Iljuschin Il-86 - Ilyushin Il-86

Il-86
Eine Aeroflot Il-86 am internationalen Flughafen Scheremetjewo im Jahr 2003
Rolle	Großraumflugzeug
Designgruppe	Iljuschin
Gebaut von	Voronezh Aircraft Production Association
Erster Flug	22. Dezember 1976
Einführung	26. Dezember 1980
Status	Nur eingeschränkter Militärdienst
Hauptbenutzer	Aeroflot (ehemals) Siberia Airlines (ehemals) Kras Air (ehemals) Donavia (ehemals)
Produziert	1976–1991
Anzahl gebaut	106
Entwickelt zu	Iljuschin Il-96

Die Iljuschin Il-86 ( russisch : Ильюшин Ил-86 , NATO- Codename : Camber ) ist ein kurz- bis mittel reichen Großraum- Jet Airliner , dass diente als die UdSSR s erstes Großraumflugzeug. Sie wurde in den 1970er Jahren vom Konstruktionsbüro Iljuschin entworfen und getestet , von der sowjetischen Flugzeugindustrie zertifiziert , von der UdSSR hergestellt und vermarktet.

Während der Herrschaft von Leonid Breschnew entwickelt , war die Il-86 von der wirtschaftlichen und technologischen Stagnation der Ära geprägt : Sie verwendete Motoren, die für die späten 1960er Jahre typisch waren, verbrachte ein Jahrzehnt in der Entwicklung und wurde nicht rechtzeitig für die Olympische Spiele in Moskau , wie ursprünglich beabsichtigt. Der Typ wurde von Aeroflot und nachfolgenden postsowjetischen Fluggesellschaften verwendet und nur drei der insgesamt 106 gebauten wurden exportiert.

Anfang 2012 waren nur noch vier Il-86 im Einsatz, alle bei der russischen Luftwaffe . Bis Ende 2020 wurde die Zahl im aktiven Dienst auf drei reduziert.

Entwicklung

Hintergrund

Mitte der 1960er Jahre planten die Vereinigten Staaten und Westeuropa, dass Flugzeuge doppelt so viel Platz hatten wie damals maximal 200 Passagiere. Sie waren damals als Airbusse bekannt . Die sowjetische Führung wollte ihnen mit einem Aerobus ( russisch : аэробус ) gleichkommen . Neben dem Propagandamotiv brauchte die UdSSR wirklich einen Aerobus . Aeroflot erwartete innerhalb eines Jahrzehnts über 100 Millionen Passagiere pro Jahr (der 100. Passagier pro Jahr wurde tatsächlich am 29. Dezember 1976 befördert.)

Die erste Antwort war OKB-153 , das von Oleg Antonov geleitete Büro . Es schlug eine 724-sitzige Version des An-22- Airlifters vor. Das Projekt wurde bis 1969 gefördert, schließlich mit einem Innenraum für 605 Passagiere (383 auf dem Oberdeck und 223 auf dem Unterdeck). Es wurde nicht durchgeführt, weil befürchtet wurde, dass es altmodisch sein würde, und weil das in Kiew ansässige Büro dem abgesetzten Nikita Chruschtschow nahe stand .

Konzept

Passagierkabine einer Il-86, die das Fehlen von Gepäckfächern in der mittleren Reihe zeigt. Das Schwestermodell der Il-86 ( Iljuschin Il-96 ) hat auch keine Dachstaufächer in der Mittelreihe.

Viele Flughäfen hatten zu kleine Terminals für "Aerobusse". Im Westen war die Lösung hierfür der Bau größerer Flughafenkapazitäten. Im Gegensatz dazu befassten sich sowjetische Luftfahrtforschungsinstitute mit Möglichkeiten zur Erhöhung des Passagierdurchsatzes, ohne dass zusätzliche Flughafenkapazitäten erforderlich waren.

Auch viele sowjetische Flughäfen hatten für "Aerobusse" zu schwache Flächen. Die sowjetische Lösung begünstigte erneut die Anpassung von Flugzeugen an die bestehenden Bedingungen, anstatt Flughäfen zu rekonstruieren. Der Aerobus musste also den Bodenbelastungen bestehender Verkehrsflugzeuge entsprechen. Dies erforderte komplexe Mehrradfahrwerke .

Die sowjetische Lösung des Flughafenkapazitätsproblems bestand darin, dass Passagiere ihr eigenes Gepäck in das Flugzeug ein- und ausladen. Dies wurde schließlich "das Gepäck-zu-Hand-System" ( Russisch : "система «багаж с собой»" ; transkribiert : "sistyema bagazh s soboy" ) genannt. Der sowjetische Luftfahrtjournalist Kim Bakshmi beschrieb es (im Endeffekt) so: "Man kommt fünf Minuten vor Abflug an, kauft sich ein Ticket an Bord des Flugzeugs, hängt seinen Mantel neben den Sitz und stellt seine Tasche oder seinen Koffer daneben."

Das Mitführen von Koffern in die Kabine, wie in Zügen, wurde untersucht, erforderte jedoch eine 3 m lange Rumpfverlängerung mit 350 Sitzplätzen. Um dies zu vermeiden, sollten die Passagiere ihr Gepäck beim Betreten des Flugzeugs in Unterflurfächern deponieren.

Eine Il-86 am Flughafen Pulkovo , Sankt Petersburg

Ähnliche Ideen wie das "Gepäck-zu-Hand-System" wurden im Westen kurz angesprochen. Airbus hat eine solche Anordnung Mitte der 1970er Jahre untersucht. Lockheed implementierte es 1973 auf Wunsch von Pacific Southwest Airlines (die den Gepäckraum als Unterhaltungslounge nutzten) in die L-1011 TriStar und möglicherweise auch, um potentiellen sowjetischen Käufern gerecht zu werden (siehe unten).

Im Oktober 1967 genehmigte die sowjetische Regierung eine Spezifikation des Ministeriums für Zivilluftfahrt (Aeroflot) für einen Aerobus . Diese forderte 350 Sitzplätze und eine Reichweite von 3.600 km (1.900  sm ) bei 40 Tonnen Nutzlast oder 5.800 km/3.100 sm mit belegten Sitzplätzen, aber ohne Fracht. Das Verkehrsflugzeug musste von kleineren Flughäfen (klassifiziert als Klass "B" und "V" [Russisch: класс "Б", "В"] oder "Klasse B/C" von den Sowjets) 2.600 m (8.500  ft ) Start- und Landebahnen operieren.

