Supermarine Spitfire (späte Merlin-betriebene Varianten) - Supermarine Spitfire (late Merlin-powered variants)

Spitfire
Eine restaurierte Supermarine Spitfire VIII, A58-758 , in den Farben und Markierungen von Wg. Cdr Bobby Gibbes von 80 Wing RAAF , basierend auf Morotai im Jahr 1945.
Rolle	Kämpfer / Fotoaufklärung
Hersteller	Supermarine
Designer	Joseph Smith
Erster Flug	September 1941 (Mk III mit Merlin 61)
Einführung	Juni 1942 (Mk IX)
Im Ruhestand	1955, RAF
Hauptbenutzer	königliche Luftwaffe
Produziert	1942–1945
Anzahl gebaut	8.996 (20.346 insgesamt)
Varianten	Seafire , Boshaft , Seafang

Spitfire LF Mk IX MH434 von Duxfords Old Flying Machine Company.

Die britische Supermarine Spitfire stand Mitte 1942 vor mehreren Herausforderungen. Das Debüt der beeindruckenden Focke-Wulf Fw 190 Ende 1941 hatte den RAF-Jagdstaffeln Probleme bereitet, die die neueste Spitfire Mk Vb flogen . Rolls-Royce-Ingenieure arbeiteten bereits an einer neuen Version des Merlin mit einem zweistufigen Kompressor ; Die Kombination des verbesserten Merlin und der Spitfire Mk Vc-Flugzeugzelle in einem "Überbrückungs"-Design ermöglichte es der RAF, die Fw 190 auf Augenhöhe zu bekämpfen.

In einem zweiten Entwicklungsschritt arbeitete Supermarine an einer verbesserten, verstärkten Spitfire-Flugzeugzelle, die mehrere neue Funktionen enthielt und für die Merlin-Motoren der 60er und 70er Serie konzipiert wurde. Diese neue Flugzeugzelle bildete später die Basis für die Spitfires mit Rolls-Royce Griffon- Antrieb. Dieser Artikel präsentiert eine Geschichte der Spitfire, die von zweistufigen Motorvarianten angetrieben wird, und beschreibt auch einige der "Reißbrett"-Projekte und experimentellen Spitfires. Die Griffon-betriebenen Varianten werden in einem separaten Artikel beschrieben.

Flügeltypen

Die Mehrheit der Spitfires ab dem Mk VIII verwendet drei grundlegende Flügeltypen; C, D und E

C-Typ

Auch als "Universal Wing" bekannt, war das neue Design bei den meisten Spitfires, die ab Mitte 1942 gebaut wurden, Standard. Das Design des Flügels wurde geändert, um die Arbeits- und Herstellungszeit zu reduzieren und verschiedene Bewaffnungen zu tragen: A-Typ, B-Typ oder vier 20 mm Hispano- Kanone .

Die Fahrwerksbefestigungen wurden neu gestaltet und die Fahrwerkstüren im Querschnitt gebogen, so dass die Beine tiefer in den Mulden sitzen können, wodurch die Oberflügelblasen über den Radkästen und Fahrwerksdrehpunkten beseitigt werden. Stärkere Fahrwerksbeine wurden 5,08 cm nach vorne geneigt, was die Spitfire stabiler am Boden macht und die Wahrscheinlichkeit verringert, dass das Flugzeug auf die Nase kippt. Während der Produktion des Mk VIII und Mk IX wurde ein neues Fahrwerkbein eingeführt, bei dem außen v-förmige "Scherenglieder" an der Vorderseite des Beins angebracht waren; dies führte auch zu kleinen Veränderungen in der Form der Unterwagenbucht und der Beinverkleidungen. Da die Spitfire nicht mehr als Nachtjäger eingesetzt werden sollte , wurden die einziehbaren Landescheinwerfer nicht mehr eingebaut.

Die Hispano Mk IIs wurden aus Box-Magazinen gespeist, die 120 RPG (das Chattellerault- System) ermöglichten. Die Verkleidungen über den Hispano-Läufen waren kürzer und es gab normalerweise einen kurzen Gummistummel, der die äußere Kanonenöffnung bedeckte. Neue Geschützschachttüren des oberen Flügels enthielten "tropfenförmige" Blister, um die Kanonenzufuhrmotoren zu reinigen, und die unteren Flügel hatten nicht mehr die Geschützschacht-Heizungsöffnungen außerhalb der Geschützschächte. Die erste Serie von Spitfire Mk IX behielt die Schachttüren bei, die zuerst bei Spitfire VCs verwendet wurden; diese enthielten große Blasen, um die Vorschubmotoren von zwei Hispano-Kanonen zu reinigen. Alle späteren Spitfires hatten kleinere, stromlinienförmigere Blasen. Um Platz für das Gurtfördersystem der Kanone zu schaffen, wurden die inneren Maschinengewehrschächte nach außen zwischen die Rippen 13 und 14 verlegt.

Mehrere Versionen der Spitfire, beginnend mit der HF Mk VII, hatten zusätzliche 13-Gallonen-Kraftstofftanks, die an den Flügelvorderkanten zwischen der Flügelwurzel und dem inneren Kanonenschacht hinzugefügt wurden. Obwohl viele frühere Spitfires modifiziert worden waren, um Bombenständer für 250 lb (110 kg) Bomben zu tragen, waren die ersten Spitfires, die als Jagdbomber gebaut wurden (Modifikation 1209), die der zweiten taktischen Luftwaffe. Die ersten Mk IX Spitfires, die als Jagdbomber eingesetzt wurden, begannen im Juni 1944.

D-Typ

Diese wurden für Spitfires zur Fotoaufklärung hergestellt, darunter die PR Mk X und XI; es wurde keine Bewaffnung angebracht und die "D"-förmigen Vorderkanten der Flügel vor dem Hauptholm wurden in integrierte Kraftstofftanks umgewandelt, die jeweils 66 Gallonen trugen. Um zu vermeiden, dass die Ausdehnung des Treibstoffs bei heißem Wetter den Flügel beschädigt, wurden in der Nähe der Flügelspitzen Überdruckventile mit kleinen externen Entlüftungsrohren angebracht.

E-Typ

Konstruktiv identisch mit dem C-Flügel. Die äußeren Maschinengewehröffnungen wurden beseitigt; obwohl die äußeren Maschinengewehrschächte beibehalten wurden, waren ihre Zugangstüren frei von leeren Patronenhülsen und Patronenabweisern. Der neue Flügel ermöglichte eine Bewaffnung mit vier Kanonen und die inneren Buchten konnten schwere Maschinengewehre tragen . Es gab also zwei mögliche Waffenpassungen: entweder

• 2 × .50 cal Browning M2 Maschinengewehre mit 250 RPG in den inneren Buchten und 2 × 20 mm Hispano Mk II Kanone mit 120 RPG in den äußeren Buchten

oder

• 4 × 20 mm Hispano-Kanone mit 120 RPG

Die in den Außenflügeln montierten .303 Maschinengewehre wurden nicht mehr eingebaut, da Gewehrkalibergeschosse gegen schwer gepanzerte Flugzeuge wirkungslos waren. (Diese äußeren Geschütze waren immer der weniger effektive Teil der Bewaffnung einer Spitfire: Ihr Abstand von der Mittellinie machte es schwierig, sie zu harmonisieren, und bei Wendekämpfen führte die Flügelbiegung dazu, dass die Geschosse noch weiter zerstreut wurden). Die 20-mm-Hispano-Kanone wurde nach außen verlegt und das Kaliber .50 Browning M2/AN mit 250 U/min wurde in die inneren Geschützschächte eingebaut. Die erste Versuchsinstallation (Modifikation 1029) wurde in BS118 im November 1943 durchgeführt; Bis Mitte März 1944 wurden die ersten Service-Spitfires von 485 (NZ), 222 und 349 Squadrons modifiziert. Spitfires mit dieser Bewaffnung wurden zunächst als Spifire LF.IX .5 bezeichnet und das E-Suffix wurde erst Anfang 1945 offiziell eingeführt. Diese Bewaffnung war Standard für alle Spitfire Mk IXs und XVIs, die von der 2nd Tactical Air Force als Jäger und Jäger eingesetzt wurden -Bomber von kurz nach dem D-Day . Es erwies sich als effektiver sowohl für Luft-Luft-Gefechte als auch für Luft-Boden-Angriffe.

Bei vielen Spitfires wurden ihre elliptisch "spitzen" Flügelspitzen durch kürzere, eckige Verkleidungen ersetzt, was die maximale Geschwindigkeit in geringer Höhe leicht verbesserte und die Rollrate erhöhte. Während viele "LF" Spitfires ( zB die LF.IX) die "abgeschnittenen" Flügel hatten, hatten einige dies nicht. Das wahre Unterscheidungsmerkmal der "LF"-Versionen war der Einbau von Versionen des Rolls-Royce Merlin-Motors in niedriger Höhe.

Varianten

Nummern markieren, Nummern eingeben

Die Mark-Nummern gaben nicht unbedingt eine chronologische Reihenfolge an, der Mk IX war eine Notlösung, die vor den Mks VII und VIII in die Produktion aufgenommen wurde . Einige Spitfires einer Marke oder Variante wurden möglicherweise zu einer anderen modifiziert; mehrere der ersten Mk Vbs wurden von Mk Ibs umgewandelt; die ersten Mk IXs waren Mk Vcs, die in einigen Fällen von Rolls-Royce in ihrer Anlage in Hucknall umgebaut wurden .

Bis zum Ende des Jahres 1942, die RAF Namen hatten römische Ziffern für Zeichen Zahlen. In der Zeit von 1943 bis 1948 erhielten neue Flugzeuge, die in Dienst gestellt wurden, arabische Ziffern für die Markierungsnummern, aber ältere Flugzeuge behielten römische Ziffern bei. Ab 1948 wurden ausschließlich arabische Ziffern verwendet. Dieser Artikel übernimmt die Konvention, römische Ziffern für die Mks I–XVI und arabische Ziffern für die Mks 17–24 zu verwenden. Typennummern zB; (Typ 361) sind die von Supermarine zugeteilten Reißbrett-Designnummern.

Merkmale der späten Merlin-betriebenen Spitfires

Mit der Entwicklung der Merlin-Motoren der Serien 61/63/66 und 70 mit einem zweistufigen Zweigang- Kompressor , der einen Ladeluftkühler erforderte , wurden mehrere wichtige Modifikationen an der Basiszelle vorgenommen und auf alle von diesen Motoren angetriebenen Flugzeuge angewendet. Der längere Merlin 61 bedeutete, dass die Nase vor der Motor-/Kraftstofftank-Schottwand 7 Zoll (17,8 cm) länger war. Ein Ladeluftkühler wurde hinter dem Motor am Kompressorgehäuse montiert. An der oberen Steuerbord-Motorhaube wurde eine kleine rechteckige Lufthutze für einen "Heywood"-Luftkompressor angebracht.

Der Vergaserlufteinlass bei Spitfire IXs von Anfang bis Mitte der Produktion unterschied sich von denen von einstufigen Triebwerken; sie waren kürzer und hatten einen breiteren Lufteinlass. Ab 1943 wurde für den Vergaserlufteinlass ein "Aero-Vee"-Tropenfilter in einer langen, stromlinienförmigen Verkleidung eingeführt. Dies war serienmäßig an allen Mk VII, VIII, PR Mk X und Mk XVI, an mittleren bis späten Mk IX und an den meisten PR Mk XIs angebracht.

Ein neuer vierblättriger Rotol- Propeller mit einem Durchmesser von 10 Fuß 9 Zoll (3,27 m) wurde eingebaut, der in einem spitzen Spinner untergebracht war. Die Auspuffeinheiten wurden auf sechs "Fischschwanz"-Stapel pro Seite geändert. Unter der Nase wurde die dreiteilige Verkleidung zu einem einteiligen Layout geändert. Der Öltank war nicht mehr Teil der Verkleidungsstruktur. Frühe Mk IX hatten eine tropfenförmige Blase für einen Coffman-Motorstarter an der unteren Steuerbordseitenverkleidung, direkt hinter dem Propeller. Dieser wurde bei den meisten zweistufigen Merlin-betriebenen Spitfires durch einen verbesserten Elektrostarter ersetzt und ab Ende 1942 wurde die Blase nur bei wenigen Flugzeugen gesehen.

Der Flügel vom Typ C wurde serienmäßig eingebaut. Einige Spifire Mk IX und alle Mk XVI der mittleren und spätesten Produktion wurden mit dem Typ E- Flügel ausgestattet. Während Spitfire IXs, die von Mk Vcs umgebaut wurden, die großen Teardrop-Verkleidungen auf den oberen Oberflächen hatten, waren bei den meisten Mk VIIs, VIIIs, IXs und XVIs die tropfenförmigen Blister, die die Hispano-Vorschubmotoren bedeckten, kleiner und stromlinienförmiger als die des Mk Vc. Laut AP 1565J P & L (Spitfire IX, XI und XVI Pilot's Notes) wurden die rot lackierten Fahrwerksanzeiger, die bei ausgefahrenem Fahrwerk durch die Oberseiten der Tragflächen ragten, nur bei frühen Mk IX verwendet. Im eingebauten Zustand ergänzten diese Stäbe eine "Elektrische Sichtanzeige", die an der Instrumententafel angebracht war. Die Blinkerstangen schienen bei allen Mk VII und VII angebracht zu sein und die elektrische Sichtanzeige zu ergänzen. Eine Leuchte für das einziehbare Spornrad wurde an der Instrumententafel direkt unter der optischen Hauptanzeige angebracht.

Da der Ladeluftkühler einen Kühler benötigte, wurde der Kühler unter dem Steuerbordflügel halbiert und der Ladeluftkühler daneben untergebracht. Unter dem Backbordflügel beherbergte eine neue Kühlerverkleidung neben der anderen Kühlerhälfte einen quadratischen Ölkühler. Wenn der Motor mit niedriger Drehzahl lief, lieferte ein Kühlerabschnitt genügend Kühlmittel; Ein Thermostatschalter schaltete den Steuerbord-Kühlerabschnitt aus, bis mehr Leistung angefordert wurde und zusätzliche Motorkühlung erforderlich war.

Weitere strukturelle Änderungen waren das Bündignieten des Rumpfes, das Mitte 1943 eingeführt wurde. Ein stromlinienförmiger runder Rückspiegel mit einer kugelförmigen Verkleidung ersetzte die rechteckige Version. Bei neuen Mk IXs wurde das kleine, tropfenförmige Identifikationslicht hinter dem Funkmast entfernt.

Während frühe Mk IXs, die von Mk Vcs umgebaut wurden, die ursprünglichen (kleineren) Höhenruderhorn-Massenbalancen hatten, hatten die meisten die vergrößerte Version mit der begradigten Vorderkante. Viele Mk VII, Mk VIII und Mk IX und Mk XVI wurden mit einem neuen Ruder mit größerer Fläche ausgestattet, das an einer "spitzen" Spitze zu erkennen war.

Alle Mk VII und Mk VIII Spitfires hatten die folgenden Änderungen: Die interne Struktur wurde verstärkt und überarbeitet. An den Flügeln wurden die Querruder in der Spannweite um 8,5 Zoll (220 mm) außerhalb der äußeren Scharniere reduziert. Es gab einige Fälle, in denen frühere Modelle bei steilen Hochgeschwindigkeitstauchgängen aufgrund von Querruderflattern in der Luft zerbrachen.

Die Treibstofftanks des Hauptrumpfs wurden in der Kapazität erhöht; 47 gal (213,7 L) für den oberen Tank und 49 gal (222,7 L) für den unteren. In Kombination mit den Flügeltanks ergab dies eine innere Gesamtkapazität von 122 gal (554,6 l), eine fast 50%ige Steigerung gegenüber den 85 gal (386,4 l) früherer Spitfire-Marken. Zusätzlich wurde ein 13 gal (64 L) Treibstofftank in jeder Flügelvorderkante zwischen der Flügelwurzel und dem inneren Geschützschacht angebracht.

Die Hauptfahrwerkbeine wurden zum ersten Mal im Leben der Spitfire mit nach vorne gerichteten Torsionsgliedern ausgestattet. Zudem waren die Beintüren leicht konkav, sodass der Unterwagen im eingefahrenen Zustand tiefer in den Radkästen sitzt: So blieb die obere Kotflügelbeplankung frei von der kleinen Ausbuchtung, die bisher zur Radfreihaltung notwendig war. Die Räder selbst waren ein neues verstärktes Dunlop AH10019 "Vier-Speichen"-Muster, das das "Fünf-Speichen"-Muster ersetzte, das seit dem ersten Mk Is verwendet wurde. Dieses überarbeitete Fahrwerk wurde auch an einigen mittleren bis späten Mk IX und allen Mk XVI angebracht. Ein einziehbares Spornrad (Dunlop 2184) wurde eingebaut, das im Flug durch kleine Türen abgedeckt wurde. Dies galt auch für die PR Mk Xs und die meisten PR Mk XIs.

Mk VII (Typ 351)

Diese Spitfire HF Mk VII EN474 wurde von der USAAF getestet und befindet sich heute im Smithsonian National Air and Space Museum , dem einzigen überlebenden Beispiel einer Mk VII. Beachten Sie die "spitzen", verlängerten Flügelspitzen und den Kabinendrucklufteinlass unter den Auspuffen.

Wie der Mk VI war der Mk VII eine unter Druck stehende Variante für große Höhen, diesmal angetrieben vom Merlin 64 (F. Mk. VII) oder 71 (HF Mk. VII) Serienmotor mit zweistufigen Zweigang-Kompressoren. Das Cockpit wurde ähnlich wie beim Mk VI mit Druck beaufschlagt, obwohl die Details etwas anders waren. Andere Änderungen an der Flugzeugzelle sind oben angegeben. Der Mk VII verwendete einen von Marshall hergestellten Kompressor zur Druckbeaufschlagung des Cockpits; dieser war rechts vom Motor montiert und saugte seine Luft durch einen langen Einlass unter den steuerbordseitigen Auspuffstutzen. Ein automatisches Ventil erlaubte eine maximale Druckdifferenz von +2 lb./sq.in. Diese wurde während des Aufstiegs aufgebaut und in Höhen von 28.000 ft und mehr beibehalten.

An den Flügeln des Typs C wurden verlängerte, "spitze" Flügelspitzen angebracht , wodurch die Spannweite auf 12,2 m (40 ft 2 in) erhöht wurde. Da die Bedrohung durch Höhenbomber nie eintrat, kehrten viele Mk VII später auf die normale, abgerundete Flügelspitze zurück.

Während die frühen Mk VII mit einer abnehmbaren Haube ausgestattet waren, die durch vier vom Piloten betätigte Verschlüsse gesichert war, wurden spätere Mk VII mit einer „ Lobelle “-artigen Haube ausgestattet, die sich durch Schieben nach hinten öffnete, wie bei den drucklosen Versionen der Spitfire. Dies war eine große Verbesserung gegenüber dem Clampdown-Cockpit des Mk VI. Die Kabinenhaube war doppelt verglast und verwendete Gummischläuche, um eine ordnungsgemäße Druckdichtung gegen den Rumpf zu erzeugen. Die Canopy-Schienen waren sperriger als beim Standard-Spitfire-Typ.

Spitfire Mk. VIIc EN474 in der Luftfahrtausstellung des Zweiten Weltkriegs im NASM ausgestellt.

Insgesamt wurden 140 Mk VII von Supermarine gebaut. Die meisten von ihnen wurden vom Merlin 64 (F. Mk. VII) oder Merlin 71 (HF Mk. VII) angetrieben, letztere mit einem Bendix-Stromberg "Anti-G"-Vergaser. Der HF Mk hatte eine hervorragende Leistung in großer Höhe mit einer Dienstobergrenze von 45.100 Fuß (13.700 m); Das französische Ass Pierre Clostermann erinnert sich in seinem Buch The Big Show an das erfolgreiche Abfangen einer weitreichenden Aufklärungsmesserschmitt Bf 109G-6/R3 durch eine Mk VII 'Strato Spitfire' der 602 Squadron auf 40.000 Fuß (12.000 m) über den Briten Basis der Home Fleet in Scapa Flow Anfang 1944.

Mk VIII (Typ 360)

Spitfire Mk VIII

Der Mk VIII war eine Adaption des Mk VII ohne Druckkabine und sollte das Hauptproduktionsmodell der Spitfire werden. Als sich der "Interim" Mk IX als ausreichend für die RAF erwies, wurde beschlossen, die Schattenfabrik in Castle Bromwich nur zur Herstellung dieser Version zu verwenden; die Mk VIII Spitfires wurden alle von Supermarine gebaut. Abgesehen von der fehlenden Druckbeaufschlagung unterschied sich die Mk VIII kaum von der Mk VII, abgesehen von der neu geformten Flosse und dem spitzen Ruder. Einige frühe Produktionsmodelle hatten verlängerte Flügelspitzen, aber die meisten waren mit der Standardversion ausgestattet; Laut Jeffrey Quill, Cheftestpilot von Supermarine, "Wenn ich gefragt werde, welche Marke von Spitfire ich aus fliegerischer Sicht für die beste halte, antworte ich normalerweise 'Die Mark VIII mit Standard-Flügelspitzen'. Ich hasste die verlängerten Flügelspitzen ... Sie hatten keinen praktischen Wert für die Mark VIII und reduzierten einfach die Querruderreaktion und die Rollgeschwindigkeit." Es gab drei Untervarianten für niedrige Höhe (LF Mk VIII), mittlere Höhe (F Mk VIII) und große Höhe (HF Mk VIII), die jeweils von den Motoren Merlin 66, Merlin 63 und Merlin 70 angetrieben wurden.

Spitfire Mark VIII rollt zum Ende des Flugplatzes Red Road in Kalkutta , Indien .

Die Höchstgeschwindigkeit des F Mk VIII betrug 408 mph (657 km/h) bei 25.000 ft (404 mph) für den LF Mk VIII bei 21.000 ft (6.400 m) und 416 mph (669 km/h) für den HF Mk VIII bei 26.500 ft ), mit einer Dienstobergrenze von 43.000 ft (41.500 ft für das LF Mk VIII und 44.000 ft (13.000 m) für das HF Mk VIII). Die beiden Haupttanks erhielten zusätzliche 11 Gallonen für insgesamt 96 Gallonen, was es dem Jäger zusammen mit den Flügeltanks ermöglichte, eine maximale Entfernung von 660 Meilen (1.060 km) mit voller interner Treibstoffladung und 1.180 Meilen ( 1.900 km) mit voller interner Ladung und einem 90-Gal.-Falltank. Es wurden Vorkehrungen getroffen, um es dem Mk VIII zu ermöglichen, einen einzigen "Pantoffel" -Tropftank mit 30, 90 oder 170 Gallonen Fassungsvermögen zu tragen. Mit einem 170-Gal-Tank könnte das Flugzeug über 2.400 km fliegen. Beim Tragen des 90- oder 175-Gal.-Tanks war das Flugzeug, sobald es in der Luft war und in Reiseflughöhe war, auf geraden und waagerechten Flug beschränkt. Eine maximale externe Bombenlast von 1.000 Pfund (1 × 500 Pfund (230 kg) Bombe, die am mittleren Bombenständer befestigt war, plus eine 250 Pfund (110 kg) Bombe unter jedem Flügel) konnte getragen werden.

Ein Mk VIII JF299 wurde verwendet, um mit der Verwendung eines neuen verkürzten hinteren Rumpfes und einer " Tränen" -Kanzel zu experimentieren . Dies sollte die Sichtbarkeit des Piloten unterstützen; viele Spitfire-Piloten, die abgeschossen wurden, wurden von Feinden gemacht, die sich im toten Winkel des Flugzeugs näherten. In Versuchen stellte sich heraus, dass das neue Haubendesign große Verbesserungen der Rundumsicht mit sich brachte und wurde mit mehreren Modifikationen auf späteren Spitfires standardisiert.

Diese Variante diente fast ausschließlich in Übersee im Mittelmeerraum, bei der Desert Air Force und der USAAF, im South West Pacific Area , bei der Royal Australian Air Force und RAF und im südostasiatischen Theater bei der RAF. Nach dem Mk IX und Mk V war der Mk VIII mit 1.658 gebauten Exemplaren die dritthäufigste Einsatzvariante.

Mk IX (Typ 361)

BS456 UZ-Z von 306 (polnisch) Toruński Squadron , RAF Northolt , November 1942. Eine Spitfire Mk IX, die aus einer Mk Vc-Flugzeugzelle umgebaut wurde. Direkt hinter dem Propeller ist ein tropfenförmiger Blister für einen Coffman-Patronenstarter zu sehen. Dieses Flugzeug trägt einen 30-Gallonen-"Pantoffel"-Abwurftank unter dem Rumpf.

In den ersten Monaten des Jahres 1942, mit der klaren Überlegenheit der Focke-Wulf Fw 190 gegenüber der Spitfire Mk Vb, gab es viel Druck, Spitfires mit dem neuen zweistufigen Merlin 61-Kompressormotor in Produktion zu bringen. Im September 1941 wurde der Spitfire Mk III-Prototyp N3297 von Rolls-Royce im Werk Hucknall auf einen Merlin 60 umgerüstet , der speziell für den Einsatz im Wellington Mk VI Höhenbomber entwickelt worden war .

Die Leistungssteigerung wurde von Jeffrey Quill als "Quantensprung" gegenüber dem des Mk Vb und einer anderen Spitfire-Flugzeugzelle beschrieben, R6700 wurde modifiziert, um den neuen Motor aufzunehmen. Obwohl die Konstruktionsarbeiten an den Baureihen Mk VII und VIII im Gange waren, dauerte es über ein Jahr, bis diese in Produktion gingen, und ein Gegenstück zur Fw 190 wurde dringend benötigt. Das Luftfahrtministerium entschied, dass Mk Vc-Flugzeuge auf den stärkeren Motor umgerüstet werden sollten, und als Ergebnis wurden viele der frühen Mk IX umgebaute Mk Vcs, die keine der später erschienenen Verfeinerungen aufwiesen. Diese waren am Typ C-Flügel mit den großen Doppelblasen über den inneren Kanonenschächten und der Identifikationsleuchte am Rumpfrücken hinter dem Antennenmast zu erkennen. Die Höhenruderhörner waren auch kleiner als die der meisten Mk IX, die größere Hornbalancen hatten. Der erste Mk IX war ein modifizierter Mk Vc AB505 , der im April 1942 von der Air Fighting Development Unit (AFDU) getestet wurde .

Die Leistung des Spitfire IX ist vor allem in Höhen über 20.000 Fuß außergewöhnlich besser als die des Spitfire V. Auf der Ebene ist die Spitfire deutlich schneller und die Steigung ist außergewöhnlich gut. Es klettert leicht auf 38.000 Fuß und wenn es abgeflacht ist, kann es in Etappen auf über 40.000 Fuß klettern, indem die Geschwindigkeit auf dem Niveau erhöht und leicht gezoomt wird. Seine Manövrierfähigkeit ist so gut wie eine Spitfire V bis zu 30.000 Fuß und darüber ist sehr viel besser. Bei 38.000 Fuß erreicht es eine wahre Geschwindigkeit von 368 Meilen pro Stunde und ist immer noch in der Lage, für den Kampf gut zu manövrieren.

Obwohl die Flugzeugzelle des Mk IX nicht die aerodynamischen und Festigkeitsverbesserungen bzw.

Frühe Mark IXbs der 611 Squadron, die Ende 1942 in Biggin Hill stationiert war . Beachten Sie die großen Kanonenblasen und ID-Lichter hinter dem Mast, die umgebaute Mk Vcs bezeichnen.

Im September 1942 wurde bei der RAF Northolt der "High Altitude Flight" eingerichtet , um der Bedrohung durch die hochgelegenen Junkers Ju 86 R- Bomber entgegenzuwirken. Zwei aus Vcs umgebaute Spitfire Mk IX wurden ihrer Panzerung, den .303 Brownings und anderer Ausrüstung entzogen und in einem leichten PRU-Blau lackiert. Einer von ihnen fing eine Ju 86R in über 12.000 m Höhe ab .

Die Produktion des Mk IX endete im Juni 1943 bei Supermarine, wobei die Produktion ausschließlich im Werk Castle Bromwich fortgesetzt wurde. Mehrere große und viele kleinere Verbesserungen wurden nach und nach an Mk IXs eingeführt, von denen einige für andere Spitfire-Varianten verwendet wurden.

Der Merlin 61 wurde Anfang 1943 zugunsten des Merlin 63 und 63A ausgemustert. Der neue Motor hatte eine erhöhte Leistung aufgrund von Motorverbesserungen und Motorbeschränkungen von +18 lbf / (sq in) und 3.000 U / min (5-Minuten-Kampf). In der zweiten Hälfte des Jahres 1943 wurde die Produktion des Merlin 63 angetriebenen F Mk IX zugunsten des Merlin 66 angetriebenen LF Mk IX eingestellt. Frühe Produktion Spitfire Mk IXs aus erlitt Dampfsperren in den Kraftstoffleitungen aus Kraftstoff resultierenden Verdampfen , wenn das Flugzeug in der prallen Sonne geparkt wurde. Infolgedessen wurde die Geschützkamera von der Backbordflügelwurzel auf die Steuerbordflügelwurzel verlegt und an ihrer Stelle ein Kraftstoffkühler montiert, der von einem kleinen runden Lufteinlass gespeist wird. Dieser Kraftstoffkühler wurde auch an frühen PR Mk XIs montiert

Die Produktion der LF Mk IXs, häufig auch als Spitfire Mk IXb bezeichnet, lief zunächst parallel zu den Merlin 63 angetriebenen Marks. Diese Version wurde erstmals im März 1943 mit dem Biggin Hill Wing einsatzbereit , das zu der Zeit aus 611 und 341 (Free French) Squadrons bestand. Dieser Typ war mit über 4.000 gebauten Exemplaren der bei weitem am häufigsten produzierte Spitfire Mk IX. Die maximale Leistung des Merlin 66 betrug 1.720 PS (1.280 kW) auf 5.750 ft (1.283 kW auf 1.752 m) und die Höchstgeschwindigkeit des Spitfire LF Mk IX betrug 404 mph (650 km/h) auf 21.000 Fuß (6.400 m). . Der Merlin 66 führte einen neuen Bendix-Stromberg-Einspritzvergaser ein, der den früheren SU-Schwimmervergaser ersetzte.

Die HF Mk IX wurde vom spezialisierten Merlin 70 für große Höhen angetrieben und im Frühjahr 1944 in Dienst gestellt. Serienlisten zeigen, dass die HF Mk IX bei Bedarf in relativ begrenzten Stückzahlen produziert wurde, wobei Versionen mit niedriger Vorrang eingeräumt wurden und mittlere Höhen Die maximale Leistung des Merlin 70 betrug 1.710 PS (1.280 kW) auf 11.000 Fuß (1.275 kW auf 3.353 m); die Höchstgeschwindigkeit der Spitfire HF Mk IX betrug 405 mph (652 km/h) auf 25.400 Fuß (7.700 m .). ) bei einem Gesamtgewicht von 7.320 lb (3.320 kg).

Das Cockpit einer Spitfire Mk IX mit der Instrumententafel und dem Mk II Gyro-Visier.

Ebenfalls Anfang 1944 eingeführt wurde ein neues Mark II Gyro-Visier . Dieses Visier berechnete den korrekten Ablenkwinkel, um das Ziel zu führen. Seine Einführung verdoppelte die Effektivität des RAF-Geschützes und war ein wichtiger Faktor für die Luftüberlegenheit der Alliierten.

Das Fassungsvermögen der Hauptkraftstofftanks betrug 48 Gallonen für den oberen Tank und 37 Gallonen für den unteren, bei einer inneren Gesamtkapazität von 85 Gallonen. Abwerfbare "Pantoffeltanks" von 30, 45 oder 90 Gallonen konnten unter dem Mittelteil getragen werden. Als Alternative könnte ein zylindrischer 50-Gal.-Abwurftank, der von den Langstrecken- Hawker-Typhoons übernommen wurde , auf dem Rumpfbombengestell der meisten Mk IX der zweiten taktischen Luftwaffe getragen werden . Um den Kampfradius weiter zu vergrößern, wurden einige Mk IX der späten Produktion mit zusätzlichen internen, selbstdichtenden Kraftstofftanks im hinteren Rumpf ausgestattet: Der obere Tank fasste 41 gal und der untere 34 gal. Wenn beide voll waren, ermöglichte dies eine Reichweite der Fähre von über 1.200 Meilen (1.900 km), obwohl sie das Flugzeug im Flug instabil machten und vom Pilotenhandbuch nur gerader Flug und sanfte Manöver in geringer Höhe empfohlen wurden. Der Pilot wurde auch gewarnt, Instrumentenflüge nach Möglichkeit zu vermeiden.

Die späte Produktion Mk IXs führte zusammen mit Mk XVIs eine neue obere Motorverkleidung ein, die eine deutlich ausgebauchte Oberseite enthielt; Dieses Design wurde für den Mk XVI übernommen, um den modifizierten Ladeluftkühler des Packard Merlin 266 zu ermöglichen, der einen integrierten Sammelbehälter hatte.

Die abgespeckte hinteren Rumpf und Blase Baldachin , auf einem VIII Spitfire Mk trialled, wurde in sehr späte Produktion Mk IXs eingebaut. Mit dem verkürzten Rumpf wurde das Fassungsvermögen des unteren vorderen Rumpftanks auf 47 Gallonen erhöht, während die hinteren Treibstofftanks auf ein Fassungsvermögen von 66 Gallonen verringert wurden. Dies waren die seltensten der Mk IXs und viele von ihnen hatten die "abgeschnittenen" Flügel. Die große Mehrheit von ihnen war Nachkriegsdienst bei der SAAF , sowohl in Südafrika als auch im Einsatz in Korea in den 1950er Jahren.

Anfang 1945 wurden einige Spitfire IXes und XVIes der 74 Squadron mit einer einzelnen RP-3- Rakete unter jedem Flügel ausgestattet. Es wurde angenommen, dass dies die einzige RAF-Spitfire-Einheit war, die während des Zweiten Weltkriegs Raketen betrieblich einsetzte.

PR Mk IX (Typ 374) und FR Mk IX

Bis zur Entwicklung einer dedizierten Merlin 61-betriebenen PR Spitfire (der Mk XI) wurden mindestens drei Mk IX ( BS338 , BS339 und BS473 ) vom Band genommen und modifiziert, um zwei vertikale Kameras im hinteren Rumpf zu tragen. Die erste davon wurde am 30. November 1942 an die 541 Squadron bei RAF Benson geliefert . Anschließend wurden weitere 15 Mk IX in PR Mk IX (Werksbezeichnung Typ 374) in der Anlage in Vickers-Armstrong Worthy Down umgebaut . Neben der Kameraausrüstung wurde eine umlaufende Windschutzscheibe vom Typ PR angebracht und ein größerer Öltank unter der Nase installiert. Die gesamte Bewaffnung wurde entfernt und ein PRU Blue-Finish aufgetragen. Diesen Flugzeugen fehlten die "Wet Wing" -Tanks, was bedeutete, dass der PR Mk IX für zusätzliche Reichweite auf Drop-Tanks angewiesen war. Zu den bekanntesten PR Mk IX-Missionen gehörten die Durchführung von Aufklärungsmissionen in Vorbereitung auf die Operation Chastise , die 617 "Dambusters" Squadron Angriffe auf die Ruhrdämme. Ein PR Mk IX fotografierte die Dämme am Tag vor der Operation und fotografierte die Möhne-Talsperre nach der Operation.

FR IXs waren standardmäßige, bewaffnete Mk IXs, die mit einer einzelnen, nach Backbord gerichteten, schrägen Kamera modifiziert wurden. Diese Flugzeuge wurden für "Dicing"-Missionen in geringer Höhe zur taktischen Unterstützung von Armeeoperationen eingesetzt. 16 Squadron , eine Einheit der 2. TAF , benutzte mehrere FR Mk IX (in einem blassen "Camoutint" Pink lackiert, was eine hervorragende Tarnung unter Wolkendecke bot), um das Gebiet von Arnheim vor und während der Operation Market Garden zu fotografieren . Eine weitere Einheit, die FR Mk IX verwendet, war das im Mittelmeer stationierte Jagd- und Aufklärungsgeschwader 318 (polnisch) "Stadt Danzig" . Einige Spitfires der MJ- und MK-Serien, die zur Reparatur an die Forward Repair Unit (FRU) geschickt wurden, wurden auch von der FRU auf eine andere Art von FR Mk IXc mit stromlinienförmigen Blasen auf beiden Seiten des Rumpfes umgerüstet. Diese wurden ausschließlich von No. 414 Squadron RCAF verwendet, um seine TAC-R Mustangs zu ersetzen. Die gleiche Umwandlung wurde bei F Mk XIVe Spitfires verwendet, um FR Mk XIVe Spitfires herzustellen, die ausschließlich von No. 430 Squadron RCAF verwendet werden.

T Mk IX und TR 9 (Typ 509)

Irish Air Corps Spitfire T.9

Obwohl es während des Krieges Umbauten der Spitfire zu einem zweisitzigen Trainer gab, einschließlich der einmaligen Modifikation eines Mk Vc von RAF No. 261 Squadron und einem Mk IX, der von den Sowjets als Trainer umgebaut wurde, war der zweisitzige Spitfire-Trainer in erster Linie ein Nachkriegsprogramm. 1946 war ein Mk VIII ( MT818 ) der erste von Vickers gebaute Trainer, der als Demonstrator gebaut wurde, aber 1948 wurden 10 Spitfire T Mk IX nach Indien exportiert. 1951 wurden weitere sechs TR 9- Trainer vom Standard Mk IX umgebaut, um Piloten für die Seafire-Flotte des Irish Air Corps (IAC) auszubilden. Die Spitfires boten Übergangstraining an, das auch Schießübungen beinhaltete, da der Typ mit zwei .303 Browning-Maschinengewehren ausgestattet war, eines in jeder äußeren Flügelbucht. Die meisten der TR 9-Flugzeuge gingen an die bodentechnische Ausbildungsschule in Baldonnel, wo sie als Lehrzellen für die Ausbildung von Flugzeugingenieuren für das Air Corps verwendet wurden. Vier der IAC-Flugzeuge überlebten und zwei traten in den 1970er Jahren und später der Warbird-Flotte bei.

Insgesamt wurden 5.656 Mk IX gebaut, 561 von Supermarine und 5.095 von Castle Bromwich. Die Produktion des Mk IX endete im April 1945 und in Kombination mit dem Mk XVI wurde dieser "Kompromiss" in größeren Stückzahlen produziert als jede andere Spitfire-Variante.

PR Mk X und PR Mk XI (Typen 387, 365 und 370)

Spitfire PR Mk XI im Jahr 2008. Die PR-Variante ist an dem tieferen Öltank mit größerem Fassungsvermögen unter der Nase zu erkennen, der durch die längere Dauer der Langstrecken-Aufklärungsflüge erforderlich wurde.

Als die Entwicklung der neuen Spitfires mit Merlin 60-Motor begann, sollten sowohl der Mk VII als auch der VIII über Fotoaufklärungs-(PR)-Varianten verfügen. Am 21. April 1942 wurde eine Bestellung über 70 Flugzeuge mit der vorläufigen Bezeichnung PR Mk VIII aufgegeben. Basierend auf der überarbeiteten MK VIII-Flugzeugzelle sollten diese Flugzeuge von Merlin 61s angetrieben werden und erhielten die Seriennummern LV643-681 und LV726-756 . Die Spitfires mit diesen Serien wurden schließlich als Merlin 66 LF Mk VIII gebaut.

Eine Politikänderung führte dazu, dass die unter Druck stehende PR-Variante des Mk VII in PR Mk X (Typ 387) umbenannt wurde. Diese Version folgte der PR Mk XI in die Produktion und basierte auf der Mk VII-Flugzeugzelle mit PR Mk XI-Flügeln und Kamerainstallation. Es hatte das unter Druck stehende Mk VII-Cockpit mit dem Lobelle-Schiebedach und behielt die Windschutzscheibe im Jägerstil mit der kugelsicheren Glasscheibe bei. Der lange dünne Lufteinlass zum Cockpit-Druckhaltesystem wurde unter den Abgaskaminen an der Steuerbordverkleidung angebracht. Die Leistung war ähnlich wie die der PR XI, obwohl diese Version dank des druckbeaufschlagten Cockpits länger in Höhen von über 40.000 ft bleiben konnte, ohne die anstrengenden physiologischen Auswirkungen, die die Piloten von drucklosen Cockpits erfahren mussten. Sechzehn Mk X wurden im April und Mai 1944 gebaut, wobei der erste Einsatz am 11. Mai geflogen wurde. Alle sahen begrenzten Dienst in 541 Squadron und 542 Squadron für Höhenaufklärung. Die Erfahrungen mit dieser Version führten zur Entwicklung und Produktion der Druckversion des PR Mk XIX.

Der Mk XI (Typ 365 Standard, Typ 370 tropenfest) basierte auf einer Kombination von Merkmalen der Marken VII, VIII und IX. Als erste PR-Variante hatte die Mk XI die Möglichkeit, zwei vertikal montierte F52-Kameras mit 36-Zoll-Brennweitenobjektiv im Rumpf hinter dem Cockpit einzusetzen. Je nach Mission könnten mehrere andere Konfigurationen eingebaut werden; die X-Type-Installation hatte zum Beispiel zwei vertikal montierte F24 mit 14-Zoll-Objektiv und eine schräge F24 mit einem 8-Zoll-Objektiv, die oben montiert und zum Hafen gerichtet war. Die zur taktischen Aufklärung eingesetzten PR Mk XI hatten eine zusätzliche, vertikal ausgerichtete Kamera in einer Verkleidung unter jedem Flügel.

Physisch hatten die Mk XIs eine tiefere Nasenverkleidung, um einen größeren 14,5-Gal-Öltank aufzunehmen, und verwendeten die ungepanzerte, umlaufende PRU-Windschutzscheibe. Druckerhöhungspumpen für die Flügeltanks wurden eingebaut und mit tropfenförmigen Verkleidungen unter den Flügeln abgedeckt. Serienmäßig waren einziehbare Spornräder eingebaut und die Mehrzahl der gebauten Mk XI hatte das spätere großflächige Spitzruder. 260 Mk XIs wurden von Merlin 61-, 63- oder 63A-Triebwerken angetrieben, während die restlichen 211 den Merlin 70 in großer Höhe nutzten. Alle Merlin 70 und 198 der Merlin 60-Serie waren mit dem Vokes Aero-Vee-Staubfilter ausgestattet der verlängerte, stromlinienförmige Vergaserlufteinlass unter der Nase. Alle Merlin 60-Motorflugzeuge verfügten über den Kraftstoffkühler in der Flügelwurzel der Vorderkante des Hafens. Die Funkanlage war entweder das UKW TR.1133 oder das TR.1143 mit dem Strahlanfluggerät „ Rebecca “ .

Unter dem Mittelteil könnten zusätzliche Slipper Drop Tanks angebracht werden; gemeinsam mit dem Mk IX konnten dies 30, 45 oder 90 gal sein und für den Mk XI war auch ein Tank mit 170 gal inhalt erhältlich.

Spitfire PR Mk XIs erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 417 mph (671 km/h) bei 24.000 ft (7.300 m) und konnten mit 395 mph (636 km/h) bei 32.000 ft (9.800 m) fahren. Normalerweise kreuzten Spitfire XIs zwischen diesen Höhen, obwohl das Flugzeug im Notfall auf 44.000 ft (13.000 m) steigen konnte. Allerdings konnten Piloten solche Höhen in einem drucklosen Cockpit nicht lange aushalten, ohne unter ernsthaften physiologischen Auswirkungen zu leiden.

Zunächst verzögerte sich die Produktion des PR Mk XI, weil sich die Entwicklung der Serien Mk VII und VIII verzögerte. Infolgedessen wurde beschlossen, das PR-Flugzeug mit Merlin 60-Motor auf der MK IX-Flugzeugzelle zu basieren. Die Produktion war wegen eines Streits über die RAF-PR-Doktrin weiter bedroht: Anfang 1943 schlug das Luftministerium vor, alle PR-Einheiten auf de Havilland Mosquitoes umzustellen, weil sich die neue PR Spitfire verzögerte . Nach weiterer Analyse stimmte der Air Staff zu, dass Mosquitoes 90% der PR-Missionen durchführen könnten, so dass die Spitfire-Produktion für nur 10% der PR-Einheiten diskutiert wurde. Air Vice Marshal John Slessor , Leiter des Coastal Command, wies darauf hin, dass die Spitfire kleiner als die Mosquito sei, die Hälfte der Merlin-Motoren verwende und schneller, wendiger und leiser sei und daher die Produktion gesteigert und nicht reduziert werden sollte. Infolgedessen entschied der Air Staff, dass die Produktion von PR Mk XI auf Kosten der Jäger beschleunigt werden sollte.

Die ersten Mk XI wurden im November 1942 gebaut: Ab April 1944 lief die Produktion parallel zum PR Mk XIX, bevor sie im Dezember 1944 endete, als sie zugunsten des Mk XIX auslief. Insgesamt wurden 471 Mk XI von Supermarine gebaut.

PR Mk XIII

Der PR Mk XIII war ein verbesserter PR Typ G mit einem einstufigen Merlin-Motor und wird in Supermarine Spitfire (frühe Merlin-betriebene Varianten) beschrieben.

Mk XVI (Typ 361)

Eine späte Spitfire Mk XVIE mit tropfenförmigem Baldachin. Dies ist TD248, die derzeit in Duxford fliegt.

Der Mk XVI war in fast allen Belangen mit dem Mk IX identisch, außer dem Motor, einem Merlin 266. Der Merlin 266 war der Merlin 66 und wurde in den USA von der Packard Motor Company in Lizenz gebaut . Die "2" wurde als Präfix hinzugefügt, um Verwechslungen mit den Motoren zu vermeiden, da sie unterschiedliche Werkzeuge erforderten. Alle produzierten Mk XVI-Flugzeuge waren vom Typ Low-Altitude Fighter (LF). Dies wurde nicht durch die Länge der Tragflächen bestimmt (bei den meisten LF-Spitfires wurden abgeschnittene Tragflächen angebracht), sondern durch das Triebwerk, das für den Betrieb in geringer Höhe optimiert worden war. Alle Mk XVI-Serien hatten abgeschnittene Flügel für Arbeiten in geringer Höhe und waren mit Kraftstofftanks im hinteren Rumpf mit einer kombinierten Kapazität von 75 gal ausgestattet. Viele XVIs verfügten über abgespeckte Heckrümpfe mit Bubble-Baldachinen. Bei diesen Flugzeugen war das Fassungsvermögen des hinteren Rumpftanks auf 66 gal begrenzt.

Aufgrund eines etwas höheren Ladeluftkühlers und neu angeordneten Zubehörs bei den Packard Merlins wurde eine neue, gewölbte obere Motorhaube eingeführt und erschien auch bei den späten IXs.

Die Bewaffnung der meisten Mk XVI bestand aus 2 × 20 mm Hispano II Kanonen – jede mit 120 RPG – und 2 × .50 Kaliber Browning Maschinengewehren – jede mit 250 RPG. 1 × 500 lb (227 kg) Bombe konnte unter dem mittleren Gepäckträger getragen werden, und 1 × 250 lb (114 kg) Bombe konnte unter jeden Flügel geschleudert werden. Einige Serienflugzeuge verfügten zusätzlich zum Haupttank über Treibstofftanks im hinteren Rumpf, die es ihnen ermöglichten, ungefähr bis zur Spitfire Mk VIII zu fliegen. Probleme mit den in Lizenz gebauten Triebwerken schränkten die Einführung in Frontgeschwader für mehrere Monate ein. Insgesamt 1.054 Mk XVI wurden von Castle Bromwich gebaut.

Spitfire-Wasserflugzeuge (Typen 355 und 359)

Das Spitfire Vb Wasserflugzeug W3760

Mit der deutschen Invasion in Norwegen im April 1940 interessierte sich die RAF für das Konzept des Einsatzes von Wasserflugzeug- Jägern in Gebieten, in denen Flugplätze nicht sofort verfügbar waren. Zu diesem Zweck wurde im Woolston- Werk eine Spitfire Mk I R6722 in die Hand genommen , um modifiziert und auf Blackburn Roc- Schwimmer montiert zu werden . In Farnborough wurden Panzertests mit einem Modell im Maßstab 1:7 durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass das Konzept grundsätzlich solide war, obwohl die Seitenleitwerksflächen vergrößert werden müssten, um den Seitenbereich der Schwimmer auszugleichen. Das Ende der Schlacht um Norwegen und der Bedarf an so vielen Spitfires wie möglich führte dazu, dass R6772 ohne geflogen zu einem gewöhnlichen Jäger zurückgebaut wurde. Mit dem Eintritt Japans in den Krieg wurde das Konzept Anfang 1942 wiederbelebt. Eine Spitfire V W3760 war mit einem Paar Schwimmer mit einer Länge von 25 ft 7 in (7,8 m) ausgestattet, die auf freitragenden Beinen montiert waren. Dieses Flugzeug wurde von einer Merlin 45 angetrieben, die einen vierblättrigen Propeller mit einem Durchmesser von 3,43 m (3,4 m) antreibte. Ein Vokes-Filter wurde am Lufteinlass des Vergasers angebracht und unter dem Heck wurde eine zusätzliche Finnenverlängerung hinzugefügt.

