurde die Einweihung der Erweiterung für den 26. Juni 2016 festgelegt.

Die neuen Schleusen wurden am 26. Juni 2016 für den gewerblichen Verkehr geöffnet. Das erste Schiff, das mit dem dritten Schleusensatz den Kanal überquerte, war ein modernes neues Panamax- Schiff, das in chinesischem Besitz befindliche Containerschiff Cosco Shipping Panama . Die ursprünglichen Schlösser, die jetzt über 100 Jahre alt sind, ermöglichen Ingenieuren einen besseren Zugang für Wartungsarbeiten und werden voraussichtlich auf unbestimmte Zeit weiterarbeiten.

Die Gesamtkosten sind nicht bekannt, da die Auftragnehmer der Erweiterung aufgrund überhöhter Kosten mindestens 3,4 Milliarden US-Dollar von der Kanalbehörde verlangen.

Wettbewerbsfähige Projekte

Nicaragua Kanal

Am 7. Juli 2014 teilte Wang Jing, Vorsitzender der HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND-Gruppe), mit, dass eine Route für den von Nicaragua vorgeschlagenen Kanal genehmigt worden sei. Die Bauarbeiten wurden von HKND für 2014 geplant und dauern 5 Jahre, obwohl bei einer Reihe von Umweltverträglichkeitsprüfungen nur geringe Fortschritte erzielt wurden. Das nicaraguanische Parlament hat Pläne für den 280 km langen Kanal durch Nicaragua genehmigt. Laut dem Abkommen wird das Unternehmen für den Betrieb und die Wartung des Kanals für einen Zeitraum von 50 Jahren verantwortlich sein. Die Regierung von Nicaragua hofft, dass dies die Wirtschaft ankurbeln wird; Die Opposition befasst sich mit ihren Umweltauswirkungen. Laut der unabhängigen Folgenabschätzung des britischen Unternehmens ERM werden rund 30.000 Anwohner durch den Kanal vertrieben, obwohl Oppositionsführer und Amnesty International behaupten, dass es sich um Hunderttausende handeln wird. Befürworter und die Umweltverträglichkeitsstudie behaupten, dass es Netto-Umweltvorteile geben wird, aber Kritiker argumentieren, dass bis zum Abschluss der Bauarbeiten fast 4.000 Quadratkilometer empfindlicher Ökosysteme zerstört werden.

Kolumbien Eisenbahnverbindung

China untersucht einen Vorschlag zum Bau einer 220 km langen Eisenbahnstrecke zwischen der kolumbianischen Pazifik- und Karibikküste.

Nordwest-Passage

Der Klimawandel hat einen Großteil des Eises verdünnt, das diese Route zwischen dem Atlantik und dem Pazifik in der Vergangenheit unpassierbar gemacht hat. Die Satellitennavigation kann dabei helfen, die Position des Eises zu überwachen, was den Transit weiter erleichtert. Einige Schiffe haben seit 2000 die bisher unmögliche Strecke erfolgreich überquert.

Weitere Projekte

Einzelpersonen, Unternehmen und Regierungen haben die Möglichkeit untersucht, Tiefwasserhäfen und Eisenbahnverbindungen zwischen den Küsten als "trockenen Kanal" in Guatemala, Costa Rica und El Salvador / Honduras zu errichten. Pläne zum Bau dieser See-Schiene-See-Verbindungen sind jedoch noch nicht verwirklicht.

Ehrenpiloten des Panamakanals

In den letzten hundert Jahren hat die Panamakanalbehörde einige "Ehrenpiloten des Panamakanals" ernannt. Die jüngsten von ihnen waren Commodore Ronald Warwick, ein ehemaliger Meister der Cunard Liner Queen Elizabeth 2 und RMS Queen Mary 2 , der den Kanal mehr als 50 Mal durchquert hat, und Snr Captain Raffaele Minotauro, ein unbegrenzter Schiffsführer der Seniorenklasse von die ehemalige italienische Regierungsnavigationsfirma, bekannt als " Italian Line ".

Siehe auch

Verweise

Weiterführende Literatur

Bau- und technische Fragen

Diplomatische und politische Geschichte

  • Gilboa, Eytan. "The Panama Invasion Revisited: Lehren für den Einsatz von Gewalt in der Zeit nach dem Kalten Krieg." Political Science Quarterly (1995): 539–562. in JSTOR
  • Greene, Julie, The Canal Builders: Amerikas Imperium am Panamakanal errichten (New York: Penguin Press, 2009)
  • Hogan, J. Michael. " Theodore Roosevelt und die Helden von Panama " Presidential Studies Quarterly 19 (1989): 79-94.
  • LaFeber, Walter. Der Panamakanal: die Krise in historischer Perspektive (Oxford University Press, 1978)
  • Lange, Tom. „ Den Kanal auf die Karte setzen: Festlegung der panamaischen Agenda und die Sitzungen des Sicherheitsrates von 1973 “, Diplomatic History , 38, No. 2 (2014): S. 431–455.
  • Major, John. Preisbesitz: Die Vereinigten Staaten und der Panamakanal, 1903–1979 (1993)
  • Maurer, Noel und Carlos Yu. The Big Ditch: Wie Amerika den Panamakanal nahm, rannte und letztendlich weggab (Princeton University Press, 2010); 420 S.  ISBN   978-0-691-14738-3 . Ökonometrische Analyse der Kosten (9 Milliarden US-Dollar in 2009) und des Nutzens für die USA und Panama
  • Sánchez, Peter M. Panama Verloren? US-Hegemonie, Demokratie und der Kanal (University Press of Florida, 2007), 251 Seiten,
  • Sánchez, Peter M. "Das Ende der Hegemonie? Panama und die Vereinigten Staaten." Internationale Zeitschrift für Weltfrieden (2002): 57–89. in JSTOR

Externe Links

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Koordinaten : 9 ° 04'48 ″ N 79 ° 40'48 ″ W.  /.  9,08000 ° N 79,68000 ° W.  / 9.08000; -79,68000