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre stellte OKB-240 (wie das Iljuschin-Büro offiziell hieß) Positionen wieder her, die während der Chruschtschow-Ära (mit Jakowlew zugunsten von Tupolew und Antonow) verloren gegangen waren, und war gut positioniert, um das Design des Aerobus zu sichern . Als das Verteidigungsindustriekomitee des sowjetischen Kabinetts die Aeroflot-Spezifikation am 8. September 1969 zu einem vorläufigen Projekt (russisch: аванпроект; transkribiert: avanproyekt ) beförderte, vertraute es es Iljuschin an. Am 22. Februar 1970 erhielt das Büro spezifische Betriebsanforderungen für den Aerobus .

Bei der Entwicklung des vereinbarten Konzepts stellte sich Iljuschin vier Herausforderungen: Konfiguration (Layout oder "Form"), Triebwerk, Automatisierung (Avionik) und Fertigungskapazität.

Konzeptionelle Entwicklung

Iljuschin begann Ende 1969 mit der Arbeit am Aerobus , zunächst mit der Bewertung des Entwicklungspotenzials bestehender Flugzeuge. Eine vergrößerte Il-62 (die Il-62-250) hätte 30 Tonnen Nutzlast, 259 Sitze und einen 6,8 Meter längeren Rumpf gehabt : ein virtuelles Analogon der Douglas DC-8 "Super Sixty"-Serie. Andere vorgeschlagene Il-62-Modifikationen betrafen Doppeldecker- und "zwei Rümpfe nebeneinander"-Entwicklungen. Es gab auch ein Projekt zur "Zivilisierung" der Il-76 .

Ab März 1970 entwickelte das Büro völlig neue Designs unter der Bezeichnung Il-86. Anstelle des " angemessenen Technologie "-Ansatzes der Il-62 sollten diese Konstruktionen über motorbetriebene Steuerungen, komplexe Hochauftriebsgeräte und fortschrittliche Automatisierung verfügen, die die Anzahl der Cockpitbesatzungen reduzieren würde .

Ein frühes Avanproyekt wurde der sowjetischen Führung am 17. Mai 1971 auf einer Ausstellung für zivile Luftfahrtinnovationen auf dem Flughafen Vnukovo-2 bei Moskau gezeigt. Ein maßstabsgetreues Modell mit der Bezeichnung "Il-86" zeigte das "Selbstladekonzept" mit Integral-Gasttreppe, unter Deck Gepäck speichert, und unter Deck mittschiffs Galeere . Es hatte einen zweischiffigen Innenraum mit Neun-Nebeneinander-Sitzplätzen in einem "3-3-3"-Layout. Iljuschin hielt es für politisch, den Innenraum breiter zu gestalten als jedes geplante Verkehrsflugzeug außer der Boeing 747. Der Rumpfdurchmesser von 6,07 m (19,9 ft) wurde teilweise durch die Notwendigkeit bestimmt, in den Unterflur-Gepäckfächern Stehplätze zu schaffen. Die Il-86 hatte bis zur Boeing 777 den zweitbreitesten Rumpf aller Verkehrsflugzeuge .

Auf dieser Grundlage wurde das Büro am 9. März 1972 aufgefordert, mit der Detailplanung fortzufahren. Der Unterschied zwischen dem 1971er Modell und der späteren Il-86 lag in der Konfiguration: Das Modell hatte wie eine Il-62 ausgesehen. Zu dieser Zeit bevorzugte das Central Aero and Hydrodynamics Institute ( TsAGI ) die Konfiguration mit sauberen Flügeln, Heckmotor und T- Leitwerk für Verkehrsflugzeuge. Die Projekte BAC Three-Eleven und BAC / CASA / MBB Europlane hatten ähnliche Konfigurationen.

Die Konfiguration schwerer Düsenflugzeuge war in der UdSSR ein politisch heikles Thema. Der Flugzeugkonstrukteur Leonid Selyakov sagt dies über das von den USA bahnbrechende Layout mit Unterflügeltriebwerk , das allmählich zum Standard für Düsenflugzeuge wurde: "Die Konfiguration der В-47 , die von der US-Luftwaffe übernommen wurde ... Meinungen von [sowjetischen] Luftfahrtwissenschaftlern. Verantwortliche TsAGI-Beamte und Branchenführer nannten dieses Flugzeug nachdrücklich "völligen Unsinn" (ähnliche Meinungen wurden über die Boeing 747) geäußert."

Ähnliche Kontroversen waren in westlichen Luftfahrtkreisen bekannt, aber dieser sowjetische Ansatz zeigte einen typischen Dogmatismus, der davon ausging, dass Probleme unveränderliche, "wissenschaftlich korrekte" Lösungen hätten. Allerdings waren nicht alle sowjetischen Luftfahrtingenieure so fest in ihren Ideen, und das Konfigurationsproblem spielte eine wichtige Rolle in einem bemerkenswerten Treffen, das Ende der 1960er Jahre in Paris zwischen Boeing-Ingenieuren (insbesondere Joe Sutter , Chefprojektingenieur der 747, und Bob Withington) diskret abgehalten wurde , ein leitender Ingenieur, der tief in das SST-Programm involviert war) und einige ihrer sowjetischen Kollegen. Dieses Treffen war von beiden Regierungen auf höchster Ebene genehmigt worden, weil jede Seite etwas hatte, was die andere sehr wünschte: Die Sowjets wollten genau wissen, warum Boeing die 747-Triebwerke in Unterflügel-Pods statt im Heck des Rumpfes eingebaut hatte, während Withington und die Boeing-Ingenieure eine lange Liste von Fragen zur Verarbeitung und Verwendung von Titan in Flugzeugzellen hatten (zu der Zeit brauchte Boeing dies dringend für ihre geplante Boeing 2707 SST, bei Mach 3 zu schnell und heiß für Concorde-Aluminium, und die Sowjets waren damals weltweit führend in der Titantechnologie). Nach Sutters Darstellung gingen beide Seiten mit dem Informationsaustausch zufrieden aus der Sitzung.

Es scheint (wiederum nach Sutters Bericht über die Folgen), dass dieses Treffen einen echten Unterschied für das sowjetische Flugzeugdesign gemacht haben könnte, aber Boeings Beitrag konnte natürlich von der sowjetischen Seite nicht öffentlich anerkannt werden. Iljuschin musste daher betonen, dass er beim experimentellen viermotorigen Düsenbomber Il-22 von 1946 (erste Verwendung dieser Bezeichnung) als erster weltweit an Pylonen unter und vor der Tragfläche aufgehängte Triebwerke verwendet hatte. Nachdem das Amt die endgültige Konfiguration der Il-86 somit als indigene Sowjets präsentiert hatte, konnte sie 1973, sechs Jahre nach der Veröffentlichung der Aerobus- Spezifikation und vier Jahre nach dem Konstruktionsauftrag, endlich der Öffentlichkeit präsentiert werden . Anstelle der 18-zu-20-Fensterverglasung der Il-18 , Il-62 und Il-76 folgte ein modernes Cockpit mit sechs Fenstern .

Das Hauptproblem des Il-86-Projekts war das Fehlen eines geeigneten Motors. Es wurde nie gelöst. Durch das Ende der 1960er Jahre in den USA und das UK hatten Turbofan mit Bypass - Verhältnissen von 4 oder 5 zu 1. Der ersten sowjetischen großen Turbofan, den Lotarev D-18T , nicht vor Mitte der 1980er Jahren erschienen. Die Solowjew D-30 , ursprünglich für die Il-86 vorgesehen, war das fortschrittlichste sowjetische zivile Triebwerk . Es hatte ein Bypassverhältnis von 2,4 zu 1 und aerodynamische Clamshell- Schubumkehrer . Den nötigen Schub erreichte er jedoch nicht: "Erst nach drei Jahren Vorbereitungszeit für das Vorentwicklungsprojekt war klar, dass diese Triebwerke nicht die nötige Startleistung erbringen werden." Das weniger fortschrittliche Triebwerk der Kuznetsov NK-8- Serie, das am 26. März 1975 eingeführt wurde, hatte ein Bypassverhältnis von 1,15 zu 1 und widerstandsinduzierende Gitter über seinen Kaskadenschubumkehrern. Beide Motoren hatten einen hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch und waren laut . Als ultimative Entwicklungen kleinerer Triebwerke konnten sie zukünftigen Il-86s kein Wachstum bieten.

Die angemessenen/mittleren Technologieprinzipien, nach denen die meisten sowjetischen Verkehrsflugzeuge vor der Il-86 konstruiert worden waren, bedeuteten, dass sie typischerweise fünfköpfige Flugbesatzungen hatten. Der Entwurf und die Indienststellung der Tu-154 im Jahr 1972 , eines Verkehrsflugzeugs, das nach High-Tech- Prinzipien (mehr Automatisierung, weniger menschlicher Einsatz) gebaut wurde, zeigte, dass die sowjetische Wissenschaft bei der Entwicklung der Avionik, die Navigatoren und Funkgeräte überflüssig machen würde, hinterherhinkte Betreiber. Ein Programm zur Entwicklung der Avionik wurde aufgesetzt, um es der Il-86 zu ermöglichen, bei den meisten Wetterbedingungen mit einer dreiköpfigen Flugbesatzung zu operieren, die der westlichen Technologie der damaligen Zeit entsprach.

Der Mangel an Produktionsstätten für die Il-86 war von Anfang an ein Problem: "Die schnelle Modernisierung der sowjetischen Luftwaffe ... hat nur begrenzten Spielraum für den Ausbau der kommerziellen Produktion gelassen ... der Mangel an Produktionskapazitäten wird behoben" teilweise durch ... internationale Zusammenarbeit." Dies bedeutete die Einbeziehung der polnischen Flugzeugindustrie in das Projekt.

Interesse an ausländischer Technologie

Eine Aeroflot Il-86 am Flughafen Shannon im Jahr 1992.

Die Sowjets versuchten, Technologie zu importieren, um die Probleme mit dem Triebwerk, der Avionik und den Produktionskapazitäten zu lösen. Die Versuche gingen in zwei Richtungen. Zuerst war ein Technologietransfer im Großhandel ähnlich dem Li-2- Deal der 1930er Jahre. Dies hätte die Entwicklung von Il-86 verzögert, da das Programm in einen Reservestatus zurückgestuft worden wäre. Die zweite Richtung bestand darin, einzelne Systeme und Artikel zu importieren. Dies hätte die Entwicklung von Il-86 beschleunigt. Die Tatsache, dass die Entwicklung von Il-86 langwierig war, deutet darauf hin, dass das Programm lange Zeit als Backup-Versicherung für den Fall verfolgt wurde, dass der Technologietransfer im Großhandel scheiterte.

Bevor die Boeing 747 geflogen war, besuchte eine Delegation des Ministeriums für Zivilluftfahrt die Vereinigten Staaten für eine Reihe von detaillierten Verkaufspräsentationen des Typs, die drei Tage dauerte. Auf dem Pariser Salon 1971 sollen der Chef des Iljuschin-Büros Genrikh Novozhilov und Joe Sutter von Boeing einen informellen Technologie- Trade-off vereinbart haben . Über das Abendessen in einem Pariser Restaurant, die sowjetische Seite abgetretenen Informationen über Titan - Technologie an die Amerikaner, während die letzteren, „auf der Tischdecke skizzieren,“ abgetretenen Informationen über Pylon-montierten podded Motoren und „die strukturelle und aerodynamische Freundschaftlichkeit des aeroelastischen Flügel. " Das sowjetische Interesse am Kauf der 747er hielt bis zum Ende der Entspannung in den späten 1970er Jahren an.

Auf dem Höhepunkt der Entspannung , am 11. März 1974, traf eine Lockheed L-1011 TriStar für drei Tage mit Verkaufspräsentationen und Vorführungen in Moskau ein. Der TriStar entsprach in Größe und Leistung der Il-86 und hatte Entwicklungspotenzial. Die Verhandlungen über den Kauf von 30 TriStars der Version L-1011-385-250 und die Lizenzproduktion von bis zu 100 pro Jahr in einer neuen Fabrik mit 80.000 Mitarbeitern dauerten bis Mitte 1976 an. Jeder noch vorhandene Wille, TriStars zu exportieren, wurde zunichte gemacht, als US-Präsident Jimmy Carter die Menschenrechte zu einem außenpolitischen Faktor der USA machte. TriStar-Exporte hätten die Genehmigung des Koordinierungsausschusses erfordert : Der Typ verkörperte fortschrittliche Technologie, die von potenziellen Feinden verboten war. 1978 legte das US-Handelsministerium ein Veto gegen den Export von 12 General Electric CF6-50- Triebwerken ein, die von der UdSSR für geplante Langstrecken-Il-86 bestellt wurden.

In Analogie zu anderen Flugzeugprogrammen könnte eine dritte Richtung bei den Bemühungen, ausländische Technologie zu erwerben, illegale Handlungen in Richtung des Reverse Engineering der Tu-4 aus der B-29 und das Kopieren des Rolls-Royce Nene -Triebwerks beinhaltet haben als Klimov VK-1 . Ein schräger Hinweis darauf kommt in einem Bericht des damaligen Triebwerkschefs des Antonov-Büros, VG Anisyenko, über die An-124: 86. Das geeignetste Analogon aus dieser Sicht stellte der Rolls-Royce RB.211-22 dar . Um ihn zu kaufen, ging 1976 ein MAP-Beschaffungspartner nach Großbritannien, angeführt vom stellvertretenden Minister für Motorenbau, Dondukov ... Unsere ultimative Aufgabe war es, die RB.211-22 zu kopieren, wofür wir nicht weniger als acht Exemplare kaufen mussten ... Die Engländer ... würden uns das Triebwerk nur in Stückzahlen verkaufen ... um nicht weniger als 100 Flugzeuge anzutreiben. Als Ergebnis haben wir keine Probe bekommen ... "

Design, Prüfung und Zertifizierung

Il-86 Sowjetische Briefmarke, 1979

Der Designprozess bei Iljuschin wurde von Sergej Iljuschins Nachfolger als Leiter des Büros, Genrikh Novozhilov, geleitet. Der 1973 angekündigte Zeitplan sah den Erstflug 1976 und den Dienstantritt rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 1980 in Moskau vor .

Der Prototyp flog am 22. Dezember 1976 auf dem Flugplatz Chodynka (wo sich Iljuschins Versuchsfabrik befand) (sowjetische Verkehrsflugzeuge flogen oft vor Ablauf von Kalenderjahren, um die Anforderungen von Fünfjahresplänen zu erfüllen ). Es wurde angekündigt, dass der Typ über ein patentiertes elektromagnetisches Impulsenteisungssystem verfügt. die 500-mal weniger Energie verbraucht als herkömmliche Enteiser. Es wird behauptet, dass als Ergebnis des Il-86-Programms über 50 neue technologische Verfahren in die sowjetische Praxis eingeführt wurden.

Das erste Testprogramm wurde von Iljuschin-Mitarbeitern geflogen und endete zwei Monate früher als geplant am 20. Oktober 1978. Andere Quellen behaupten, dass diese Tests am 22. September 1978 abgeschlossen wurden. Die Iljuschin-Tests sollten rechtzeitig zum 60. Jahrestag der Oktoberrevolution am 7. November 1977 enden.) Interne Tests umfassten Geschwindigkeiten bis Mach 0,93 und Querneigungen bis zu 11 Grad größer als angegeben.

Die Erstzertifizierung des Fliegens durch von Iljuschin unabhängige Piloten endete am 6. Juni 1977. Die staatlichen Zulassungsversuche begannen am 24. April 1979 und endeten am 24. Dezember 1980. Die Zertifizierung durch Gosaviaregistr SSSR [das staatliche Luftfahrtregister der UdSSR] wurde unter der Zertifikatsnummer 10 erteilt. 86. Die Il-86 ging am 26. Dezember desselben Jahres in den Dienst von Aeroflot. Die 1977 vom Zivilluftfahrtminister Boris Bugayev angekündigte Einreisefrist im Sommer 1980 war jedoch abgelaufen, und die Il-86 verpasste die Olympischen Spiele in Moskau im Sommer 1980.

Die Gesamtentwicklung der Il-86 dauerte über ein Jahrzehnt. Die Länge dieses Zeitraums war auf die Empfindlichkeit der Flugzeugkonfiguration, Probleme mit dem Triebwerk, die lange Entwicklung der Avionik und die geringe Priorität ziviler im Gegensatz zu militärischen Flugzeugen zurückzuführen. In seinen früheren Stadien wurde das Il-86-Programm auch durch die Hoffnungen auf US-Flugzeugimporte gebremst. Die Zertifizierung der Il-86 nach den sehr anspruchsvollen sowjetischen und Comecon- Standards namens NLGS-2 verzögerte ebenfalls den Fortschritt; Es war das erste sowjetische Flugzeug, das seit der Einführung der Zertifizierung in der UdSSR im Jahr 1967 ein vollständiges Zertifizierungsprogramm durchlief und fünf Jahre später obligatorisch wurde.

Herstellung

Die Produktion der Il-86 begann Ende 1976 und dauerte bis 1991. Es gab keinen Prototyp. Die ersten beiden Maschinen wurden 1976 und 1977 von Iljuschin im eigenen Moskauer Werk handgefertigt. Eine wurde für Flugerprobungen und die andere für statische Bodentests verwendet.

Abgesehen von diesen ersten Beispielen wurde das Werk 64 des Ministeriums für Flugzeugbau ("MAP", "Minaviaprom") in Woronesch (heute VASO ) mit dem Bau von mehr als der Hälfte jeder Il-86 und der Endmontage beauftragt. Bis 1979 wurden in Woronesch drei Flugzeuge montiert. Das erste (geflogen am 25. Oktober 1977) wurde größtenteils in Handarbeit gebaut, spätere Maschinen nutzten zunehmend Produktionsanlagen. Diese Flugzeuge wurden vor der Übergabe an Aeroflot im Zertifizierungs- und Entwicklungsflug eingesetzt. Die Produktionsingenieure des Werks in Woronesch führten einen "Redesign-Zyklus" von über 50 Bereichen durch und reduzierten dabei etwa 1.500 kg (3.300 lb) des Flugzeuggewichts.

Die Kapazitäten in Woronesch waren unzureichend und die polnische Flugzeugindustrie war von Anfang an in das Il-86-Projekt eingebunden. Die Vereinbarung beinhaltete einen bedeutenden Technologietransfer nach Polen: PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Zusammenschluss der Fabrik in Mielec , Jerzy Belczak, sagte, dass es sich um „… eine radikale Umrüstung unseres Unternehmens“ mit „über 50 neuen Prozessen“ handelte. Beobachter stellten fest, dass "die Arbeiten an der Il-86 Polens ... WSK-Mielec auf ein neues Leistungsniveau bringen ... bei den Herstellungsprozessen, die mit einem Flugzeug dieser Größe verbunden sind, einschließlich Titanstrukturen, chemisches Fräsen und Bearbeitung von integrale Platten."

Bis Mitte der 1980er Jahre sollte PZL die Hälfte der Il-86 einschließlich des gesamten Flügels produzieren und auch an Il-86-Entwicklungen arbeiten („Jetzt bereiten wir die Herstellung von Einheiten für das nächste Modell der Il-Wide- Körperebene“, nach Belczak). Ab Mai 1977 fertigte das polnische Werk ganze Leitwerke inklusive Höhenleitwerk und Seitenleitwerk , alle Ruder , Hochauftriebsgeräte und Triebwerksmasten für die Il-86, die "rund 16 Prozent dieser Flugzeuge" ausmachten. Inmitten der Arbeiter- und politischen Unruhen in Polen ab 1980 wurde die Fabrik in Woronesch angewiesen, die Flügelfertigung beizubehalten.

Nach der Zertifizierung im Jahr 1980 waren die jährlichen Il-86-Ausgaben: 1980, 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (einschließlich der vier für 8 ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (einschließlich der drei für den Export nach China), 1991, 3. Von den 106 gebauten Exemplaren flog eines nie (wird für statische Tests verwendet) und drei wurden exportiert.

Der Fünfjahresplan, der nach dem Ende der UdSSR in Kraft war, sah vor, dass bis 1995 40 weitere Flugzeuge gebaut werden sollten, aber die Produktionsstätte wurde Anfang 1992 geschlossen.

Entwurf

Konfiguration und Flügel

Ganzmetall-Tiefdecker-Landeindecker mit vier flügelmontierten Low-Bypass- Turbofan- Triebwerken.

Freitragende Dreiholmkonstruktion mit modifiziertem trapezförmigem Grundriss. Mittelteil integral mit Rumpf. Innenbordsektionen, Außenbordsektionen und abnehmbare Vorder- und Hinterkanten. Hochauftriebsvorrichtungen umfassen volle Spannweite sechs Segmente Vorflügel (angrenzend an Motor Pylonen) auf bis zu 17,5% der Sehne (Erschlaffung bis 35 °), mit zwei Segmenten mit festen Flügeln doppelt geschlitzten Abströmkante Klappen etwa 75% besetzen der Spannweite (Ausfahren bis 40°) und Fünf-Segment-Spoiler (Außenborder als Spoiler bei hohen Geschwindigkeiten, Innenborder als Hubdumper am Boden). Außenliegende Querruder mit zwei Segmenten für Rollkontrolle bei niedriger Geschwindigkeit. Grenzschichtzäune über Pylonen. Triebwerke, die an Pylonen am Flügel aufgehängt sind, wirken als Anti-Flatter-Gewichte. Der Trimmbereich beträgt 16–33 % der mittleren aerodynamischen Sehne.

Rumpf

Kreisförmige Struktur aus Spanten und Stringern mit durchgehendem Hauptdeck und Unterdecks vorn und hinten der Mittelsektion. Rechteckige Fenster in den meisten Zwischenrahmenbuchten, acht ICAO Typ 1a Passagiertüren auf dem Hauptdeck und drei weitere auf der Backbordseite des Unterdecks; zwei Frachtraumtüren und eine Bordküchenversorgungstür auf dem Unterdeck Steuerbord. Das Hauptdeck beherbergt das Flugdeck, zwei Kleiderschränke, acht Toiletten, zwei Pantrys und eine dreiteilige Passagierkabine. Das Unterdeck beherbergt drei Eingangsvorräume/Gepäcklager mit hydraulischen Einstiegstreppen ins Erdgeschoss und fester Treppe zum Hauptdeck, eine mittschiffs über einen elektrischen Aufzug mit dem Hauptdeck verbundene Kombüse, zwei Frachträume (vor und hinter den Passagieranlagen) , eine Avionikbucht und zwei Technikbuchten. Die gesamte Unterkunft ist druckbeaufschlagt und klimatisiert mit "Kopfhörern für Musik oder Bordkino".

Leitwerk

Freitragende, trapezförmige, zurückgekehrte Flächen. Zwei-Segment-Aufzüge und Seitenruder. Höhenleitwerksfläche 96,5 m ² (1.039 sq ft); Neigung zwischen 2° und 12° durch Elektromotoren einstellbar, die von Joch-Trimmrädern und Konsolen-Trimmrädern gesteuert werden. Flossenfläche 56,06 m ² (603,4 sq ft). Fahrwerk mit nahezu konventioneller Auslegung, mit einem zweirädrigen Bugfahrwerk und drei vierrädrigen Drehgestell -Hauptfahrwerksschenkeln (Mittellinie und zwei äußere). Spur ist 9,9 m (32 ft 5+3 ⁄ 4  Zoll).

Kraftwerk

Vier Kuznetsov NK-86 Zweispulen mit fünfstufigen ND-Verdichtern, sechsstufigen HD-Verdichtern, ringförmigen Brennkammerrohren, einstufiger HD-Turbine und zweistufigen ND-Turbinen-Turbofan-Triebwerken treiben die Il-86 an. Die Kaskadenschubumkehrer sind gegenüber der horizontalen Achse um 15° geneigt. Pneumatische Anlasser starten die Motoren (Flugzeuge nutzen den Windmühleneffekt). Die nach vorne gerichteten Ejektoren blasen Detritus während des Rollens weg. Der stündliche Treibstoffverbrauch der internationalen Standardatmosphäre pro Triebwerk beträgt 7,7 t (16.975 lb) bei maximalem Dauernennschub, 6 t/13.230 lb bei nominalem Maximalschub, 5,1 t (11.243 lb) bei 85 % Schub, 4,2 t/9260 lb bei 70 % , 3,6 t (7.937 lb) bei 60 %, 2,45 t (5.400 lb) bei 40 % und 1 t (2.205 lb) im Leerlauf. Der stündliche Gesamtkraftstoffverbrauch bei Langstreckenfahrt und 190 t (419.000 lb) beträgt 9,75 t (21.495 lb) und reduziert sich auf 7,79 t (17.174 lb) bei 140 t (308.650 lb). Bei den letzten zwei Dritteln aller Il-86 sind die Außenbordmotormasten geringfügig verlängert, um den Luftwiderstand zu verringern.

Die VSU-10 APU erzeugt Strom und heizt/kühlt den Innenraum am Boden und liefert Motorstartluft.

Kontrollen

Hydraulisch angetrieben. Ein automatisches Flugsteuerungssystem SAU-1T-2 bietet assistierten manuellen oder automatischen Flug ohne manuelle Option. Vier unabhängige Hydrauliksysteme versorgen alle Flugsteuerungen und die eingebaute Lufttreppe. Flüssigkeit ist eher die NGZh- als die AMG-Formel.

Avionik

Pizhma-1-Navigationssystem mit OMEGA- Eingängen. GPS- Transceiver und ein TCAS wurden in den 1990er Jahren rückwirkend eingebaut. Pizhma-1 kann während des gesamten Fluges vom Abflugterminalbereich bis zur Landung und vom Taxi zum Standplatz verwendet werden. Pizhma-1 verfügt über permanente Roll- und Gierdämpfer.

Flugplatzanflughilfen ermöglichen Instrumentenlandesystem- gekoppelte Anflüge auf ICAO-Kategorie-II-Wetterminima.

Andere Funkhilfen umfassen VOR- und DME- Empfänger, ein Wetterradar und Identifizierungshilfen des Warschauer Paktes . Cockpit-Sprachrekorder und Flugdatenrekorder serienmäßig.

Vier GT-40PCh6-Motorgeneratoren erzeugen Energie aus dem Kuznetsov NK-86 . Die APU oder Erdungsquellen liefern 200/115 V, 400 Hz Strom an das Primärsystem oder zwei Sekundärsysteme (36 V/400 Hz AC und 27 V DC). Zu den Empfängern gehören Hochauftriebsgeräte, Höhenleitwerksverkleidungen, Enteisung, Bordküchenlift (Aufzug) und Innendienste.

Lebensdauer

Die erwartete Lebensdauer einer Il-86 beträgt zwanzig Jahre (bis zu 25) oder 10.000 Landungen (von 20.000 bis 35.000 Stunden) vor einer größeren Wartung.

Betriebshistorie

Ein erster Dienst von Moskau nach Taschkent wurde am 26. Dezember 1980 geflogen, aber der eigentliche Dienst begann nach dem 1. Februar 1981. Aeroflot betrieb die Il-86 zuerst auf Hauptverkehrsstrecken im Inland. Ausländische Dienste begannen im Juni 1981 nach Osteuropa. Die Verbindungen zu größeren westeuropäischen Städten begannen mit dem Winterflugplan ab Oktober desselben Jahres. Es folgten Charterflüge zu europäischen Punkten, gefolgt von Flügen auf Mittel-/Langstreckenstrecken mit hoher Dichte innerhalb der Sowjetunion.

Langstreckenoperationen

Obwohl die Il-86 ein Mittelstreckenflugzeug war, stellte Aeroflot sie ab 1982 in den Liniendienst von Moskau über Shannon und Gander nach Havanna ein , "vielleicht mit begrenzter Nutzlast oder mit zusätzlichem Tankwagen". Weitere geplante Langstreckenverbindungen des Typs waren Buenos Aires , Montevideo und Lima , Rio de Janeiro und São Paulo , alle über Sal, Kap Verde .

Postsowjetische Operationen

Eine Siberia Airlines Il-86 startet vom Flughafen Tivat (2007).

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 entstanden in den 15 Nachfolgerepubliken nationale Fluggesellschaften. Il-86s, die in diesen Ländern bei Aeroflot-Verwaltungen ("Direktionen") eingesetzt wurden, kamen auf ihre Fluggesellschaften und viele wurden gehandelt.

Ab April 2002 verboten die Europäische Union, die USA und der Rest der Welt lautere Flugzeuge, einschließlich der Il-86. Am 23. Oktober 2006 sagte der stellvertretende Generaldirektor von Aeroflot, Igor Desyatnichenko, dass die Il-86 ab dem 15.

Ungenutzte Einrichtungen

Das Handgepäck "Gepäck zur Hand" der Il-86 wurde selten genutzt. Vul'fov, A, stellt fest: „Gott sei Dank hat sich kein Beamter in den Kopf gesetzt, den Passagieren die parallel angebotene Möglichkeit zu verweigern, ihr Gepäck beim Einchecken an Flughäfen abzugeben Passagiere wären stundenlang zu einem richtigen Albtraum geworden."

Im Jahr 1987 berichtete Radio Moskau , dass Aeroflot sich "dem Wechsel zu einer dreiköpfigen Besatzung widersetzte". Vul'fov berichtet weiter, dass der Typ weiterhin von vierköpfigen Besatzungen betrieben wurde. Navigatoren auf dem Beobachtersitz (ohne Instrumentierung) standen ungesichert im Endanflug, um die Instrumente der Piloten zu überwachen und Anzeigen auszulesen (trotz eingebauter Sprachsynthesizer). Die sowjetischen Operationen des Verkehrsflugzeugs Tu-154 beschäftigten in ähnlicher Weise vier oder fünf Cockpitbesatzungen, obwohl ausländische Betreiber eine dreiköpfige Cockpitbesatzung einsetzen.

Militäroperationen

Il-86VKP im August 2012

Mit ihrer eingebauten Treppe und den Laderäumen unter Deck wurde von der Il-86 allgemein erwartet, dass sie bei den sowjetischen Luftstreitkräften als Personentransport dient: "Die großräumige Il-86 kann nicht nur als Truppentransporter ... sondern kann in Zukunft auch die Grundlage für ein Kommando- und Kontrollflugzeug zur luftgestützten Koordination der Streitkräfte des Warschauer Paktes bilden."

In diesem Fall wurden vier Flugzeugzellen (c/n 042, 043, 046 und 048 mit quasi-zivilen Registrierungen SSSR-86146, '7, '8 und '9) an die 8. Special Purposes Aviation Division auf dem Luftwaffenstützpunkt Chkalovsky geliefert in der Nähe von Moskau. Diese werden verschiedentlich als Il-80 , Il-82 , Il-87 oder Il-86VKP bezeichnet (russisch: „ВКП“ für „воздушный командный пост“; transkribiert: „vozdushniy komandnyi post“ „veh-kah-peh“ und was "Luftkommandoposten" bedeutet). Diese Version hat den NATO-Berichtsnamen Maxdome .

Marketing

China Xinjiang Airlines Il-86 im Jahr 1997.

Die Bereitstellung von Il-86 an Aeroflot stellte keinen Verkauf dar: Sie war Teil des zentralisierten sowjetischen Versorgungs- und Zuteilungssystems, das von den Büros Gosplan und Gossnab koordiniert wurde und die gesamte Planung und Verteilung in der UdSSR (mit Ausnahme des Schwarzmarktes ) kontrollierte . Die gebauten Flugzeuge wurden wie folgt den Aeroflot-Regionen und Einheiten der sowjetischen Luftwaffe zugeteilt (in der Reihenfolge der Erstzulassung): die Vnukovo Aviation Entreprise, 21; die TsUMVS Administration of International Air Communications mit Schwerpunkt auf dem Flughafen Sheremetyevo 22; die Taschkent Air Enterprise, 9; die Sheremetyevo Air Enterprise, 10; die Pulkovo Air Enterprise, 8; das Alma-Ata -Flugunternehmen, 8; die Chkalovsky sowjetische Luftwaffe Basis - 8 - ADON (oder 8. Special Purposes Aviation Abteilung), 4; die Kol'tsovo Air Enterprise, 6; die Tolmachevo Air Enterprise, 6; die Erevan Air Enterprise, 2; die Yemelyanovo Air Enterprise, 3.

Der kommerzielle Verkauf der Il-86 (was nach dem sowjetischen System nur Export bedeutete) war die Aufgabe der sowjetischen Außenhandelsorganisation V/O Aviaeksport . Die Aufteilung der Verantwortlichkeiten zwischen der einflussreichen Forschungseinrichtung TsAGI, Konstruktionsbüros (die wie Schiffsarchitekten agieren ), die Flugzeuge entwarfen, Fabriken (unabhängig von den Büros), die sie konstruierten, unabhängigen Serviceeinrichtungen, die sie reparierten und einer unabhängigen Organisation, die sie zusammen mit Entwürfen von alle anderen Büros, wurde als verwässernde Verantwortung für das Schicksal eines Produkts angesehen.

Als Teil der Versorgungsbestimmungen innerhalb des Comecon wurden Lot vier Il-86 als Tausch für die Komponentenherstellung zugeteilt; die Fluggesellschaft stellte Lieferungen zurück, die bis 1987 storniert wurden. 1988 soll die ostdeutsche Fluggesellschaft Interflug die Übernahme von zwei Il-86 vorbereitet und ihnen die Kennzeichen DDR-AAA und DDR-AAB zugeteilt haben. Stattdessen erhielt die Fluggesellschaft im selben Jahr zwei Airbus A310 . Der einzige Exportauftrag für die Il-86 – und die einzigen kommerziellen Transaktionen mit fabrikgefertigten statt gebrauchten Exemplaren – stammte von China Xinjiang Airlines, die 1990 drei Flugzeuge erhielt.

Der Prototyp der Il-86 wurde 1977 auf dem Pariser Salon International de l'Aéronautique ausgestellt . Es wurde festgestellt, dass im Inneren patentierte feuerbeständige Materialien verwendet wurden und die Hydraulik eine feuerbeständige Flüssigkeit verwendete. Damals wurde eine Version ohne das "Gepäck zur Hand"-System mit 375 Sitzplätzen oder alternativ mit 3.000 kg weniger Gewicht und größerer Reichweite angeboten. Diese Version bot 7 % niedrigere Betriebskosten in Sitzkilometern. Der Typ wurde 1979, 1981, 1983 und 1985 in Paris, 1984 auf der Farnborough Air Show und bei anderen Weltflugereignissen wieder ausgestellt.

Das Aufstellen von Rekorden war eine traditionelle sowjetische Art der Werbung für Luftfahrtprodukte. Am Dienstag, den 22. September 1981, stellte eine Il-86, die von Kommandant G Volokhov und dem zweiten Piloten A Tyuryumin geflogen wurde, Rekorde der Fédération Aéronautique Internationale für das Fliegen von Nutzlasten von 35, 40, 45, 50, 55, 60 und 65 Tonnen auf einem 2.000 km langen geschlossenen Rundkurs auf mit durchschnittlich 975,3 km/h. Zwei Tage später stellte dieselbe Besatzung und dieselbe Maschine FAI-Rekorde für fliegende Nutzlasten von 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 und 80 Tonnen Nutzlasten über einen 1.000 km langen geschlossenen Rundkurs mit durchschnittlich . auf 962 km/h. Von diesen 18 Rekorden wurde 1983 einer von einer Tu-144 gebrochen , fünf wurden abgelöst oder eingestellt und 12 standen 2010 noch.

Im September 1982 machte der Typ einen Verkaufsbesuch in Bulgarien , gefolgt von Anrufen im Juli 1983 in Ungarn und der Tschechoslowakei . Potenzielle Käufer erhielten im Vorfeld keine harten Informationen über die Art. Während der Verkaufsgespräche wurden wenig solide Informationen gegeben: "Der Konstrukteur Novosilov wich allen Fragen [zum Treibstoffverbrauch] aus ... [der] Chefpilot ... lieferte eine gewisse versteckte Erklärung: 'Der Verbrauch der Il-86 ist nicht höher" als die der Il-18", sagte er." Diese Verkaufsgespräche wurden zwar als „Beweis der Freundschaft mit der UdSSR“ begrüßt, führten jedoch nicht zu Bestellungen. Beobachter stellten stillschweigend fest, dass die sowjetische Zivilluftfahrt im Vergleich zum Westen 10/15 Jahre hinter dem Flugzeug zurückblieb.

Unentwickelte Varianten

Nur die Basisversion der Il-86 und eine kleine Charge militärischer Derivate wurden in Dienst gestellt. Weitere Versionen wurden diskutiert, aber keine in Dienst gestellt. Es ist nicht bekannt, dass Fracht- oder kombinierte Passagier-Fracht-Versionen vorgeschlagen wurden.

Vorgeschlagene Langstreckenversion

Am 26. Juni 1972 wurde eine Langstreckenversion der Il-86, die Il-86D (für Russisch: "дальний"; transkribiert: "dal'niy"; bedeutet "Langstrecken"), von das sowjetische Kabinett. Das Design wurde im Juni 1976 abgeschlossen. Die Il-86D hätte eine geringfügig verlängerte Flügelspannweite gehabt, zusätzlichen Treibstoff transportiert und eine Reichweite von etwa 8.500 km (4.600 sm) gehabt. Spätere Ankündigungen besagten, dass im März 1975 eine Version der Il-86D mit Lotarev D-18-Motoren in die Entwicklung eingetreten war. Diese Version hätte ein Leergewicht von 147.500 kg (325.000 lb) und ein maximales Abfluggewicht von 300.000 kg gehabt , eine Treibstoffkapazität von etwa 150.000 kg (330.000 lb), eine Flügelfläche von 325 m ² (5.300 ft ² ) und eine Reichweite von 10.200 km (5.500 sm). Es entwickelte sich zur Il-96 .

Vorgeschlagene Version mit hoher Kapazität

Eine "Minimum-Change"-Entwicklung der Il-86, die als Il-86V bezeichnet wurde, wurde am 1. Juni 1982 getestet und war am 27. April 1985 einsatzbereit Unterflur-Apsiden mit Sitzgelegenheiten und möglichen Änderungen der Sitzplätze auf dem Hauptdeck. Es ist nicht bekannt, dass die Version in den Passagierdienst aufgenommen wurde, aber möglicherweise vom Militär verwendet wurde.

Vorgeschlagene überarbeitete Versionen

In den 1980er Jahren wurde die Il-86 mit RB211-22- Motoren ausgestattet. Als Il-86V bezeichnet (zweite Verwendung dieser Bezeichnung), hätte dies eine Reichweite von über 9.000 km (4.860 sm) und/oder eine erhöhte Nutzlast gehabt. Ein weiterer 450-Sitzer Il-86V mit RB211-524G- Motoren wurde ebenfalls projektiert. Inmitten des Zerfalls der sowjetischen Wirtschaft kamen diese Versionen nicht voran.

1991 wurde die Il-86 mit französisch-amerikanischen CFM56-5C2- Motoren ausgestattet. Finanzen verhinderten Fortschritte. 1995 bot International Aero Engines das V2500- Triebwerk fünf Il-86-Betreibern mit Vorschlägen zur Umrüstung von 25 Flugzeugen an. Das Angebot wurde nicht angenommen.

Eine Il-86 von Aeroflot

Eine Il-86 von S7 Airlines

Betreiber

Bürgerlich

Bis zum 28. Mai 2011 waren keine zivilen Il-86 mehr im Einsatz.

Ehemalige zivile Betreiber:

Armenien	Armavia , Armenian Airlines
China	China Xinjiang Airlines
Georgia	AJT Air International
Kasachstan	Air Kasachstan , Kasachstan Airlines
Pakistan	Hajvairy Airlines
Russland	Aeroflot Russian/Russian International Airlines als Nachfolger der oben genannten Einheiten, Aerolicht , East Line Airlines , Krasnoyarsk Air , Moscow Airlines , Orient Avia , Pulkovo Aviation Enterprise , Russian Sky Airlines , Transeuropean Airlines , Vnukovo Airlines , Atlant-Soyuz Airlines
Sovietunion	Einheiten von Aeroflot Soviet Airlines : die Vnukovo AP, die TsUMVS , die Taschkent AP, die Sheremetyevo AP, die Pulkovo AP, die Kol'tsovo AP, die Tolmachevo AP, die Erevan AP, die Yemelyanovo AP
Usbekistan	Uzbekistan Airways , IRS Aero , Jana Arka Airlines
Ukraine	Ukraine International Airlines Fracht

Militär

Ab dem 21. März 2010 blieben vier Il-86VKPs ( Il-80s ; Il-87s ) im Dienst:

Russland

Russische Luftwaffe , 4

Ehemalige Militäroperatoren:

Sovietunion

Sowjetische Luftwaffe

Unfälle und Zwischenfälle

Bis August 2013 war die Il-86 an mindestens 10 Zwischenfällen beteiligt, darunter 4 Rumpfschäden mit insgesamt 23 Todesfällen, die nicht mit Passagieren in Verbindung standen. Während ihres Passagiertransports war die Il-86 in keinen tödlichen Unfall verwickelt.

Im Folgenden werden signifikante aufgezeichnete Sicherheitsereignisse im Zusammenhang mit der Il-86 gemeldet:

• An einem unbekannten Datum in den 1980er Jahren erlitt eine unbekannte Il-86 beim Anflug auf Mineralnye Vody , Russland, einen hydraulischen Fehler, der zu einem asymmetrischen Einsatz der Hochauftriebsgeräte führte. Die Flugbesatzung brachte die Maschine ohne weitere Zwischenfälle zu einer sicheren Landung. Keine Verluste.
• An einem unbekannten Datum im Jahr 1980 erlebte das Flugzeug mit der Registrierung SSSR-86004 (Konstrukteursnummer 5148320002 ["002")] beim Abflug von Vnukovo auf einem Abnahmetestflug einen Brand im Triebwerk Nr. 4; die Besatzung schaltete zunächst irrtümlicherweise Nr. 1 ab, dann Nr. 4, landete aber nach einer 180°-Drehung sicher auf der Gegenbahn zu der, von der sie abgeflogen war. Keine Verluste. Die Untersuchung dieses Brandes führte zu einer Modifikation des Motors.
• 1984 wurde festgestellt, dass SSSR-86011 (c/n 009) bei der Landung in Simferopol einen Heckangriff erlitten hatte. Keine Verluste.
• Am 8. März 1994 wurde die am Flughafen Delhi geparkte RA-86119 (c/n 087) von Trümmern der abstürzenden Sahara India Boeing 737 (VT-SIA) getroffen, die von einem Auszubildenden geflogen wurde; beide Flugzeuge wurden zerstört. Alle vier Besatzungsmitglieder der 737 wurden getötet. Zwei Aeroflot-Mitarbeiter und ein russischer Bodeningenieur starben in der Il-86 durch Feuer und ein Flughafenmitarbeiter wurde am Boden getötet.
• Im Juni 1998 wurde festgestellt, dass RA-86080 (c/n 051) überlastet war, höchstwahrscheinlich durch eine kürzliche schwere Landung, und Reparaturen wurden im Hinblick auf die bevorstehende Stilllegung als unzweckmäßig angesehen. Keine Verluste; Flugzeuge bis zur Stilllegung gelagert.
• Am 1. Mai 2000 erlitt RA-86113 (c/n 081) bei der Abfahrt von Sotschi einen offensichtlichen Motorschaden und Feuer. Die Flugbesatzung brachte die Maschine zu einer sicheren Landung mit Übergewicht. Es stellte sich heraus, dass die Fehler- und Brandanzeigen falsch waren. Keine Verluste.
• Am 26. August 2000 erlebte RA-86066 (c/n 033) einen Ausfall und einen Brand im Triebwerk Nr. 2 kurz nach dem Start von Moskau Sheremetyevo nach Barcelona . Die Besatzung landete ohne weitere Zwischenfälle auf der gegenseitigen Start- und Landebahn. Keine Verluste.
• Am 21. September 2001 landete RA-86074 (c/n 041) nach einem Flug aus Moskau in Dubai Bauchlandung , wobei die Flugbesatzung aufgrund der hohen Arbeitsbelastung im Anflug die Bodenannäherungswarnung abgeschaltet und dann versäumt hatte, die Landung zu verlängern Gang ; keine Verluste; Flugzeuge abgeschrieben.
• Am 28. Juli 2002 stürzte Pulkovo Aviation Enterprise Flug 9560 RA-86060 (c/n 027) kurz nach dem Abflug von Moskau auf einem Umpositionierungsflug nach Sankt Petersburg ab . Der Trimm-Toggle-Knopf an der Steuersäule bewirkte ein spontanes Nachtrimmen des Höhenleitwerks, einen schnellen Übergang zur naseschweren Trimmung und einen Tauchgang . Die vier Cockpitbesatzungen, zwei Bodenpersonal und zehn Kabinenbesatzungen an Bord des Flugzeugs starben, was den Absturz zum tödlichsten Flugunfall mit der Il-86 machte. Die beiden verletzten Überlebenden waren Mitglieder der Kabinenbesatzung.

Nach dem Absturz in Moskau im Juli 2002 entzog das MAK Interstate Aviation Committee der Il-86 das Lufttüchtigkeitszeugnis und legte das Muster vorübergehend auf Grund. Bis Anfang 2003 wurde das Zertifikat sukzessive wiederhergestellt. Der Unfall veranlasste die ägyptischen Zivilluftfahrtbehörden zu dem Versuch, Il-86-Operationen nach Ägypten zu verbieten. Inmitten laufender Verhandlungen war die Absicht bis 2007 hinfällig geworden, und die intensiven Il-86-Operationen von und nach Ägypten wurden fortgesetzt.

Spezifikationen

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

• Iljuschin Il-96

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

• Airbus A300
• Lockheed L-1011 TriStar
• McDonnell Douglas DC-10

Verwandte Listen

• Liste der Jet-Airlines
• Liste der zivilen Flugzeuge

Anmerkungen

Verweise

Externe Links

• Il-86 Englische Seite auf der Iljuschin-Website
• Il-86-Seite über das Staatliche Luftfahrtmuseum der Ukraine Nationale Luftfahrtuniversität
• Vladimir Karnozov (10. Januar 2018). „Das erste serielle Großraumflugzeug IL-86 wurde am Mittwoch 40“ . Russische Luftfahrt .