Ostrheinbahn - East Rhine Railway

Ostrheinbahn
Überblick
Einheimischer Name	Rechte Rheinstrecke
Zeilennummer	2324 (Köln-Kalk Nord-Koblenz) ; 507 (Koblenz - Wiesbaden) ;
Gebietsschema	Nordrhein-Westfalen , Rheinland-Pfalz , Hessen , Deutschland
Termini	Köln ; Wiesbaden
Bedienung
Routennummer	465 (Köln - Koblenz) ; 466 (Koblenz - Wiesbaden) ;
Technisch
Linienlänge	179 km
Anzahl der Titel	2
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß 8) 1 ⁄ 2 in ) Standardlehre
Elektrifizierung	15 kV / 16,7 Hz AC ; Oberleitung
Arbeitsgeschwindigkeit	140 km / h (maximal)
Straßenkarte
	Legende
	West-Niederrheinbahn nach Neuss
	& S-Bahn S 6 S 11
	Köln - Aachen HSR nach Aachen
	S-Bahn S 12 S 13 S 19
Köln Hansaring
	Köln Messe / Deutz
	nach Köln-Mülheim
	Kreuzung Köln Posthof
	nach Köln-Mülheim
	Köln - Duisburg Eisenbahn
	S-Bahn S 6 S 11
	Kölner Güterbahnumgehung
	zur Südbrücke
	Troisdorf-Mülheim-Speldorf-Bahn
	Güterstrecke nach Köln-Kalk Nord
	Flughafen NE Kreuzung Köln - Kalk - Overath Ry
	& Kölner Flughafenschleife S 13 S 19
	Flughafen NW Kreuzung
	Kölner Flughafenschleife (Ferngespräch)
	Kölner Güterbahnumgehung
	zur Südbrücke
	Kreuzung Gremberg Süd
	Güterstrecke nach Gremberg
	Fern
	S-Bahn S 13 S 19
	Sieg Railway & S 12
	Hochgeschwindigkeitszug
	nach Siegburg /
	Bonner Bahnhof
	Vilich
	Bonn Stadtbahn
	Stadtbahn Beuel - Großebusch
	nach Hangelar
	Nordrhein-Westfalen
	Rheinland-Pfalz
	Ludendorff-Brücke
	zur Ahr Valley Railway
	Neuwied-Koblenz-Bahn nach Koblenz
	& Westrheinbahn
	Pfaffendorfbrücke (heute Straßenbrücke)
	zur Westrheinbahn
	576 m
	630 m
	Horchheim Eisenbahnbrücke
	nach Westrhein Ry & Koblenz - Trier Ry
	154.7
	125.7
	2324
	3507
	Lahn Valley Railway
	nach Wetzlar
	Preußen
	Nassau
	ehemalige
	Rand
	368 m
	402 m
	417 m
	456 m
	378 m
	413 m
	457 m
	500 m
	Rheinland-Pfalz
	Hessen

Die Rechte Rheinstrecke (deutsch: Rechtse Rheinstrecke , wörtlich ‚rechts (der) Rheinbahn‘) ist eine große, zweigleisigen, elektrifizierten Eisenbahnlinie, am rechten Ufer des laufenden Rhein von Köln nach Wiesbaden . Die 179 Kilometer lange Strecke bildet zwei Strecken der Deutschen Bahn . Die Route 465 führt von Köln nach Koblenz über Troisdorf , Bonn-Beuel , Unkel und Neuwied . Von Koblenz führt die Route 466 über Rüdesheim am Rhein nach Wiesbaden . Zusammen mit der Taunusbahn (Route 645.1) wird die Strecke von der Stadt-Express- Linie SE-10 des Rhein-Hauptverkehrsverbandes genutzt , die von Frankfurt nach Koblenz und Neuwied fährt.

Mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt und der Siegbahn bildet die Ostrheinbahn eine sechsspurige Strecke zwischen Köln-Porz und Troisdorf. Es umfasst zwei Tunnel zwischen Rüdesheim und Niederlahnstein , darunter den bekannten Loreley- Tunnel bei Sankt Goarshausen .

