Benjamin S. Kelsey - Benjamin S. Kelsey

Ben Kelsey
Ben Kelsey verlässt eine Curtiss P-36A nach einem Flugtest Anfang 1938 in Wright Field.
Spitzname(n)	"Ben"
Geboren	9. März 1906 Waterbury, Connecticut , USA
Ist gestorben	3. März 1981 (1981-03-03)(im Alter von 74) Stevensburg, Virginia , USA
Treue	Vereinigte Staaten
Service/ Filiale	US Army Air Corps US Army Air Forces US Air Force
Dienstjahre	1929–1955
Rang	Brigadegeneral (vorübergehend)
Auszeichnungen	Distinguished Service Medal Distinguished Flying Cross Legion of Merit Air Medal Französisches Croix de Guerre Belgisches Croix de Guerre Octave Chanute Award

Benjamin Scovill Kelsey (9. März 1906 - 3. März 1981) war ein US-amerikanischer Luftfahrtingenieur und Testpilot . Als Amerikas Chief Fighter Project Officer trug er dazu bei, den Air Forces der United States Army im Zweiten Weltkrieg Erfolg zu verschaffen, indem er die Herstellung innovativer Kampfflugzeugdesigns einleitete und daran arbeitete, die amerikanische Jagdflugzeugproduktion schnell zu steigern, um den Anforderungen des kommenden Krieges gerecht zu werden .

Kelsey war Co-Autor der technischen Spezifikationen, die zur Entwicklung der P-39 Airacobra und der P-38 Lightning führten . Er arbeitete um die Beschränkungen des Air Corps herum , um die Entwicklung von Abwurftanks für amerikanische Jäger zu initiieren . Kelsey war die treibende Kraft hinter einem Programm fortschrittlicher Tragflächenforschung, das schließlich zur P-51 Mustang führte .

Nach dem Krieg diente Kelsey in verschiedenen Stabseinsätzen zur Überwachung von Wetteroperationen, Personal und Material. Er war ein wichtiges Ausschussmitglied der Gruppe, die den raketenbetriebenen North American X-15 genehmigt und finanziert hat .

Frühe Karriere

Benjamin S. Kelsey wurde 1906 in Waterbury, Connecticut , geboren und wuchs dort auf. Im Alter von 15 Jahren absolvierte er einen Flugkurs beim Curtiss Flying Service in Garden City, New York . Er schloss sein Studium am Massachusetts Institute of Technology (MIT) im Juni 1928 mit einem Bachelor of Science in Maschinenbau ab und blieb dort, um in der Luftfahrtabteilung zu lehren und zu forschen. Zusammen mit seinem Kollegen der Luftfahrttechnik, Everard M. Lester, schrieb Kelsey „ Eine Studie über Nocken, wie sie auf das Hauptantriebselement in Hubkolbenmotoren angewendet wird “.

Kelsey flog sowohl für kommerzielle Zwecke als auch privat ausgiebig und erwarb eine Transportpilotenlizenz. Er trat dem United States Army Air Corps bei und wurde am 2. Mai 1929 zum Leutnant ernannt. Bei Mitchel Field arbeitete er mit dem Guggenheim Fog Flying Laboratory. Wie von Harry Guggenheim vorgeschrieben , flog Kelsey als Sicherheitspilot von Lieutenant Jimmy Doolittle während des ersten vollständig "blinden" Instrumentenfluges am 24. September 1929 und zeigte den Beobachtern, dass er nicht die Kontrolle hatte, indem er seine Hände außerhalb des Cockpits sichtbar hielt. Im folgenden Jahr absolvierte er die Primary und Advanced Flying Schools, und 1931 erhielt er seinen Master of Science in Luftfahrttechnik am MIT. Zugeteilt mit der 20. Verfolgungsgruppe bei Mather Field und später bei Barksdale Field diente er in verschiedenen taktischen Einheiten.

Kämpferentwicklung

Im Jahr 1934 wurde Kelsey zum Material Command in Wright Field in der Nähe von Dayton, Ohio versetzt und diente als Projektleiter für Kampfflugzeuge in der Engineering Section. In dieser Funktion war er der einzige Verantwortliche für die Kampfflugzeugentwicklung des Air Corps und wurde mit Anfragen und Vorschlägen von Flugzeugherstellern beschäftigt. Kelsey erforschte weiterhin Blindlandetechniken und entwickelte Instrumentenflugpraktiken und -hardware. Am 1. Oktober 1934 wurde er zum Oberleutnant befördert .