Weitere Änderungen waren externe Hebepunkte vor und hinter dem Cockpit und ein Fallschirm zur Rückgewinnung des Dralls mit einem Ruderausgleichshornschutz. Das Wasserflugzeug Spitfire wurde erstmals am 12. Oktober 1942 von Jeffrey Quill geflogen. Bald darauf wurde der Vokes-Filter durch einen Aero-Vee-Filter ersetzt, ähnlich dem bei späteren Flugzeugen der Merlin-61-Serie, der erweitert wurde, um das Eindringen von Wasser zu verhindern, und eine vollständige Mk-Vb-Bewaffnung wurde installiert. Zwei weitere Vbs EP751 und EP754 wurden umgewandelt Folland und alle drei Wasserflugzeuge wurden nach Ägypten transportiert werden , im Oktober ankommen 1943. Zu der Zeit dachte man, dass die Wasserflugzeuge von verdeckten Basen in den operieren könnten Dodekanes - Inseln, Versorgungsleitungen zu deutsche Vorposten zu stören in das Gebiet, das auf Nachschub durch Transportflugzeuge angewiesen war. Dieser Plan scheiterte, als eine große Anzahl deutscher Truppen, unterstützt von der Luftwaffe , die britischen Inseln Kos und Leros übernahmen . Keine andere Rolle konnte für das Wasserflugzeug Spitfires gefunden werden, das in Ägypten schmachtete und vom Großen Bittersee aus operierte . Die Spezifikationen für das Vb-basierte Wasserflugzeug beinhalteten eine Höchstgeschwindigkeit von 324 mph (521 km/h) bei 19.500 ft (521 km/h bei 5.943 m), eine maximale Steiggeschwindigkeit von 2.450 ft/min bei 15.500 ft (12,45 m/s .). bei 4.724 m) und einer geschätzten Dienstobergrenze von 33.400 ft (10.180 m).

Im Frühjahr 1944 wurde eine Spitfire IX MJ892 mit der Aussicht auf den Einsatz im Pacific Theatre zu einem Wasserflugzeug umgebaut. Dabei wurden die gleichen Komponenten wie bei den früheren Mk Vb-Konvertierungen verwendet. Jeffrey Quill schrieb:

Die Spitfire IX auf Schwimmern war schneller als die Standard-Hurricane. Sein Handling auf dem Wasser war extrem gut und seine einzige Besonderheit war die Neigung, auf den Schwimmern von einer Seite zur anderen zu "trampeln" oder bei hoher Geschwindigkeit im Flugzeug ein wenig zu "watscheln".

Kurz nachdem die Tests begonnen hatten, wurde die Idee, Wasserflugzeug- Jäger zu verwenden, fallengelassen und MJ982 wurde wieder zu einem Landflugzeug umgebaut.

Fünf Flugzeuge wurden umgebaut:

• Mk I – R6722
• F Mk Vb – W3760
• Mk V – EP751 und EP754
• Mk IXb – MJ892

Reißbrettprojekte

• Supermarine 305: Entwickelt nach den gleichen Spezifikationen wie die Boulton Paul Defiant und Hawker Hotspur . Der grundlegende Spitfire-Flügel und das Fahrwerk wurden mit einem neuen Rumpf verbunden, der Platz für einen Richtschützen und einen ferngesteuerten Vierkanonenturm bot (ursprünglich mit .303 Brownings, später mit Lewis-Maschinengewehren bewaffnet) . Kinnkühlergehäuse. Es gab keine nach vorne feuernde Bewaffnung und die Flügel wurden mit Sturzbremsen versehen. Projizierte Geschwindigkeit 315 mph (507 km/h) bei 15.000 ft (4.572 m).
• Supermarine 312: Dies war die grundlegende Spitfire Mk I, die angepasst wurde, um vier 20-mm-Oerlikon-Kanonen aufzunehmen, die in modifizierten Flügeln montiert sind. Kühler und Ölkühler wurden von unter der Tragfläche in einen Kanal unter dem Rumpf verlegt. Dies war RJ Mitchells letzter Entwurf vor seinem Tod im Jahr 1937.
• Supermarine 324, 325 und 327: Diese Designs waren für zweimotorige Jäger, die die gleichen Konstruktionstechniken und elliptischen Flügel wie die Spitfire verwendeten. Alle drei verwendeten Dreiradfahrwerke, wobei der Hauptmotor ein Merlin mit einer Alternative der Bristol Taurus war . Die 324 und 325 sollten eine Bewaffnung von 12.303 Kaliber Brownings in Sechsergruppen in jedem Außenflügel tragen, während die 327 die Bewaffnung auf sechs 20 mm Hispanos geändert hatte, die in den Flügelwurzeln montiert waren. Die 324 und 327 hatten konventionelle Traktormotoren, während die 325 einen Schubmotor hatten.

Griffon-Motorvarianten

Die frühen Spitfire-Varianten, die vom Rolls-Royce Griffon angetrieben wurden, waren Anpassungen der Flugzeugzellen Mk VC (frühe Mk XII) oder Mark VIII (späte Mk XII und Mk XIV). Die späteren Spitfire-Varianten mit Griffon-Motor verkörperten neue Flügel, Leitwerke und Fahrwerke und unterschieden sich stark von allen früheren Spitfire-Marken. Griffon-engined Varianten werden in einem separaten Artikel beschrieben.

Produktion

Nach der Zerstörung der Hauptwerke Itchen und Woolston durch die Luftwaffe im September 1940 wurden alle von Supermarine hergestellten Spitfires in einer Reihe von "Shadow Factories" gebaut; Am Ende des Krieges gab es zehn Hauptfabriken und mehrere kleinere Werkstätten, die viele der Komponenten bauten. Eine ausführlichere Erklärung finden Sie in Supermarine Spitfire . Die Hauptfabrik Castle Bromwich wurde auch von einer kleineren Anzahl der Schattenfabriken unterstützt. Die Aufschlüsselung der Produktionszahlen stammt von Air International 1985, S. 187. Informationen darüber, wann das erste Serienflugzeug auf den Markt kam, stammen aus den Seriennummernlisten in Morgan und Shacklady 2000 . Da die ersten Mk IX von Mk Vcs umgebaut wurden, ist der erste echte Mk IX nach Seriennummer aufgelistet.

Siehe auch

• Alliierte technologische Zusammenarbeit während des Zweiten Weltkriegs
• Militärgeschichte des Vereinigten Königreichs während des Zweiten Weltkriegs

Zugehörige Entwicklung

• Supermarine Spitfire (frühe Merlin-betriebene Varianten)
• Supermarine Spitfire (Griffon-betriebene Varianten)
• Supermarine Spitfire-Varianten: Spezifikationen, Leistung und Bewaffnung
• Supermarine S.6B
• Seefeuer
• Boshaft
• Seezahn

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Videografie

Externe Links

• Die Spitfire-Site
• Die Spitfire-Gesellschaft
• Alan Le Marinel veranstaltet Supermarine Spitfire
• Spitfire-Leistungstests
• Spitfire/Seafire Seriennummern, Produktionsverträge und Flugzeuggeschichten
• Warbird Alley: Spitfire-Seite – Informationen zu Spitfires, die heute noch fliegen
• K5054 – Supermarine Type 300 Prototyp Spitfire & Produktionsflugzeuggeschichte
• The Spitfire: Seventy Years On – Enthält Bilder der Fabrik
• Spitfire Mk. VIII und Mk. XVI – Seite des Luftfahrtmuseums Temora