Wimbledon- und Sutton-Eisenbahn - Wimbledon and Sutton Railway

Route der Wimbledon & Sutton Railway auf einer Karte aus den frühen 1920er Jahren, die Stationen zeigt, die 1910 genehmigt wurden

Die Wimbledon and Sutton Railway (W&SR) war eine Eisenbahngesellschaft, die 1910 durch einen Parlamentsakt gegründet wurde, um eine Eisenbahnlinie in Surrey (heute Südwest- London ) von Wimbledon über Merton und Morden im Vereinigten Königreich nach Sutton zu bauen . Die Eisenbahn wurde von lokalen Landbesitzern gefördert, die hofften, den Wert ihres Landes durch die Entwicklung für den Wohnungsbau zu steigern. Ursprünglich war geplant, dass Dienste auf der Bahn von der London Underground 's District Railway (DR) durch eine Erweiterung ihres bestehenden Dienstes ab Wimbledon betrieben werden.

Verzögerungen bei der Finanzierung, der Widerstand der beiden Fernbahngesellschaften, die die Strecke verbinden sollten, sowie der Erste Weltkrieg führten dazu, dass sich der Baubeginn bis 1927 verzögerte. Die Strecke wurde im Januar 1930 fertiggestellt und eröffnet, obwohl die geplante Verlängerung der DR wurde nicht durchgeführt und der Dienst wurde von der Südbahn erbracht . Die Eröffnung der Linie stimulierte wie geplant die Wohnbebauung, aber die Konkurrenz durch die Londoner City and South London Railway , die ihre Endstation in Morden hatte, führte dazu, dass die Linie nicht die erhofften Fahrgastzahlen erreichte.

Heute ist die Bahn Teil der Sutton Loop Line von Streatham über Wimbledon nach Sutton.

Geschichte

Hintergrund

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erlebten die Surrey-Dörfer Wimbledon und Sutton ein schnelles Wohnwachstum, das durch die durch ihre Gebiete verlaufenden Eisenbahnen stimuliert wurde, wobei Grundbesitzer in beiden Gebieten von der Entwicklung neuer Vorstadtwohnungen auf ihren ehemals ländlichen Anwesen profitierten. Die für die Eisenbahn weniger zugänglichen Gemeinden Merton und Morden, die zwischen Wimbledon und Sutton lagen, blieben weitgehend ländlich, und ab den 1880er Jahren wurden eine Reihe von Eisenbahnplänen vorgeschlagen, um eine neue Linie durch das Gebiet zu bringen und den Wert der das Land.

In den Jahren 1884, 1888, 1890 und 1891 wurden dem Parlament erfolglose Privatgesetze vorgelegt, in denen um die Erlaubnis zum Bau einer neuen Eisenbahn zwischen der Londoner und der South Western Railway (L&SWR) Linie durch den Bahnhof Wimbledon im Norden und die London, Brighton and South Coast Railway gebeten wurde 's (LB&SCR's) Bahnhof Sutton im Süden.

Einrichtung

Am 7. Oktober 1908 organisierten der Ingenieur HD Searles-Wood und Sir George Smallman ein Treffen, um einen neuen Plan für eine Eisenbahn von Wimbledon nach Sutton zu prüfen, und ein Komitee wurde gebildet, um den Plan zu fördern. Ein weiteres Treffen, das 1909 stattfand, schloss den Grundbesitzer William Innes, den Neffen von John Innes , dem Entwickler von Merton Park, ein . Es wurde geschätzt, dass 350.000 £ (heute etwa 36 Millionen £) an Kapital erforderlich waren, von denen nur ein Teil von den Projektträgern bereitgestellt werden sollte. Ein Teil des Rests wurde von der DR (jetzt District Line der Londoner U- Bahn ) gesucht, von der die Promoter hofften, dass sie den Service über die Linie betreiben würden, indem sie ihren Service von Wimbledon aus erweiterten. Am 16. November 1909 wurde die Absicht veröffentlicht, dem Parlament einen privaten Gesetzentwurf vorzulegen.

Wimbledon & Sutton Railway
Legende
Geplant 1910
zu
Earlsfield
( LSWR )
│ zu
Haydons Road
( LB&SCR )
District Railway nach Wimbledon Park
Wimbledon
Anschluss an Kreisbahn
(nicht gebaut)
West-Croydon- Linie
( LB&SCR , jetzt geschlossen)
Ulmenhain
zum Raynes Park ( LSWR )
Kanonenhügel
Merton Park
Morden
Ulmenfarm
Sutton Common
Collingwood Road
Chem
zu Cheam ( LB&SCR )
nach Belmont ( LB&SCR )
Sutton
zu
Carshalton
( LB&SCR )
│ zu
Carshalton Buchen
( LB&SCR )

Der Gesetzentwurf sah eine 8,9 km lange Linie mit zehn Stationen vor, die von elektrischen Zügen betrieben werden sollte, die einen Service bieten würden, der 32 Minuten benötigt, um Waterloo von Sutton aus zu erreichen . Die LB&SCR lehnte die Linie mit der Begründung ab, dass sie mit ihren eigenen Diensten von Sutton nach Central London konkurrieren würde, und behauptete, dass ihre eigene geplante Elektrifizierung ihrer Linien nach Victoria und London Bridge schnellere Fahrten bieten würde als die W&SR-Strecke. Die LB&SCR glaubte auch, dass eine Verbindung für die W&SR dem DR-Dienst die Chance geben würde, seinen Dienst auf Epsom und darüber hinaus auszudehnen. Die L&SWR hatte Bedenken, dass ihre Gleise von Putney nach Wimbledon, über die die DR den Dienst erbrachte, bereits ausgelastet waren und den verlängerten DR-Dienst nach Sutton nicht bewältigen konnten.

Nichtsdestotrotz erhielt das Wimbledon and Sutton Railway Act, 1910, die königliche Zustimmung am 26. Juli 1910. Das Gesetz genehmigte die Eisenbahn und erlaubte die L&SWR-Verbindung in Wimbledon, aber keine Verbindung mit der LB&SCR in Sutton; stattdessen sollte die W&SR einen separaten Bahnhof mit Fußgängerverbindung zum Bahnhof der LB&SCR bauen. Für Elm Grove in Wimbledon, neben dem ursprünglichen Gelände des All England Lawn Tennis and Croquet Club , Cannon Hill , Merton Park , Morden , Elm Farm , Sutton Common , Collingwood Road und Cheam wurden Zwischenstationen genehmigt . Der Strom für die Strecke sollte von der Underground Electric Railways Company of London (UERL), Eigentümer der DR, aus ihrem Kraftwerk Lots Road geliefert werden .

Verzögerungen

Das Unternehmen hatte von Anfang an Verzögerungen bei der Umsetzung seiner Pläne. Da keine der beiden Hauptbahngesellschaften an einer Investition in die Strecke interessiert war, wandten sich die Promoter der W&SR an die DR und baten um Unterstützung. 1911 stimmte Albert Stanley , Geschäftsführer der DR, zu, den Bau zu finanzieren, wenn die Bauherren zehn Jahre lang eine Rendite von 6.000 Pfund pro Jahr garantieren würden. Die DR sollte jeden Fehlbetrag unter 4,5 Prozent Kapitalrendite decken. Um zusätzliche Kapazitäten für Sutton-Züge auf dem Zweig der DR in Wimbledon bereitzustellen, veröffentlichte die DR am 21. November 1911 einen Gesetzentwurf, in dem um die Genehmigung zum Bau zusätzlicher Gleise auf dem L&SWR-eigenen Abschnitt von Wimbledon nach East Putney gebeten wurde . Die Arbeiten wurden durch das Metropolitan District Railway Act 1912 genehmigt , das am 7. August 1912 genehmigt wurde . Die L&SWR sollte die zusätzlichen Gleise bauen, wobei die DR die Kosten übernahm.

Am 22. November 1912 veröffentlichten sowohl die W&SR als auch die DR Bekanntmachungen, dass weitere Gesetzentwürfe vorgelegt würden, um die durch das Gesetz von 1910 gesetzte Frist für den Zwangserwerb der für die Eisenbahn benötigten Grundstücke zu verlängern, damit die W&SR zusätzliches Kapital aufnehmen kann. und der DR Befugnisse zu geben, die W&SR zu übernehmen. Der DR-Gesetzentwurf enthielt Bestimmungen zur Erhöhung der Kapazität auf dem DR-eigenen Abschnitt der Wimbledon-Niederlassung durch den Bau weiterer zusätzlicher Gleise von südlich von Parsons Green bis südlich von Walham Green Station (jetzt Fulham Broadway ). Die beantragte Fristverlängerung und andere Befugnisse wurden durch den Wimbledon and Sutton Railway Act von 1913 mit königlicher Zustimmung am 15. August 1913 gewährt . Im Dezember 1912 wurden die ursprünglichen Promoter im W&SR-Vorstand durch UERL-Kandidaten und die Anteile am Unternehmen ersetzt auf die UERL oder ihre Aktionäre übertragen wurden. Ende 1913 wurden Änderungen an der Gleisanlage am Bahnhof Wimbledon vorgenommen, darunter ein neuer Bahnsteig für die Züge der W&SR-Linie, und Grundstücke für die Anschlussstellen an die L&SWR-Hauptstrecke wurden gekauft.

Am 16. November 1914 nach dem Ausbruch des Krieges , gab die DR Ankündigung einer andere Rechnung , die eine weitere Verlängerung der Frist für Landkäufe gesucht. Die DR sollte auch für die W&SR bürgen und die Betriebe der W&SR pachten und die W&SR faktisch übernehmen. Dies wurde am 24. Juni 1915 gemäß dem Metropolitan District Railway Act von 1915 gewährt . Kriegsbeschränkungen verhinderten jeglichen Bau, und so wurden von 1918 bis 1922 jedes Jahr Verlängerungen der früheren Gesetze gewährt, um den 26. Juli 1924 für die Fertigstellung zu bestimmen der Pflichtkauf.

Überarbeitete Pläne

Wimbledon & Sutton Railway
Legende
Geplant 1922
zu
Earlsfield
( LSWR )
oder
Haydons Road
( LB&SCR )
District Railway nach Wimbledon Park
Wimbledon
Anschluss an Kreisbahn
(nicht gebaut)
nach West Croydon
( LB&SCR , jetzt Tramlink )
Ulmenhain
zum Raynes Park ( LSWR )
Kanonenhügel
Merton Park
Verbindung
zu
Nord-Morden
( C&SLR )
(
nicht
gebaut
)
Süd-Morden
Sutton Common
Chem
zu Cheam ( LB&SCR )
nach Belmont ( LB&SCR )
Sutton
zu
Carshalton
( LB&SCR )
oder
Carshalton Buchen
( LB&SCR )

Im November 1922 veröffentlichten die W&SR und die Tochtergesellschaften der UERL, die London Electric Railway (LER) und die City and South London Railway (C&SLR, jetzt Teil der Northern Line der Londoner U- Bahn ) , Mitteilungen über neue Gesetzesentwürfe, die dem Parlament vorgelegt werden sollten. . Zusammengenommen brachten die Rechnungen bedeutende Änderungen in den Plänen für die Linie Wimbledon nach Sutton mit sich.

Die C&SLR war eine U-Bahn, die in tiefen Tunneln fuhr. Im Jahr 1922 verlief seine Linie von Euston nach Clapham Common . Die C&SLR schlug vor, sie um "6 Meilen, 1 Furlong und 7,2 Ketten " (6,215 Meilen oder 10,002 Kilometer) von Clapham Common über Balham , Tooting , Merton (South Wimbledon) und Morden zu verlängern, um an die Route der W&SR anzuschließen und dann weiter nach Sutton. Die LER, C&SLR und DR würden in den Bau der W&SR investieren, für die die geschätzten Kosten auf 1,7 Millionen Pfund (heute ca. 93,5 Millionen Pfund) angestiegen waren. Die DR würde Züge über die W&SR von Sutton nach Wimbledon und von dort nach Central London betreiben; die C&SLR würde Züge über das südliche Ende der W&SR von Sutton nach Morden betreiben, dann über die neue C&SLR-Verlängerung nach Clapham Common und nach Norden. Geplant war auch der Bau eines Depots in Morden zur Nutzung durch DR- und C&SLR-Züge.

Die Southern Railway (SR), Nachfolger sowohl der L&SWR als auch der LB&SCR unter dem Eisenbahnverband von 1923 , widersprach dem Plan, die C&SLR-Linie nach Sutton zu verlängern – Sir Herbert Walker , General Manager der SR, beschrieb die Vorschläge als „ Invasion" des durch die Gruppierungsvereinbarung zugewiesenen Territoriums der SR. Walker schlug eine begrenzte Verlängerung der CS&LR bis Tooting vor und bot an, die Züge der C&SLR über eine Verbindung zur Tooting-Wimbledon-Linie der SR nach Wimbledon fahren zu lassen . Er schlug auch vor, dass die SR stattdessen die W&SR bauen sollte. Die UERL lehnte Walkers Plan ab und behauptete, dass die gesamte Verlängerung nach Morden erforderlich sei, da dies der einzige Ort sei, um das erforderliche Depot zu bauen. Ohne die Kompromissvereinbarung lehnte das Oberhaus den gesamten Plan ab, aber das Unterhaus , das wollte, dass der Dienst der U-Bahn von Clapham aus erweitert wird, ermutigte weitere Verhandlungen zwischen der UERL und der SR.

Bahnhof Wimbledon, umgebaut von Southern Railway für die W&SR-Linie

Im Juli 1923 wurde vereinbart, dass die SR im Gegenzug für eine Übertragung der Anteile der UERL an der W&SR ihren Widerspruch zurückzieht. Die District Railway durfte über die W&SR-Strecke nach Sutton fahren, was jedoch nicht weiter verfolgt wurde. Der Wimbledon and Sutton Railway Act von 1923 , der London Electric Railway Act von 1923 und der City and South London Railway Act von 1923 erhielten alle am 2. August 1923 die königliche Zustimmung. Die SR sorgte für die Übernahme und Abwicklung der W&SR .

Die C&SLR begann bald mit dem Bau ihrer südlichen Erweiterung, die am 13. September 1926 zu einer Endstation in Morden eröffnet wurde , mit einem Depot südlich des Bahnhofs und innerhalb von 200 Yards (183 m) von der W&SR-Strecke, obwohl keine Verbindung zwischen den beiden Linien hergestellt wurde . Ohne die Verlängerung der District Line nach Sutton wurden die zusätzlichen Gleise zwischen Wimbledon und Putney nicht benötigt und die Arbeiten nicht ausgeführt. Die zusätzlichen Gleise zwischen Parsons Green und Fulham Broadway wurden gebaut, wurden aber nur als Abstellgleise genutzt. Nach der Eröffnung der C&SLR-Linie baute das U-Bahn-Unternehmen ein Netz von Buslinien in Richtung Süden auf und nutzte den Bahnhof Morden als Drehscheibe . Diese Strecken hatten einen erheblichen Einfluss auf den Betrieb der SR in der Region, wobei die SR 1928 schätzte, dass sie etwa vier Millionen Passagiere pro Jahr verloren hatte. Die UERL konnte jedoch nachweisen, dass ihre Fahrgastzahlen in ihren Bussen zum Bahnhof Sutton tatsächlich mehr als doppelt so hoch waren wie die von Morden.

Konstruktion

Route und Stationen, die von Southern Railway auf einer Karte aus den späten 1920er Jahren gebaut wurden
Wimbledon & Sutton Railway
Legende
nach Earlsfield oder Haydons Road
Bezirkslinie nach Wimbledon Park
Wimbledon Londoner U-Bahn Straßenbahnverbindung
West-Croydon- Linie
zum Raynes Park
Wimbledon-Jagd
Süd-Merton
Morden Süd
St. Helier
Sutton Common
West Sutton
nach Cheam
nach Belmont
Sutton
nach Carshalton oder Carshalton Beeches

Der Bau der Linie von Wimbledon nach Sutton war langsamer. Die Arbeiten begannen in Wimbledon im Oktober 1927, aber der Erwerb von Grundstücken wurde erst Mitte 1928 abgeschlossen, und der Bauunternehmer, Sir Robert McAlpine & Sons , begann erst im Juli 1928 mit den Arbeiten in Sutton. Die von der Linie durchquerte Landschaft ist hügelig und erhebt sich von etwa 50 Fuß (15 m) über dem Meeresspiegel in Wimbledon bis etwa 200 Fuß (61 m) in Sutton. Ausschließlich für den Betrieb mit dem Elektrotriebzug ausgelegt , wurden umfangreiche Böschungen und Einschnitte angelegt und Steilneigungen bis 1 zu 44 (2,27 %) und enge Kurven verwendet. Nur 35 Ketten (0,438 Meilen oder 0,705 km) der Strecke wurden als ebene Strecke gebaut und 24 Brücken waren erforderlich, von denen die größte 37 m über die A24 in der Nähe von Morden Park überspannt .

Die Stationsgebäude an den beiden Endstationen Wimbledon und Sutton wurden zwischen 1927 und 1930 umgebaut und sechs Stationen wurden in Wimbledon Chase , South Merton , Morden South , St. Helier , Sutton Common und West Sutton gebaut . 1910 wurden weniger Stationen gebaut als geplant und nur zwei der Zwischenstationen (South Merton und Sutton Common) befanden sich an ursprünglich geplanten Standorten. Mit Ausnahme von South Merton, das ohne gebaut wurde (von der Straße aus über eine lange absteigende Treppe zugänglich), hatten alle Stationen weiße Stein- oder Betongebäude, mit Zugang zu den Bahnsteigen über Treppen vom Straßenniveau nach oben oder unten. Ausgestattet mit 520 Fuß (160 m) langen Inselbahnsteigen , konnten die Bahnhöfe acht Waggons lang Züge aufnehmen.

Öffnen und Bedienung

1920er Jahre
1944
Ordnance Survey Karten von Morden, die Wohnbebauung zeigen

Die Arbeiten von Wimbledon nach South Merton wurden schnell abgeschlossen, sodass am 7. Juli 1929 der Betrieb als eingleisiger Betrieb aufgenommen werden konnte. Der Rest der Strecke wurde am 5. Januar 1930 eröffnet, mehr als 45 Jahre nach dem ersten Wimbledon nach Sutton Link vorgeschlagen wurde.

Wie von den ursprünglichen Bauträgern erhofft, regte die Eröffnung der Strecke in den 1930er Jahren den Bau neuer privater und öffentlicher Wohngebiete an, obwohl große Flächen als Parks und Spielfelder erhalten bleiben. Das St. Helier Estate wurde 1936 fertiggestellt. Die Eröffnung der Wimbledon-Sutton-Linie und der C&SLR führte dazu, dass die Bevölkerung der Gemeinde Morden, die früher die ländlichste Gegend war, durch die die Linien führten, von 1.355 im Jahr 1921 auf 12.618 im Jahr 1931 und 35.417 im Jahr 1951.

Die Kreuzung der St. Helier-Linie (rechts) mit der Epsom-Linie (links) zeigt die steile Steigung an dieser Stelle

Der normale Fahrkartenverkauf vom Bahnhof Morden South stieg von 9.840 im Jahr 1930 auf 50.817 im Jahr 1938, aber aus Sicht der SR war die Linie kein großer Erfolg. Der Service, der ursprünglich von West Croydon zum Bahnhof Holborn Viaduct in Central London verkehrte, war langsam und indirekt, und viele der potenziellen Passagiere aus dem Einzugsgebiet der Linie nutzten weiterhin die Busse und die U-Bahn- Linie über Morden.

Güterverkehr verkehrte auf der Linie, zu einem Güterbahnhof am Bahnhof St. Helier, bis dieser 1963 geschlossen wurde, und zu einer Abfüllanlage von Express Dairies neben dem Bahnhof Morden South, die 1954 eröffnet und 1992 geschlossen wurde.

Die Linie heißt jetzt St. Helier Line und ist Teil der Sutton Loop , die von Zügen aus Thameslink und Southern bedient wird .

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links