Allison V-1710

Kelsey blieb mit den Bemühungen der Allison Engine Company auf dem Laufenden, ein flüssigkeitsgekühltes Triebwerk zu entwickeln, das für Jäger geeignet war – solche Triebwerke boten die Möglichkeit einer höheren Geschwindigkeit und höheren Flughöhe als luftgekühlte Triebwerke. Ende 1936 bis Anfang 1937 testete Kelsey den 12-Zylinder- Allison V-1710-C6, wie er in der experimentellen Consolidated XA-11A installiert war, im Flug und erreichte eine Höhe von 26.400 ft ohne Turboaufladung. Die V-1710 bestand schwierige Ausdauer- und Zuverlässigkeitstests des Air Corps und zeigte eine glatte, vorhersehbare Leistungskurve. Kelsey baute später wichtige Jagdflugzeugspezifikationen auf Triebwerken dieser Serie auf.

Als Project Officer for Fighters testete Kelsey eine große Anzahl von Flugzeugmodellen und flog möglicherweise mehr neue Typen von US-Jägern als jeder andere Pilot. Er war der erste, der am 1. September 1937 den Bell- Zwillings-Allison XFM-1 Airacuda- Prototyp flog .

P-39 Airacobra

Kelsey wurde frustriert durch die unflexiblen Beschränkungen des Air Corps für Jagdflugzeuge, die das Gewicht aller Geschütze und Munition auf 500 lbs begrenzten. Er wünschte sich mindestens 450 kg Bewaffnung, damit amerikanische Jäger ihre Schlachten dominieren konnten. Mit Lieutenant Gordon P. Saville formulierte Kelsey im Februar 1937 zwei neue Spezifikationen für Höhenjäger; einen für einen einmotorigen Jäger und einen für einen zweimotorigen Jäger. In Circular Proposal X-608 und X-609 verwendeten die beiden Männer das Wort "Abfangjäger", das noch nicht auf amerikanische Militärflugzeugspezifikationen angewendet worden war. Auf diese Weise umgingen sie die Beschränkungen des Air Corps. Trotz des neuen Begriffs unterschieden sich die vorgeschlagenen Flugzeuge in ihrer Rolle nicht grundlegend von herkömmlichen Verfolgungsflugzeugen – nur schwerer und leistungsfähiger. Kelsey spezifizierte in beiden Vorschlägen Allison V-1710-Triebwerke mit General Electric -Turboladern und Dreiradfahrwerken mit dem Ziel einer Leistung von 360 Meilen pro Stunde (580 km/h), einer großen Reichweite und der Fähigkeit, auf 20.000 Fuß (6.100 .) zu steigen m) in sechs Minuten und sehr schwere Bewaffnung einschließlich einer Kanone.

Bell Aircraft gewann mit der Konstruktion der P-39 Airacobra den einmotorigen X-609-Auftrag . Nachdem der Prototyp geflogen war, wurde Kelsey nach England gerufen und übergab die Aufsicht über das Projekt an Kollegen, die gemäß den Ratschlägen des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) den Ausbau der Turbolader aus dem Flugzeug anordneten. Die P-39 war von diesem Zeitpunkt an nicht mehr in der Lage, im europäischen Theater gegen deutsche Höhenjäger zu konkurrieren. In sowjetischen Händen jedoch zeichnete sich die Airacobra im Luft-Luft-Kampf in niedriger und mittlerer Höhe aus und erzielte die höchsten individuellen Pilotenergebnisse für jeden amerikanischen Jagdtyp, höher als jedes andere amerikanische Jagdflugzeug, das jemals gebaut wurde.

P-38 Blitz

Lockheed gewann den X-608-Vorschlag mit seinem zweimotorigen Modell 22-Design und unterzeichnete im Juni 1937 einen Vertrag mit dem Air Corps. Kelsey flog am 27. Januar 1939 den ersten Prototyp der P-38 Lightning , die XP-38. Nachdem Lockheed eine Reihe von Tests und damit verbundene technische Anpassungen durchgeführt hatte, führte Kelsey den Prototyp im Februar 1939 zu einem rekordbrechenden Geschwindigkeitsflug quer durch das Land. Kurz vor seinem Ziel, als er hinter drei langsamen Schulflugzeugs vereisten die Vergaser seines Prototyps und die Motoren reagierten nicht - sie blieben im Leerlauf und erhöhten die Leistung nicht. Ohne die Möglichkeit, Leistung hinzuzufügen, blieb Kelsey hinter der Landebahn zurück und landete in einem Sandfang auf einem Golfplatz, wobei er das Flugzeug zerstörte, aber selbst nur kleine Kratzer davontrug. General Henry "Hap" Arnold war mit der Geschwindigkeitsdemonstration sehr zufrieden und befahl Kelsey, mit der Weiterentwicklung des Designs fortzufahren. Im Mai wurde Kelsey zum Kapitän befördert.