Geschichte

Bald nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region wurde eine Linie am rechten Rheinufer diskutiert. 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Linie von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. 1852 begann auch die Stadt Neuwied stark auf den Bau einer Eisenbahn zu drängen. Andere, insbesondere Preußen , hatten jedoch erhebliche Vorbehalte. Es gab militärische Einwände gegen eine Eisenbahnlinie entlang dem Rheins (die Verlängerung der Linken Rheinstrecke vorbei Rolandseck in ähnlicher Weise verzögert wurde). Insbesondere das preußische Militär beanstandete, dass die vorgeschlagene Route in der Nähe der Ehrenbreitstein-Festung verlaufen würde , die Teil des Koblenz-Festungssystems ist. Daher erklärte sich das preußische Kriegsministerium 1853 gegen die Linie.

Gebäude des südlichen Abschnitts

Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht als die wirtschaftlichen Vorteile. Daher gab es die Wiesbaden Railway Company ( Wiesbadener Eisenbahngesellschaft ) eine Konzession den Osten Rhein Linie auf Nassau Staatsgebiet zu bauen. Am 11. August 1856 der erste Abschnitt der Nassau Rheinbahn ( Nassauische Rheinbahn wurde) von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Aufgrund der schwierigen Bauweise übernahm die Regierung von Nassau 1858 den Bau und gründete 1861 die Staatsbahn Nassau. Infolgedessen wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 nach Oberlahnstein und bis zum 3. Juni 1864 nach Niederlahnstein verlängert . Ab 1862 bis 1900 verkehrte die Zugfähre Bingerbrück - Rüdesheim zwischen Bingerbrück und Rüdesheim , die die Ostrheinlinien und die Nahe-Tal-Eisenbahn verband .

Der 1859 begonnene Bau der Siegbahn von Deutz nach Gießen ermöglichte es Nassau, mit Preußen über die Fortsetzung der Strecke zu verhandeln, da die geplante Sieg-Strecke durch den zu Nassau gehörenden Stadtteil Dillenburg führte . Schließlich wurde 1860 ein Abkommen zwischen beiden Staaten geschlossen, das es Preußen ermöglichte, die Sieg-Linie zu bauen. Im Gegenzug stimmte Preußen dem Bau der Pfaffendorfbrücke zu , die die Strecke bei Niederlahnstein mit der im Vorjahr fertiggestellten Westrheinbahn ( Linke Rheinstrecke ) in Koblenz verband . Die Brücke wurde am 3. Juni 1864 eingeweiht. Eine Fortsetzung der Ostrheinlinie durch Preußen war vorerst nicht möglich, da die Konzession, die die Rheinische Eisenbahn für die Westrheinlinie erhalten hatte, festgelegt hatte, dass für a keine Konzession erteilt werden würde Eisenbahn am rechten Rheinufer vor 1876.

Gebäude des nördlichen Abschnitts

Infolge des Österreichisch-Preußischen Krieges von 1866 wurde Nassau Teil Preußens und veränderte die Lage am Rhein vollständig. Die Rheinische Eisenbahngesellschaft ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ) hatte jetzt ein Interesse an der East Rheinlinie abgeschlossen und erhielt bald eine Konzession für sie. Am 27. Oktober 1869 wurde die Verlängerung der Strecke von Niederlahnstein nach Neuwied eröffnet.

Planungsoptionen für die Ostrheinstrecke zwischen Beuel und Siegburg. Die kurvenreiche Strecke über die Friedrich-Wilhelms-Hütte wurde gebaut.

Die Route des nördlichen Endes war umstritten. Die Konzession bezog sich auf eine Linie zwischen Siegburg und Niederlahnstein, und nach den ursprünglichen Plänen hätte die Linie bei Beuel am Rhein nach Siegburg abbiegen sollen. Später sollte die Strecke über das Agger- Tal nach Overath und dann über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden . Diese Pläne wurden jedoch in Köln kritisch gesehen, da sie den Bau einer großen Verkehrsachse durch das Bergische Land bei Köln beinhalten würden. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, bevorzugte eine Strecke über Troisdorf und Opladen nach Essen.

Emil Langen, Vorstandsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Eisenhütte Friedrich-Wilhelms in Troisdorf (heute Standort des Vorortes und Bahnhofs Troisdorf-Friedrich-Wilhelms-Hütte), nahm schließlich eine Änderung der geplanten Strecke nördlich von Beuel vor. Die neue Route verlief nordöstlich von Beuel und überquerte den Sieg in Menden (heute Teil von Sankt Augustin ). Im Werk Friedrich-Wilhelms würde eine Station gebaut, und die Strecke würde dann nach Südosten verlaufen, um parallel zur Siegbahn nach Siegburg zu verlaufen.

Am 11. Juli 1870 wurde der Streckenabschnitt von Neuwied nach Oberkassel eröffnet, wo die Zugfähre Bonn - Oberkassel eine Verbindung zwischen den Linien Westrhein und Ostrhein herstellte. Außerdem war die Strecke von Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg bereits fertiggestellt; Die vollständige Eröffnung der Linie wartete nur auf die Fertigstellung der Siegbrücke. Während des Deutsch-Französischen Krieges war die Linie als Versorgungsroute von großer strategischer Bedeutung. Infolgedessen wurde der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitern beschleunigt. Die gesamte Strecke wurde am 1. März 1871 eröffnet. Gleichzeitig wurde eine Abzweigung von Friedrich-Wilhelms-Hütte nach eröffnet Troisdorf und die Linie nach Köln, die später die Hauptlinie werden sollte.

Spätere Änderungen

Karte der Eisenbahnlinien in der Region Koblenz

1878/79 wurde südlich von Koblenz die Horchheim-Eisenbahnbrücke gebaut, die eine weitere Verbindung zwischen Westrhein und Ostrhein herstellte.

Während des Ersten Weltkriegs wurden drei Rheinübergänge mit sehr ähnlichen Bauweisen gebaut:

Von 1913 bis 1915 die Hindenburgbrücke zwischen Rüdesheim am Rhein und gebaut Bingen -Kempten, den Anschluss an den Westen Rheinlinie und dem Nahetal Railway ( Nahetalbahn ).
Von 1916 bis 1918 die Neuwied-Koblenz Linie wurde, einschließlich der Kronprinz-Wilhelm - Brücke zwischen gebaut Urmitz und Neuwied - Engers .
Von 1916 bis 1919 die Ludendorff - Brücke wurde zwischen gebaut Erpel und Remagen , verbindet die Osten Rheinbahn mit der Westen Rheinlinie und die strategisch wichtigen Ahrtalbahn ( Ahrtalbahn ). In den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs wurde es als "Remagenbrücke" bekannt.

Alle drei Brücken wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört . Nur die Kronprinz-Wilhelm-Brücke wurde 1954 als Urmitz-Eisenbahnbrücke wieder aufgebaut .

Im Jahr 1961, während der Elektrifizierung der Strecke, neue einzeiligen Tunnel wurden parallel zu den bestehenden Doppellinie gebaut Loreley und Roßstein Tunnel. Die alten Tunnel wurden dann auf Einleitungsbetrieb umgestellt und elektrifiziert.

Mit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt Ende 2002 wurde der Bahnhof Troisdorf komplett umgebaut und die Verbindungen von der Ostrheinbahn nach Siegburg entfernt.

Operationen

Güterzug nördlich von Unkel

Bahnhof Bonn-Beuel

Die Strecke ist stark überlastet und hat Priorität für Ferngüterzüge. Fernverkehrszüge im Rheintal nutzen die Westrheinstrecke und die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt. Wenn auf der linken Seite Linien gesperrt sind, werden die Fernzüge auf die Ostrheinstrecke umgeleitet. In diesem Fall wird der Stopp für Bonn durch Bonn-Beuel ersetzt.

Der Personenverkehr auf der Strecke wird von RegionalBahn- und Regional-Express- Zügen angeboten. Nach Fahrplan der Deutschen Bahn lautet die Ostrheinstrecke KBS 465 (Köln-Koblenz) und KBS 466 (Koblenz-Wiesbaden). Die KBS 465 hat vor einigen Jahren einen Abschnitt von Köln nach Mönchengladbach hinzugefügt. Alle Personenzüge starten oder enden am Koblenzer Hauptbahnhof . Von dort fahren Züge in Richtung Wiesbaden auf die Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz). Züge in Richtung Köln überqueren die Urmitzbrücke (nördlich von Koblenz) oder fahren über Vallendar über die Horchheimer Brücke.

In der Regel verkehren Regional-Express- Züge alle zwei Stunden zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Wiesbaden sowie Koblenz. Die Regionalbahnzüge verkehren alle zwei Stunden zwischen dem Wiesbadener Hauptbahnhof und Koblenz.

Regional-Express-Züge verkehren stündlich zwischen dem Hauptbahnhof Mönchengladbach und Koblenz über den Kölner Hauptbahnhof und Vallendar über die Horchheim-Brücke. Über die Urmitzer Bahnbrücke verkehren stündlich Regionalbahnzüge zwischen Mönchengladbach Hbf, Köln Hbf und Koblenz.

Der nördliche Abschnitt wird auch stündlich von den Linien Rhein-Erft-Express (RE 8) und Rhein-Erft-Bahn (RB 27) bedient. Die RE-8 bedient den Bahnhof Köln / Bonn und erstreckt sich südlich von Koblenz an der Horchheimer Brücke. Es verwendet elektrische Lokomotiven der Serie 425 und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km / h. Die RB 27 verkehrt zwischen Porz und Koblenz und überquert von Norden über die Urmitzbrücke. Es verkehrt zweimal täglich nonstop von Koblenz nach Cochem. Der RB-27 verwendet elektrische Lokomotiven der Serie 143 und drei Doppeldeckerwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h. Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR); von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS); und von Unkel nach Koblenz die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM).

Bis 2010 wurde der südliche Abschnitt von der Loreley-Bahn (RB 10) und dem Loreley-Express (RE 10) bedient, wobei alle ein bis zwei Stunden elektrische Lokomotiven der Klassen 143 oder 110 und 4-5 Busse eingesetzt wurden. 2007 wurde der Betrieb von Diensten auf dem Abschnitt des Abschnitts Koblenz - Frankfurt vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und vom Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (Verein für den Personenverkehr des Rheinlandes) ausgeschrieben -Palatinate North). Am 12. Dezember 2010 übernahm die VIAS GmbH den Betrieb des Dienstes, der jetzt RheingauLinie heißt (ursprünglich SE 10, ab Dezember 2016 jedoch wieder RB 10). Zwischen Koblenz, Lahnstein und Wiesbaden halten die Züge jetzt an jedem Bahnhof, zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Hauptbahnhof gibt es jetzt nur noch zwei Haltestellen. Ebenso gab es zwischen Neuwied und Koblenz Central Station zunächst keine Stationen. Seit seiner Fertigstellung im April 2011 wird auch der Bahnhof Koblenz Stadtmitte bedient. Die Dienste werden stündlich, manchmal sogar jede halbe Stunde ausgeführt. Die VIAS GmbH setzt für den Service neue Stadler FLIRT- Sets ein. Aufgrund der Erneuerung der Strecke im Jahr 2010 und der guten Beschleunigung der FLIRT-Sets ist die Fahrzeit nur geringfügig länger als die des früheren RE 10-Dienstes, der nicht an jeder Station anhielt.

Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel und zwischen Lorchhausen und Wiesbaden / Frankfurt die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).

Aktuelle Entwicklungen

Gleisrekonstruktion / elektronische Verriegelungen

Die Deutsche Bahn AG plante weitere Schließungen der Strecke. Die Bahnhöfe Unkel , Rheinbrohl , Rüdesheim , Hattenheim und Oestrich-Winkel würden im Zusammenhang mit der Installation elektronischer Verriegelungen auf der Strecke weitgehend aufgegeben . Eine Simulation und ein Betriebstest im Rahmen der Strategie Netz 21 (Netzwerk 21) hatten Ende 1998 gezeigt, dass mit neuen, schnell rollenden Materialien für regionale Dienste und abwechselnden Stopps die Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt Wiesbaden - Neuwied erreicht werden kann von 50 auf 80 km / h erhöht und dass auf mehrere Überholschleifen, 67 Punktesätze und 10 km Gleis verzichtet werden konnte.

Der Abbau wurde ohne durchgeführt Eisenbahn - Bundesamt ( Eisenbahn-Bundesamt , EBA) die Genehmigung. Die Strecke ist bereits zu 93% ausgelastet, mit einer extremen Mischung verschiedener Zugtypen mit erheblich unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten, einschließlich des Linienverkehrs, für den bereits erhebliche Verspätungen bestehen. Die EBA hat DB Netz außerdem gebeten , mehr Überholgleise in den Bahnhöfen Niederdollendorf , Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim und Oestrich-Winkel bereitzustellen , von denen einige illegal aus dem Eisenbahnbetrieb genommen wurden.

Am 3. Oktober 2014 wurden die Stellwerke in Schierstein, Niederwalluf, Eltville, Hattenheim und Geisenheim um 5.30 Uhr MEZ außer Betrieb genommen. Die Signalisierung wurde seitdem von der Betriebszentrale in Frankfurt und gegebenenfalls über die Unterbetriebe gesteuert Zentrum ( Unterzentrale , UZ) in Oberlahnstein. Die Signalbox in Oestrich-Winkel bleibt noch mindestens zwei Jahre (bis ca. 2017), die Signalbox in Rüdesheim soll als sogenanntes Inselstellwerk dauerhaft erhalten bleiben .

S-Bahn zwischen Troisdorf und Bonn - Oberkassel

Um Bonn mit Köln und dem Kölner Flughafen Bonn zu verbinden , wird die S-Bahn-Linie, die Köln mit Troisdorf verbindet , entlang der Ostrheinbahn nach Bonn-Oberkassel verlängert . Die ersten Pläne für diese Strecke wurden in den 1990er Jahren im Rahmen des Planungsgenehmigungsverfahrens für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt gemacht . Neben den bestehenden Stationen am Rechtsrhein sind neue Stationen in Bonn-Ramersdorf und Bonn-Vilich geplant. Letzterer soll als zweistöckiger Bahnhof mit Verbindung zur Siebengebirgsbahn , einem Abschnitt der Bonner Stadtbahn, errichtet werden . Die Baukosten für die 13 km lange Strecke betragen (Stand Dezember 2014) bis zu 502 € und werden hauptsächlich von der Bundesregierung getragen. Der Staat NRW trägt 47,5 Mio. € zu diesen Kosten bei.

Nach den Plänen der Deutschen Bahn soll Anfang 2017 mit dem Bau begonnen werden. Da die Züge der Ostrheinbahn während der Bauzeit planmäßig verkehren sollen, wird eine Bauzeit von zwölf Jahren veranschlagt. Die Strecke soll Ende 2028 fertiggestellt sein. Auf dem Abschnitt zwischen Troisdorf und Bonn-Beuel sollen die S-Bahn-Dienste Ende 2026 beginnen.

Neue Stationen

Der Bau neuer Bahnhöfe ist in Bendorf (am Bahnübergang Rheinstraße) und in Koblenz-Horchheim (an der Alten Heerstraße) geplant. Die Baukosten werden in Bendorf auf 1,5 Mio. € und in Horchheim auf 1 Mio. € geschätzt.

Anmerkungen

Verweise

Udo Kandler (1992). "Die rechte Rheinstrecke". Eisenbahn-Journal . Hermann Merker Verlag (Sonderausgabe: III / 92). ISSN 0720-051X .
Joachim Seyferth (1995). Die Rechte Rheinstrecke . 4 . Wiesbaden: Eigenverlag, SCHIENE-Foto. ISBN 3-926669-04-7 .

Externe Links

NRWbahnarchiv von André Joost:

Beschreibung der Linie 2324 : (Köln-Kalk Nord Tro) Troisdorf ↔ Koblenz-Ehrenbreitstein
Beschreibung der ehemaligen Linie 10 : Siegburg / Bonn ↔ Friedrich-Wilhelms-Hütte

www.eisenbahntunnel-portal.de:

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