Die P-38 wurde laut Autor Jeff Ethell zum "Schatz von Kelseys Flugkarriere". Kelsey stand in jeder Phase seiner Entwicklung und Umsetzung in engem Kontakt mit dem zweimotorigen Jäger. Als Teil der Operation Bolero , der ersten Lieferung von Kampfflugzeugen, die aus eigener Kraft von den USA nach Großbritannien fliegen, steuerte Kelsey Ende Juli 1942 eine P-38 nach Großbritannien. Nach einem Treffen mit britischen Fliegern und einer Überprüfung der neuesten Entwicklungen des Luftkampfes kehrte Kelsey per Schiff in die USA zurück.

Am 9. April 1943 führte Kelsey einen Flugtest mit einer modifizierten P-38G durch, um zu sehen, ob die neu entwickelte Tauchklappe von Lockheed aktiviert werden konnte, nachdem die Endgeschwindigkeit bei einem Tauchgang erreicht wurde. Nach dem Aufstieg auf 35.000 ft leitete Kelsey einen Tauchgang ein. Bei Höchstgeschwindigkeit zog er den Hebel, um die neuen Klappen zu aktivieren, aber nichts geschah. Noch stärker ziehend, löste sich der Griff in seiner Hand. Kelsey legte gleichzeitig volles Seiten- und Querruder an, und plötzlich verlor das Flugzeug einen Flügel und das ganze Heck und geriet in einen umgekehrten Flachdrall. Kelsey sprang aus und erlitt bei der Landung einen Knöchelbruch. Die P-38 stürzte kopfüber in einen Hang in der Nähe von Calabasas, Kalifornien .

P-51 Mustang

Die Existenz der P-51 Mustang wurde Kelseys beharrlicher Entschlossenheit zugeschrieben, das Projekt zum Abschluss zu bringen. Er formulierte die Spezifikationen für die Curtiss XP-46 und bestellte im September 1939 zwei Prototypen in der Hoffnung, dass das fortschrittliche Flugzeug die P-40 Warhawk ersetzen würde, die keine überdurchschnittlichen Kampfeigenschaften gezeigt hatte. Die Produktion des neuen Designs wurde von General Henry "Hap" Arnold abgebrochen, da erwartet wurde, dass die Auslieferungen von Curtiss-Jägern durch die radikale Änderung vier Monate verzögert werden würden. Kelseys Chef, Colonel Oliver P. Echols , kaufte den Entwurf an die englisch-französische Einkaufskommission, die angewiesen wurde, einen Flugzeughersteller zu finden, der nicht mit der Kriegsproduktion beschäftigt war. Echols und Kelsey machten klar, dass die auf dem XP-46 gesammelten NACA-Luftstromforschungsdaten dem neuen Hersteller zur Verfügung gestellt würden. North American Aviation (NAA) bekundete Interesse und erhielt die NACA-Daten für 56.000 US-Dollar. Sie produzierten ein neues Design, die NA-73, die von den Briten genehmigt wurde, die den Jäger "Mustang" tauften. Echols und Kelsey vereinbarten, zwei Prototypen aus dem britischen Vertrag herauszuholen, und am 7. Juli 1941, noch bevor die Prototypen in Wright Field eintrafen, bestellte Kelsey 150 P-51 bei der NAA. Neun Monate später bestellte Kelsey 500 fast identische A-36 Apache- Modelle, die er mit Mitteln für Angriffsbomber erwerben konnte. Auf diese Weise hielt Kelsey das Fließband beschäftigt, damit die Fabrik bereit sein würde, Mustang-Jäger herzustellen, sobald ein neuer Vertrag vereinbart werden konnte. Nachdem die USA im Dezember 1941 den Krieg erklärt hatten, wurden Tausende von Militärflugzeugen bestellt und die NAA für die Mustang-Produktion hochgefahren.

Nachdem die Mustang im European Theatre of Operations (ETO) im Einsatz war, konnte Kelsey die Meinungen der Piloten über das Flugzeug einholen und selbst zu Kampfeinsätzen gehen, um festzustellen, ob das Design verbessert werden könnte. Kelsey klärte und beschleunigte die Kommunikation von Gefechtsfeldanfragen zurück an das NAA-Produktionsteam, sodass die Bearbeitungszeit für Änderungen minimiert wurde.

Frankreich und Großbritannien

Von Mai bis Juli 1940 wurde Kelsey als stellvertretender Militärattaché für die Luftwaffe nach Europa entsandt, um den technischen Fortschritt deutscher, französischer und britischer Kampfflugzeuge zu beurteilen. Kelsey reiste mit Colonel Carl "Tooey" Spaatz und Lieutenant Colonel Frank O'D nach Frankreich . "Mönch" Hunter und Major George C. Kenney erleben aus erster Hand, wie unzureichend Frankreichs Verteidigung war. (Jeder dieser Männer erreichte später den Rang eines Generals.) Kelsey und die Gruppe amerikanischer Flieger erkannten, dass selbstverschließende Treibstofftanks im Luftkampf von entscheidender Bedeutung waren. Außerdem schienen Jäger kugelsichere Windschutzscheiben und bessere Sauerstoffsysteme zu benötigen. Nachdem sie Paris passiert hatten, flogen Spaatz und Kelsey am 31. Mai nach London zurück. In England stellte Kelsey fest, dass die Bedrohung der alliierten Konvois durch die deutsche Luft- und Seemacht die Einrichtung einer Luftfährroute über den Nordatlantik erforderte, damit lange -Range Flugzeuge könnten in das Vereinigte Königreich geflogen statt verschifft werden. Kelsey verbrachte einen Monat damit, britische Flugplätze, Luftwaffenverbände und Flugzeugfabriken zu bereisen, und erhielt eine hervorragende Zusammenarbeit vom Personal der Royal Air Force (RAF). Während Spaatz und Hunter in England blieben, half Kelsey einer Gruppe von Kriegsflüchtlingen, in die Vereinigten Staaten zu reisen, und kehrte als Leiter der Verfolgungsabteilung in der Abteilung für Produktionstechnik nach Wright Field zurück. Im März 1941 wurde Kelsey zum Major befördert.

Spitfire-Bewertung

Im April 1941 schickte die RAF zwei Spitfire Mark VA- Jäger zum Testen nach Dayton. Die Variante verwendete ein Druckcockpit für den Komfort des Piloten in großer Höhe – der Pilot musste keine Sauerstoffmaske tragen. Kelsey überführte eines der Flugzeuge von und nach Los Angeles, damit es in einer kalifornischen Einrichtung weiter untersucht werden konnte. Aufgrund der inhärenten Reichweitenbeschränkungen der Spitfire war Kelsey gezwungen, auf wenig genutzten Flugplätzen eine Reihe von Tankstopps einzulegen. Kelsey stellte fest, dass der Motor während des Rollens überhitzt und das Bremsen auf langen Wüstenpisten bei starkem Seitenwind verblasst . Er fand lange Überlandflüge aufgrund der geringen Stabilität der Spitfire (die ihr im Kampf eine hohe Manövrierfähigkeit verlieh) sehr ermüdend. Kelsey war der Ansicht, dass der hochgelobte Jäger in den Vereinigten Staaten nicht zum Kauf zugelassen worden wäre, wo die Anforderungen eine große Reichweite beinhalteten.

Abwurftanks

Im November 1941 bat Kelsey seine Lockheed-Kontakte, Abwurftanks zu entwickeln, um die Reichweite der P-38 zu erhöhen, obwohl die Politik des Air Corps zu dieser Zeit absolut unflexibel gegenüber Kampfflugzeugen war, die externe Treibstofftanks trugen – die sogenannte Bomber-Mafia bevorzugte schwere Bomber wollten keine Herausforderung von Jägern und mittleren Bombern in der Langstreckenabteilung. Lockheed fuhr mit der Anfrage fort und begann mit einem Stapel von 100 P-38Es, die für die Fotoaufklärung bestimmt waren, obwohl er keine schriftlichen Anweisungen hatte, sondern nur Kelseys Handschlag. Als die Kampfanforderungen eine größere Reichweite über Drop-Tanks erforderten, war die P-38 bereits mit Kraftstoffleitungen, Hardpoints und einem Vorrat an Drop-Tanks ausgestattet. Ein berühmtes Beispiel für diese Drop-Panzer war die Operation Vengeance im April 1943, als P-38Gs zusätzliche Reichweite benötigten, um Admiral Isoroku Yamamoto abzufangen und zu töten .

Fährbetrieb im Nordatlantik

Im Januar 1942, einen Monat nach der Kriegserklärung der Vereinigten Staaten, wurde Kelsey vorübergehend zum Oberstleutnant befördert. Im Frühjahr 1942 wurde Kelsey dem VIII. Fighter Command in Dow Field in der Nähe von Bangor, Maine , zugeteilt, um bei der Vorbereitung für transatlantische Fährflüge zur Unterstützung der Operation Bolero zu helfen . Als stellvertretender Oberst wurde Kelsey der 14. Fighter Group zugeteilt, um einen der Jäger der Gruppe zu fliegen und sicherzustellen, dass die Vorbereitungen ausreichend waren. Im Juli flog er mit dem Rufzeichen Shoe Black 7 eine P-38F im ersten Überführungsflug von Jägern über den Nordatlantik nach England. Im September 1942 kehrte er in die Staaten zurück, nahm seine frühere Position als Leiter der Verfolgungsabteilung wieder auf und wurde im folgenden Juli zum Leiter der Flugforschungsabteilung der Flugtestabteilung ernannt.

Kelsey ging im November 1943 nach England und war stellvertretender Stabschef des IX Fighter Command , und im darauffolgenden Februar wurde er zum Chef der Operation Engineering Section des 8. Air Force Headquarters ernannt. Im Februar 1945 wurde er der Materiel Division im Air Corps Headquarters zugeteilt.

Mitarbeiterrollen

Nach der Kapitulation Deutschlands wurde Kelsey dem Material Command at Wright Field als Chef der Allwetteroperationsabteilung zugeteilt. 1946 kehrte er in den ständigen Rang eines Majors zurück und diente von Dezember 1946 bis Januar 1948 nacheinander als stellvertretender kommandierender General für Personal; Stellvertretender kommandierender General für Personal und Chef des Personals und der Verwaltung.

Im Februar 1948 kehrte Kelsey zum Hauptquartier der Air Force zurück und war Leiter der Kontrollgruppe im Büro des stellvertretenden Stabschefs für Material. Kelsey erreichte im April den ständigen Rang eines Oberst. Im August 1948 trat er in das National War College ein, machte im folgenden Juni seinen Abschluss und blieb dort als Ausbilder. Im Juni 1952 wurde er zum stellvertretenden Direktor für Forschung und Entwicklung im Amt des stellvertretenden Stabschefs für Entwicklung im Hauptquartier der Luftwaffe ernannt und im September zum Brigadegeneral befördert.

X-15

Im Oktober 1954 war Kelsey ein wichtiges Mitglied des Research Airplane Committee, das die North American X-15 zeichnete . Das von Hugh Dryden geleitete Komitee bewertete das vorgeschlagene Mach-7-Hyperschallflugzeugdesign, das Höhen von 300.000 ft erreichen sollte. Im Komitee war Kelsey alleiniger Vertreter der Air Force, Dryden vertrat die NACA und zwei Konteradmirale vertraten die Navy. Dryden überzeugte das Komitee, das Projekt voranzutreiben, obwohl nicht klar war, dass es einen militärischen Wert gewinnen würde.

Kelsey brachte dem Projekt die umfassende Unterstützung des Air Force Flight Test Centers ein und begann, den Vorschlag in der Branche zu kaufen. Er lud 12 Luftfahrtunternehmen mit vorheriger Erfahrung in Kampfflugzeugen ein, sich für das Projekt zu bewerben: Bell, Boeing, Chance-Vought, Consolidated (Convair), Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, NAA, Northrop und Republic. Neun von ihnen erschienen im Januar 1955 zu Kelseys Bieterkonferenz, wo sie über die Ende 1954 im Langley Research Center gesammelten NACA-Windkanalforschungsdaten informiert wurden . Fünf weitere Unternehmen schieden vor der Einreichungsfrist am 9. Mai 1955 aus, aber Bell, Douglas, North American und Republic antworteten mit Entwürfen. Die Douglas- und NAA-Designs wurden am höchsten eingestuft, wobei etwas mehr Interesse am teureren NAA-Konzept zum Ausdruck kam, das keine Standardlegierungen verwendet und somit zusätzliche Forschungsinformationen liefern würde, wenn es implementiert würde. Kelsey, Dryden und das Komitee erteilten NAA den Auftrag am 30. September 1955, obwohl das Unternehmen mit der Entwicklung der XB-70 Valkyrie und F-107 ausgelastet war .

Kelsey kehrte am 30. Dezember 1955 in seinen ständigen Rang eines Oberst zurück und zog sich am folgenden Tag aus dem aktiven Dienst zurück.

Persönliches Leben

Kelsey heiratete Caryl Rathje und sie hatten drei Söhne: Benjamin Jr., Peter und David. Kelsey flog auch nach seiner Pensionierung weiter. Er besaß eine Cessna 190 und arbeitete an der Restaurierung einer Pitts Special .

Kelsey schrieb über aeronautische Themen und hielt Vorträge. 1959 wurde er vom MIT mit dem Jerome C. Hunsaker Visiting Professor of Aerospace Systems Award ausgezeichnet. In Erfüllung der Aufgaben der Auszeichnung trat Kelsey im März 1960 am MIT, der University of Maryland, College Park und in Los Angeles auf, um einen Vortrag über die Faktoren zu halten, die die optimale Größe von Flugzeugen bestimmen. Die Ingenieurvorlesung wurde 1960 veröffentlicht.

Im September 1977 wurde Kelsey eingeladen, an einem Symposium zum 50-jährigen Jubiläum zur Feier des P-38 Lightning teilzunehmen, das von Lockheed-Veteranen organisiert wurde. Tony LeVier , Kelly Johnson und einige Lightning-Asse teilten eine Podiumsdiskussion mit ihm, und Kelsey nahm an Interviews teil, die an die Geschichte der Kampfflugzeugentwicklung im Zweiten Weltkrieg erinnerten.

Die Zähne des Drachen?

Als Inhaber des Charles A. Lindbergh Lehrstuhls für Luft- und Raumfahrtgeschichte am National Air and Space Museum verfasste Kelsey einen Überblick über die amerikanische Flugzeugentwicklung vor und während des Zweiten Weltkriegs. Die Forschung wurde 1979 und 1980 durchgeführt. Kelsey starb am 3. März 1981 im Alter von 74 Jahren in seinem Haus in Stevensburg, Virginia , an Krebs . The Dragon's Teeth?: The Creation of United States Air Power for World War II wurde 1982 posthum von der Smithsonian Institution veröffentlicht.

In den Zähnen des Drachen? , bemerkte Kelsey, dass eine Nation für eine angemessene Verteidigung eine "Kraft im Sein" aufrechterhalten muss, das gleiche Konzept wie " Flotte im Sein ", aber auf das gesamte Militär einer Nation in Frieden angewendet. Er sagte voraus, dass "spezielle Maßnahmen zur Abwehr einer bestimmten Bedrohung fast garantieren werden, dass ein Notfall an einem anderen Ort und von anderer Art stattfindet." Anstatt zu versuchen, jede militärische Herausforderung im Voraus zu lösen, schrieb Kelsey, dass eine Nation ihr Geld sparen und einen Kern der Militärmaschinen- und Fertigungsindustrie am Leben erhalten muss, indem sie ihnen genug Geschäfte gibt, damit sie nicht verschwinden. Als Reaktion auf einen Angriff könnten diese Branchen schnell expandieren, um die Herausforderung zu meistern. Kelsey verglich diesen sorgfältigen Umgang mit dem Potenzial für kriegerische Bemühungen mit dem Mythos von Cadmus , einem phönizischen Prinzen, der angeblich Drachenzähne in den Boden gesät hatte , um eine sofortige Armee zu schaffen.

Anerkennung

Kelsey wurde ausgezeichnet:

• Distinguished Service Medal
• Legion der Verdienste
• Distinguished Flying Cross
• Air Medal mit zwei Eichenblatt-Clustern
• Französisches Croix de Guerre
• Belgisches Croix de Guerre ( Oorlogskruis )
• Octave Chanute Award (1944) des Institute of Aeronautical Sciences für Beiträge zu Hochgeschwindigkeitsflugtests.

Gültigkeitsdatum der Aktion

• Oberleutnant (ständig) 1. Oktober 1934
• Kapitän (ständig) 2. Mai 1939
• Major (vorübergehend) 15. März 1941
• Oberstleutnant (vorübergehend) 5. Januar 1942
• Oberst (vorübergehend) 1. März 1942
• Major (permanent) 2. Mai 1946
• Oberst (ständig) 2. April 1948
• Brigadegeneral (vorübergehend) 5. September 1952
• Zurück in den ständigen Rang eines Oberst am 30. Dezember 1955.

Siehe auch

• Ben Rich

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis