North American F-82 Twin Mustang - North American F-82 Twin Mustang

"F-82" und "P-82" leiten hier um. Für andere Verwendungen siehe F82 (Begriffsklärung) und P82 (Begriffsklärung) .

P-82/F-82 Twin Mustang
North American XP-82 Twin Mustang 44-83887.Color.jpg
Rolle
Hersteller Nordamerikanische Luftfahrt
Erster Flug 15. Juni 1945
Einführung 1946
Im Ruhestand 1953
Hauptbenutzer Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Anzahl gebaut 272
Entwickelt aus Nordamerikanischer P-51 Mustang

Die North American F-82 Twin Mustang ist das letzte amerikanische Jagdflugzeug mit Kolbenmotor, das von der United States Air Force in Produktion genommen wurde . Basierend auf der nordamerikanischen P-51 Mustang wurde die F-82 ursprünglich als Langstrecken-Eskortjäger für die Boeing B-29 Superfortress im Zweiten Weltkrieg entwickelt . Der Krieg endete lange bevor die ersten Produktionseinheiten einsatzbereit waren.

In der Nachkriegszeit setzte das Strategic Air Command die Flugzeuge als Langstrecken-Eskortjäger ein. Mit Radar ausgestattete F-82 wurden vom Air Defense Command ausgiebig als Ersatz für die Northrop P-61 Black Widow als Allwetter-Tag/Nacht-Abfangjäger eingesetzt. Während des Koreakrieges gehörten japanische F-82s zu den ersten Flugzeugen der USAF, die über Korea operierten. Die ersten drei nordkoreanischen Flugzeuge, die von US-Streitkräften zerstört wurden, wurden von F-82s abgeschossen, wobei das erste eine nordkoreanische Yak-11 war, die von der USAF 68th Fighter Squadron über dem Gimpo Airfield abgeschossen wurde .

Design und Entwicklung

Ursprünglich als Begleitjäger mit sehr großer Reichweite (VLR) gedacht , wurde die F-82 entwickelt, um Boeing B-29 Superfortress-Bomber auf Missionen über 3.200 km von den Salomonen oder den Philippinen nach Tokio zu eskortieren, Missionen außerhalb der Reichweite der Lockheed P-38 Lightning und konventionellen P-51 Mustangs. Solche Missionen waren Teil der geplanten US-Invasion der japanischen Heimatinseln , die durch die Kapitulation Japans nach den Atombombenabwürfen von Hiroshima und Nagasaki und der Eröffnung sowjetischer Angriffe auf japanisches Territorium in der Mandschurei verhindert wurde.

Der zweite Prototyp des nordamerikanischen XP-82 Twin Mustang wird auf dem Muroc Army Airfield , Kalifornien, flugerprobt
F-82 und P-51 im Aufbau

Im Oktober 1943 begann das Designteam von North American Aircraft mit der Arbeit an einem Jagdflugzeugdesign, das über 3.200 km ohne Auftanken fliegen konnte. Es bestand aus einer Doppelrumpfkonstruktion , parallel zur experimentellen deutschen Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling" . Obwohl es auf dem leichten experimentellen XP-51F basierte, das später zum P-51H Mustang wurde, war es tatsächlich ein neues Design. North American Design Chief Edgar Schmued baute zwei P-51H Mustang Rümpfe ein, die durch einen 57 Zoll (1.400 mm) langen Rumpfstopfen hinter dem Cockpit verlängert wurden, wo zusätzliche Kraftstofftanks und Ausrüstung installiert werden konnten. Diese wurden an einem neu gestalteten mittleren Flügelabschnitt montiert, der die gleichen sechs 13 mm M3 Browning- Maschinengewehre wie ein einmotoriger Mustang enthielt , jedoch mit konzentrierterem Feuer. Der erste XP-82-Prototyp war mit einer abnehmbaren Mittellinienkanone ausgestattet, in der acht zusätzliche M3 Brownings des Kalibers .50 untergebracht waren, die jedoch nicht in Serienflugzeugen vorhanden war. Eine noch stärkere Mittellinienkanone mit einer 40-mm-Kanone wurde in Betracht gezogen, aber nie gebaut. Die äußeren Flügel wurden verstärkt, um das Hinzufügen von harten Punkten für den Transport von zusätzlichem Treibstoff oder 1.000 lb (450 kg) Munition zu ermöglichen. Die beiden Seitenleitwerke stammten ebenfalls von der XP-51F, verfügten jedoch über große Rückenleisten für zusätzliche Stabilität im Falle eines Triebwerkausfalls. Das Flugzeug hatte ein konventionelles Fahrwerk, bei dem beide Räder in Buchten unter jedem Rumpfmittelteil eingefahren wurden.

Die XP-82 sollte von zwei von Packard gebauten Rolls-Royce V-1650 Merlin- Triebwerken angetrieben werden. Anfangs war der linke Motor eine V-1650-23 mit einem zusätzlichen Getriebe im Propelleruntersetzungsgetriebe , damit sich der linke Propeller entgegengesetzt zum rechten Propeller drehen konnte, der von der konventionelleren V-1650-25 angetrieben wurde. Bei dieser Anordnung würden sich beide Propeller bei Annäherung an den Mittelflügel nach oben drehen, was theoretisch eine bessere einmotorige Steuerung ermöglicht hätte. Dies erwies sich als nicht der Fall, als das Flugzeug sich beim ersten Flugversuch weigerte, in die Luft zu gehen. Nach einem Monat der Arbeit entdeckten nordamerikanische Ingenieure schließlich, dass das Drehen der Propeller, um sich bei ihrer Aufwärtsdrehung in der Mitte zu treffen, einen ausreichenden Widerstand erzeugte, um den gesamten Auftrieb des mittleren Flügelabschnitts, ein Viertel der gesamten Flügeloberfläche des Flugzeugs, aufzuheben. Dann wurden die Motoren und Propeller ausgetauscht, wobei sich ihre Rotation in der Abwärtskurve traf, und das Problem war vollständig gelöst. Der erste XP-82-Prototyp ( 44-83886 ) wurde am 25. Mai 1945 fertiggestellt und absolvierte am 26. Juni 1945 den ersten erfolgreichen Flug des Typs. Dieses Flugzeug wurde am 30. August 1945 von der Heeresluftwaffe abgenommen, deren Funktionäre so beeindruckt waren das Flugzeug, noch in der Entwicklung, dass sie im März 1945 die ersten P-82Bs in Produktion bestellten, volle drei Monate vor ihrem Erstflug.

Twin Mustangs und zwei FJ-1 Furys mit Düsentriebwerk in Produktion bei North American, 1948

Die XP-82-Prototypen und die Produktions-P-82Bs und P-82Es behielten beide voll ausgestatteten Cockpits bei, so dass die Piloten das Flugzeug von jeder Position aus fliegen und auf langen Flügen abwechselnd steuern konnten, während spätere Nachtjäger-Versionen das Cockpit auf der linken Seite behielten nur, indem er den Radaroperator in die richtige Position bringt.

Obwohl einige P-82B-Flugzeuge vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs fertiggestellt wurden, blieben die meisten bis 1946 im nordamerikanischen Werk in Kalifornien und warteten auf Triebwerke. Infolgedessen wurde während des Krieges keines in Dienst gestellt.

Wie die meisten Versionen der P-51 Mustang wurden die ersten beiden Prototypen der XP-82 sowie die nächsten 20 P-82B-Modelle von in Großbritannien entwickelten Rolls-Royce Merlin- Motoren angetrieben, die für erhöhte Haltbarkeit und Massenproduktion überarbeitet wurden. und unter Lizenz von Packard gebaut . Diese versorgten den Jäger mit hervorragender Reichweite und Leistung; Die Armee wollte dem Twin Mustang jedoch immer einen rein amerikanischen und stärkeren Motor geben als den V-1650 des ausländischen P-51 (gebaut in Packard-Werken, nach dem Krieg demontiert). Darüber hinaus wurden die Lizenzkosten, die Rolls-Royce für jede V-1650 zahlte, von Großbritannien nach dem Krieg erhöht. Sie verhandelte daher im August 1945 mit der Allison Division der General Motors Corporation über eine neue Version des Allison V- 1710-100-Motors. Dies zwang North American dazu, nachfolgende P-82C und spätere Modelle auf die Motoren mit geringerer Leistung umzustellen. Es wurde festgestellt, dass Allison-angetriebene P-82-Modelle eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit und eine schlechtere Höhenleistung als die früheren Merlin-angetriebenen Versionen aufwiesen. Die früheren P-82B-Modelle wurden als Trainer bezeichnet, während die "C" und spätere Modelle als Jäger eingesetzt wurden, wodurch die P-82 zu einem der wenigen Flugzeuge in der US-Militärgeschichte wurde, die in ihrer Trainerversion schneller war als die Jägerversion.

Im Jahr 1948 stattete die 3200th Proof Test Group der Eglin AFB , Florida, die 4. F-82B Twin Mustang mit einziehbaren Pylonen unter den äußeren Flügeln aus, die jeweils 10 Hochgeschwindigkeits-Luftraketen (HVAR) montieren konnten, die sich in die Flügelunterseite einklappen ließen Nicht in Gebrauch. Diese Installation wurde bei späteren Modellen nicht übernommen, stattdessen wurde der Standard-"Baum" verwendet. Das 13. Flugzeug war experimentell mit einer am Mittelflügel montierten Kapsel ausgestattet, in der eine Reihe von Aufklärungskameras untergebracht waren, und wurde dem 3200. Fototestgeschwader zugeteilt, das inoffiziell als RF-82B bezeichnet wurde.

Rekord-Einstellung

P-82B-NA "Betty Jo" beim Start vom Hickam Field, Hawaii, 27. Februar 1947

Am 27. Februar 1947 schrieb die P-82B, genannt Betty Jo und geflogen von Colonel Robert E. Thacker , Geschichte, als sie ohne Auftanken nonstop von Hawaii nach New York flog, eine Distanz von 5.051 Meilen (8.129 km) in 14 Std. 32 Min. Er erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 559,2 km/h. Dieser Flug testete die Reichweite der P-82. Das Flugzeug trug einen vollen internen Treibstofftank von 576 US gal (2.180 l; 480 imp gal), ergänzt durch vier 310 US gal (1.200 l; 260 imp gal) Tanks für insgesamt 1.816 US gal (6.870 l; 1.512 imp gal) ). Colonel Thacker vergaß, drei externe Tanks abzuwerfen, als ihr Treibstoff aufgebraucht war, und landete mit ihnen in New York. Es wurde berichtet, dass die drei Panzer nicht vergessen wurden, sondern aufgrund eines mechanischen Fehlers feststeckten. .

Es ist nach wie vor der längste Nonstop-Flug, der je von einem Propeller-Jagdflugzeug gemacht wurde, und die schnellste, die jemals in einem Kolbenmotorflugzeug zurückgelegt wurde. Das gewählte Flugzeug war ein früheres "B"-Modell, das von Rolls-Royce Merlin-Triebwerken angetrieben wurde (siehe "Überlebende Flugzeuge" unten).

Betriebshistorie

Die Twin Mustang wurde am Ende der Propellerkampf-Ära und zu Beginn des Jet-Zeitalters entwickelt. Seine vorgesehene Rolle als Langstreckenjäger-Eskorte wurde bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs beseitigt. Mit dem rapiden Rückgang der Streitkräfte nach dem Krieg hatte die neu aufgestellte United States Air Force wenig Geld für neue Propellerflugzeuge, zumal Jets wie die Messerschmitt Me 262 und andere Jagdflugzeuge der Luftwaffe schneller waren als P-51 Mustangs am Himmel über Deutschland Ende 1944. Die fertiggestellten Flugzeugzellen (ohne Triebwerke) der bereits hergestellten P-82-Vorserienflugzeuge wurden mit ungewisser Zukunft eingelagert.

Während des sowjetischen Luftfahrttages 1947 auf dem Flughafen Tushino wurde jedoch ein überraschender Auftritt von drei Boeing B-29 gezeigt, gefolgt von einer vierten Passagierversion, der Tu-70. Die ersten drei waren Beispiele für die Tupolev Tu-4 , eine nachgebaute B-29 Superfortress, von denen drei bekanntermaßen in der Sowjetunion interniert wurden, nachdem sie bei Bombenangriffen auf Japan in . gezwungen worden waren, dort zu landen Zweiter Weltkrieg. Da erwartet wurde, dass die UdSSR früher oder später über Atomwaffen verfügte, war das Erscheinen der sowjetischen Tu-4 ein Schock für die US-Militärplaner, da das US-Festland dadurch möglicherweise einem sowjetischen Nuklearangriff aus der Luft ausgesetzt war.

Bis Jet-Abfangjäger entwickelt und in Dienst gestellt werden konnten, galten die bereits gebauten Twin Mustangs als Zwischenlösung für die Jagdbomber-Mission der SAC und auch als Allwetter-Luftabwehr-Abfangjäger.

Frühe Versuche, strahlgetriebene Allwetterjäger zu entwickeln, liefen auf eine Reihe von Verzögerungen. Die Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk wurde im Dezember 1945 bestellt, geriet jedoch in Entwicklungsschwierigkeiten und das Projekt wurde im Oktober 1948 aufgegeben. Die Northrop P-89 Scorpion war vielversprechender, hatte aber auch Kinderkrankheiten und wurde nicht erwartet Dienstbeginn frühestens 1952. Aufgrund des Fehlens eines geeigneten düsengetriebenen Ersatzes wurde der Nachtjäger Northrop P-61 Black Widow aus Kriegszeiten in diese Rolle gezwungen, und um die Lücke zu füllen, bis der Scorpion verfügbar war, wurden Nachtjäger-Anpassungen des Twin Mustang entwickelt und eingesetzt.

Am 11. Juni 1948 ersetzte die neu gegründete United States Air Force die P-für-Verfolgungskategorie durch F-für-Jäger. Alle P-82 wurden dann in F-82 umbenannt.

Strategisches Luftkommando

27. FW North American F-82E Twin Mustangs zusammen mit einer Boeing B-29 Superfortress auf der Kearney Air Force Base , Nebraska.

Die F-82E war das erste Einsatzmodell und ihre anfängliche Einsatzzuweisung war im März 1948 dem Strategic Air Command 27th Fighter (später Fighter-Escort) Wing auf der Kearney Air Force Base , Nebraska .

Während des Zweiten Weltkriegs hatte die P-51 Mustang Boeing B-17 Flying Fortress und Consolidated B-24 Liberator Bomber von Stützpunkten in England und Süditalien zu Zielen im von den Nazis besetzten Europa eskortiert . Der Kalte Krieg brachte jedoch B-29-, Boeing B-50- oder Convair B-36- Missionen in die Sowjetunion mit sich . Die Größe der Sowjetunion diktierte lange Bombenangriffe hin und zurück von Stützpunkten in Europa oder Alaska, die meisten davon über sowjetischem Territorium. Auch das Wetter, das in Westeuropa schon schlimm genug war, würde die Bombenangriffe zwischen Oktober und Mai außerordentlich erschweren. Da keine Langstrecken-Düsenjäger die strategische Bombertruppe eskortieren konnten, sollte die 27. FEW diese Missionen in F-82Es fliegen.

Die F-82E hatte eine Reichweite von über 2.300 km, was bedeutete, dass sie mit externen Treibstofftanks von London nach Moskau fliegen, 30 Minuten über dem Ziel herumlungern und als einziges amerikanisches Jagdflugzeug zurückkehren konnte, das dies konnte . Es hatte auch eine Betriebsobergrenze von 40.000 ft (12.000 m), wo es in der Nähe der Bomber bleiben konnte, die es schützen sollte. Die erste Produktion der F-82Es erreichte Anfang 1948 den 27., und fast sofort wurde die Gruppe im Juni zur McChord AFB , Washington , eingesetzt, wo ihre Staffeln aufgrund der erhöhten Spannungen über die Berliner Luftbrücke auf einer sekundären Luftverteidigungsmission in Alarmbereitschaft standen . Es wurde auch angenommen, dass der 27. eine Begleitmission, vermutlich in die Sowjetunion, starten würde, falls in Europa ein Konflikt ausbrach. Von McChord aus flog die Gruppe ihre Twin Mustangs zu Wetteraufklärungsmissionen über dem Nordwestpazifik, aber es gab Probleme mit ihren Treibstofftanks. Außer Dienst gestellte F-61 Black Widow-Außentanks wurden bei Hamilton AFB , Kalifornien, gefunden, die für die F-82 modifiziert werden könnten; auf den Pylonen des Twin Mustang montiert, lösten diese das Problem. Nachdem die Spannungen abgebaut wurden, kehrte die 27th im September zu ihrer Heimatbasis in Nebraska zurück.

Vier F-82 wurden von McChord nach Alaska eingesetzt, wo die Piloten das 449. Sie blieben etwa 45 Tage in Alaska und kehrten Anfang November 1948 zum Rest der Gruppe zurück.

Einer von vier 27th Fighter Escort Wing F-82Es , der im Dezember 1948 nach Davis AFB , Aleuten, für den Übergang des 449th Fighter (All-Weather) Squadron von P-61 Black Widows zum Twin Mustang eingesetzt wurde.

Im Januar 1949 plante die Eighth Air Force eine große Feier auf der Carswell Air Force Base . Alle ihr zugewiesenen Einheiten sollten an einem koordinierten Überflug teilnehmen. Die meisten Bomber des Strategic Air Command sollten teilnehmen, zusammen mit seiner einzigen "Long Range"-Jagdgruppe, der 27. Das Wetter in Nebraska war schrecklich, und die meisten Flughäfen im Mittleren Westen mussten am Tag der Ausstellung schließen. Die Kearney Air Force Base wurde von einem Schneesturm getroffen, und Wege wurden durch den Schnee geschnitten, damit die F-82 starten und sich mit den Bombern treffen konnten. Dies wurde als Beweis für die Fähigkeiten der F-82 bei schlechtem Wetter angesehen.

Anfang 1949 begann die 27. mit der Durchführung von Langstrecken-Eskortprofil-Missionen. Es wurden Flüge nach Puerto Rico , Mexiko, auf die Bahamas und nonstop nach Washington, DC durchgeführt. Zur Amtseinführung von Präsident Truman im Jahr 1949 startete die 27. FEW 48 Flugzeuge, um zusammen mit mehreren anderen Kampfeinheiten in Formation die Pennsylvania Avenue hinunterzufliegen. Eine weitere Überführung des neu eingeweihten Idlewild Airport in New York City folgte bald, wobei das Flugzeug nonstop von Kearney AFB flog.

Im März 1949 wurde die Kearney AFB geschlossen und die 27. FEW der Bergstrom Air Force Base in Texas zugeteilt . Andere Langstreckenmissionen wurden querfeldein geflogen, darunter simulierte Luftkämpfe mit Lockheed F-80 Shooting Stars . Die 27. FEW begann im März 1950 mit dem Übergang zur Republic F-84 Thunderjet , und die F-82Es waren weitgehend überzählig, wobei die letzten Exemplare bis September auslaufen. Einige wurden zum Kampf in Korea an die Luftstreitkräfte des Fernen Ostens geschickt, und einige wurden bis 1953 von der Ladd AFB nach Alaska für Bomber-Eskortmissionen über die Arktis geschickt . Die meisten gingen zur Rekultivierung und waren bis 1952 verschwunden.

Mit dem Erscheinen der Mikojan-Gurewitsch MiG-15 über Nordkorea Ende 1950 wurden die B-29 sowie alle Propellerbomber im Inventar der USAF als strategische Angriffswaffen obsolet. Die F-84G mit geraden Flügeln waren gegen die MiG wirkungslos, und es bedurfte der nordamerikanischen F-86 Sabre mit gepfeilten Flügeln , um ihnen entgegenzuwirken. Um die MiG-15 und die nachfolgenden sowjetischen Abfangjäger zu überleben, brauchte es eine neue Generation von Düsenbombern mit gepfeilten Flügeln, die höher und schneller fliegen konnten. Die Ära der großen Bomberverbände, die ein strategisches Ziel ansteuerten, endete nach dem Koreakrieg . Strategische Bombardierung wurde zu einer Mission mit einem Flugzeug und einem Ziel, bei der die düsengetriebene Boeing B-52 Stratofortress höher und schneller flog als die meisten feindlichen Abfangjäger. Der Begleitjäger wurde überflüssig, und 1957 hatte SAC den letzten seiner strategischen Jagdbegleiter-Geschwader inaktiviert.

Luftverteidigungskommando

317th Fighter-All Weather Squadron North American F-82F Twin Mustang, die erste F-82F Twin Mustang, die an das Air Defense Command ausgeliefert wurde.

Das Erscheinen der sowjetischen Tupolev Tu-4 im Jahr 1947 stellte eine neue Bedrohung für die Nachkriegsplaner der USAAF dar und führte mit dem Beginn des Kalten Krieges 1948 zur Einrichtung des Air Defense Command (ADC) in der United States Air Force .

1947 war das embryonale ADC nicht besonders effektiv. Während einer Reihe von simulierten Angriffen auf die Vereinigten Staaten, die vom Strategic Air Command im Zeitraum 1947-1949 durchgeführt wurden, konnten die verteidigenden F-51 Mustangs und F-47 Thunderbolts die ankommenden Bomber wiederholt nicht finden und waren selten in der Lage, sie abzuschießen Nieder. Außerdem hatten die Bomber zu diesem Zeitpunkt bereits ihre Angriffe über beabsichtigte Ziele gemacht.

Der mit Radar ausgestattete Northrop P-61 Black Widow Nachtjäger aus Kriegszeiten erwies sich als effektiv bei der Ortung und dem Angriff der ankommenden SAC-Bomber und hatte auch die Reichweite, um die Bomber weit von ihren beabsichtigten Zielen entfernt anzugreifen. Ohne geeignete Jet-Abfangjäger ging die P-61 zur ADC-Abfangjägermission über. Verfügbare F-61 waren kriegsmüde und die Nachtjäger F-82C/D wurden zu Allwetter-Abfangjägern umgebaut, um sie zu ersetzen.

Der F-82F Twin Mustang des Group Commander der 52d Fighter Group (All Weather) beim World Wide Gunnery Meet 1950, Nellis AFB , Nevada im März 1950.

Die Serien-Abfangjägerversionen des Twin Mustang wurden als F-82F und F-82G bezeichnet; das Unterscheidungsmerkmal zwischen den F- und G-Modellen war größtenteils die Gondel unter dem Mittelflügel, in der sich die Radargeräte befanden (F-82Fs AN/APG-28 und F-82Gs SCR-720C18). Darüber hinaus erforderte der Abfangjäger zahlreiche Modifikationen. Das rechte Seitencockpit wurde durch eine Radarbedienerposition ohne Flugsteuerung ersetzt. An der Unterseite des Flügelmittelteils, unter den sechs ,5 Zoll (13 mm) Maschinengewehren und mit seiner Schale vor den Propellern, wurde eine lange Radarkapsel angebracht, die einer Wurst ähnelte und respektlos als "langer Dong" bezeichnet wurde um Störungen zu vermeiden. Diese unkonventionelle Anordnung beeinträchtigte die Leistung des Flugzeugs nicht ernsthaft. Außerdem konnte die Einheit im Notfall oder bei Bauchlandungen abgeworfen werden und ging manchmal sogar bei High-G-Manövern verloren. F-82F-Modelle wurden für ADC-Einheiten in den Vereinigten Staaten bestimmt, während die F-82G-Modelle für die Luftverteidigung von Japan und Okinawa bei den Luftstreitkräften des Fernen Ostens eingesetzt wurden . F-82s wurden nicht nach Europa entsandt.

Die ersten F-82F erreichten im September 1948 ADC-Staffeln. Bis Ende September verfügte ADC über 29 F-82F. Mitte 1949 ersetzte die F-82 die Black Widows, die beim Air Defense Command entlang der Westküste bei Hamilton AFB , Kalifornien (317. FIS) und McChord AFB , Washington (318. FIS, 319. FIS) im Einsatz waren. Die Ostküstenverteidigung war die Mission der Twin Mustangs, die der McGuire AFB , New Jersey (2. FIS, 5. FIS) zugeteilt wurden.

Zusätzlich zu den Streitkräften in den kontinentalen Vereinigten Staaten erhielt das Caribbean Air Command 319. FIS auf dem France Field in der Panamakanalzone im Dezember 1948 15 F-82F, um die Black Widows für die Verteidigung des Panamakanals zu ersetzen , blieb dort jedoch nur kurz, bevor sie neu zugewiesen wurde an McChord AFB im Mai 1949.

Der Twin Mustang wurde 1950-1951 im ADC-Dienst durch die Lockheed F-94 Starfire ersetzt , die letzte war Ende 1951 mit der 318. FIS auf der McChord AFB. Einige gingen nach Alaska, wo sie in F-82H umgebaut wurden, aber die meisten waren verschrottet.

Luftstreitkräfte des Fernen Ostens

Siehe auch: USAF-Einheiten und Flugzeuge des Koreakrieges
Abschied von der Familie als 68. All-Weather Fighter Interceptor Squadron bei Itazuke AB Japan zu einem Kampfeinsatz über Korea.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Northrop P-61 Black Widow der Hauptabfangjäger der Far East Air Forces (FEAF). Mangelnde Ersatzteile und Wartungsprobleme machten es jedoch schwierig, die kriegsmüden Flugzeuge in der Luft zu halten. Bis ein Allwetter-Jet-Abfangjäger zur Verfügung stand, galt die F-82G Twin Mustang als Übergangslösung. Die letzten einsatzbereiten P-61 wurden im Februar 1950 von der 68. und 339. Jagdgeschwader (All Weather) zur Rekultivierungswerft auf der Tachikawa Air Base geschickt , wobei Twin Mustangs als Ersatzflugzeuge eintrafen.

Bei den Luftstreitkräften des Fernen Ostens operierten drei Staffeln mit der Twin Mustang, bestehend aus 45 Flugzeugen. Die 4th Fighter (All Weather) Squadron war dem 51. Fighter-Interceptor Wing auf der Naha Air Base , Okinawa, beigefügt und hatte die Aufgabe, die Luftverteidigung im Verantwortungsbereich der Twentieth Air Force bei Dunkelheit und schlechtem Wetter zu gewährleisten. Das 68. F(AW)S-Gebiet würde Südjapan von ihrer Basis in Itazuke und dem 8. Jagdbombergeschwader abdecken, während die 339. F(AW)S Tokio und Nordjapan von der Johnson Air Base abdeckte . FEAF hatte dem Kommando etwa 40 Twin Mustangs zugeteilt.

Mit Ausbruch des Koreakrieges im Juni 1950 wurde die F-82 in den Kampfeinsatz gedrängt. Am 25. Juni 1950 wurde der F-82-Flugbesatzung der 68th Fighter Squadron auf der Itazuke Air Base in Alarmbereitschaft mitgeteilt, dass Nordkorea den 38. Breitengrad überschritten habe . Ihnen wurde befohlen, in das Gebiet zu fliegen und jede Aktivität auf den Hauptstraßen und Eisenbahnen zu melden. Sie kamen an, um bewölkte Bedingungen mit Wolkengipfeln in 2.400 m Höhe vorzufinden. Die Twin Mustangs flogen mit Radar durch die Wolken und brachen in 610 m Höhe in Richtung Kimpo Airfield in der Nähe von Seoul aus . Die Piloten beobachteten riesige Konvois nordkoreanischer Lastwagen und anderer Fahrzeuge, darunter 58 Panzer, die nach Südkorea eingereist waren. Die Besatzungen flogen durch die Wolken zurück zur Itazuke Air Base, wo sie von einem Oberst der US-Armee aus dem Stab von General Douglas MacArthur befragt wurden . Dieser Aufklärungsflug gilt als erster US-Luftkampfeinsatz im Koreakrieg.

Mit diesen Informationen und anderen verfügbaren Geheimdienstberichten bestätigte die FEAF, dass die Koreanische Volksarmee tatsächlich eine umfassende Invasion in Südkorea gestartet hatte. Die erste Priorität der FEAF bestand jedoch darin, US-Bürger zu evakuieren. Am Morgen des 26. Juni wurde der nahegelegene norwegische Frachter Reinholte in den Hafen von Inchon geschickt, um nichtmilitärisches Personal aus Seoul, das direkt in der Invasionsroute lag, zu evakuieren. Ein Flug von Twin Mustangs von der 68. F(AW)S wurde in das Gebiet entsandt und kam im Morgengrauen an, um den Luftschutz für die Evakuierung zu gewährleisten. Zwei der F-82 wurden entsandt, um von Seoul aus über die Straße zu fliegen, während andere in Deckung über die Docks von Inchon flogen. Die Patrouille verlief ohne Zwischenfälle bis etwa 1300, als ein Paar sowjetischer Flugzeuge (der genaue Flugzeugtyp wurde nie bestimmt) aus den Wolken auftauchte. Den F-82-Piloten erteilte Befehle untersagten jegliche aggressive Aktion; Geschützschalter wurden jedoch aktiviert, als der feindliche Anführer seinen Zug verschärfte und mit seinem Flügelmann im engen Heck an den F-82 abschlug. Die F-82 ließen ihre externen Panzer fallen, schalteten die Kampfkraft ein und begannen eine Steigung in Richtung der nordkoreanischen Flugzeuge. Aus irgendeinem Grund feuerte der nordkoreanische Führer, als er zu weit weg war, wobei seine Kugeln die F-82s nicht erreichten, die dann in die Wolken und über den Wolken gezogen wurden, was sie in die Lage versetzte, das Feuer zu erwidern, wenn die Nordkoreaner ihnen folgten . Sie taten es jedoch nicht, und für den Rest des Tages wurde kein weiterer Kontakt hergestellt. Die Evakuierung von Inchon wurde erfolgreich durchgeführt, wobei insgesamt 682 Zivilisten nach Sasebo, Japan , transportiert wurden .

Flug der 339. FS F-82G nach Korea im Juni 1950.

Nachdem der Großteil der US-Zivilisten per Schiff aus Südkorea evakuiert worden war, wechselte die Priorität der FEAF auf militärischen Charakter. Die 339. F(AW)S erhielt von der Fifth Air Force den Befehl , alle verfügbaren Flugzeuge zusammen mit Besatzungen und Ausrüstung zum Itazuke Air Base zu verlegen , um die 68. bei der Bereitstellung von Luftschutz für die Evakuierung von Seoul zu unterstützen. Allerdings waren die Flugzeuge der 339. zu dieser Zeit über mehrere Stützpunkte verstreut. Sieben F-82s bei Yokota AB waren flugfähig und zwei befanden sich im Hangar, die für größere Reparaturen gewartet wurden. Vier weitere F-82 befanden sich auf TDY bei Misawa AB . Die drei in Yokota wurden sofort nach Itazuke entsandt, ebenso wie die vier in Misawa, so dass am 27. Juni insgesamt sieben kampfbereite F-82G einsatzbereit waren. Die 68. F(AW)S verfügte über insgesamt zwölf einsatzfähige F-82Gs. Dies, kombiniert mit dem, was die 339th beitragen konnte, reichte nicht aus, um die auf die FEAF gestellten Kampfbedürfnisse zu decken. Die F-80 Shooting Star war verfügbar, aber ihr durstiges Düsentriebwerk bedeutete, dass sie nur wenige Minuten über dem Flugplatz bleiben konnte, bevor sie zur Basis zurückkehren musste, und sie konnte das vordere Kampfgebiet von Japan aus nicht erreichen. Es waren keine USAF P-51 Mustangs verfügbar. FEAF befahl der Twentieth Air Force , acht F-82 von ihrer 4. F(AW)S von Okinawa nach Itazuke zu schicken, wodurch insgesamt 27 F-82 für den Kampfeinsatz zur Verfügung standen. Dies war lobenswert, wenn man bedenkt, dass am 31. Mai 1950 insgesamt 32 F-82 innerhalb der FEAF existierten. Mit diesen kombinierten Staffeln wurde die 347th Provisional Fighter Group (AW) gebildet.

Vor dem Morgengrauen des 27. Juni war die 347. provisorische Gruppe in der Luft über Korea, um die Douglas C-54 Skymaster- Transporter, die in und aus dem Kimpo-Flugplatz flogen, zu schützen, während sie die letzten Zivilisten abtransportierten. Aus Angst, dass die nordkoreanische Luftwaffe versuchen könnte, den Transporter abzuschießen (eine C-54 war am 25. Glücklicherweise waren die 339th Fighter All Weather Squadron (F(AW)S) mit ihren F-82Gs in Yokota AB stationiert und die 68th F(AW)S war in Itazuke AB Japan stationiert. Unter dem Kommando von Lieutenant Colonel John F. Sharp beantworteten 27 der 35 in Japan befindlichen F-82G den Anruf. Am frühen Morgen angekommen, umkreisten sie das Kimpo Airfield in drei Flügen übereinander. Plötzlich, um 11:50 Uhr, erschien eine gemischte Gruppe von fünf nordkoreanischen Jägern (in der Sowjetunion gebaute Yak-9 , Yak-11 und La-7 ), die auf den Flugplatz zusteuerten. Eine der Yak-11 erzielte sofort mehrere Treffer am Seitenleitwerk des 68. F(AW)S-Piloten Lt. Charles Moran. Augenblicke später leitete Lt. William G. "Skeeter" Hudson, ebenfalls von der 68. F(AW)S, eine High-G-Kurve ein, um den Yak anzugreifen, und näherte sich bald dem Heck des Yaks. Dann feuerte er eine kurze Salve aus nächster Nähe ab und erzielte Treffer mit seinen 6,50-Zoll- Maschinengewehren. Der Yak bog stark nach rechts ab, dicht gefolgt von der F-82G. Eine zweite Explosion traf den rechten Flügel des Yak, setzte den Benzintank in Brand und schlug die rechte Klappe und das Querruder ab. Der nordkoreanische Pilot sprang aus, aber sein Beobachter, der entweder tot oder schwer verwundet war, blieb in dem zum Scheitern verurteilten Flugzeug. Der nordkoreanische Pilot stürzte mit dem Fallschirm zum Kimpo-Flugplatz und wurde sofort von südkoreanischen Soldaten umzingelt. Überraschenderweise zog er eine Pistole und begann auf sie zu schießen. Die südkoreanischen Soldaten erwiderten das Feuer und töteten ihn. Augenblicke später schoss Lt. Moran eine La-7 über dem Flugplatz ab, während Major James W. Little, Kommandierender Offizier der 339. F(AW)S, einige Meilen entfernt eine weitere La-7 abschoss. Die C-54 konnte sicher entkommen. Drei der fünf nordkoreanischen Flugzeuge waren abgeschossen worden, wobei der Pilot Lt. William G. "Skeeter" Hudson und der Radaroperator Lt. Carl Fraiser den ersten US-Luftangriff im Koreakrieg erzielten.

68. FS F-82G bei Itazuke AB.

In den folgenden Wochen würden die F-82-Piloten alle Erwartungen im Luftkampf übertreffen. Am 28. Juni wurde der Einsatz aller F-82 zur schweren Bodenunterstützung gegen alle nordkoreanischen Aktivitäten zwischen den Frontlinien und dem 38. Breitengrad erlassen. Jede F-82, die flugfertig gemacht werden konnte, wurde in den Gefechtsdienst gepresst. Obwohl die Fifth Air Force jedes verfügbare Flugzeug benötigte, um die nordkoreanische Invasionstruppe zu verlangsamen, war es schwer zu rechtfertigen, dass alle F-82 von ihrer Verteidigungsverantwortung für die vielen wichtigen Stützpunkte in Japan befreit wurden. Es wurde beschlossen, alle F-82 für den Kampf freizugeben, mit Ausnahme eines Fluges, der von der 4. F(AW)S in Okinawa nach Japan eingesetzt wurde, und einer ganzen Staffel von F-80 für die Luftverteidigung. Am 30. Juni forderte die FEAF das HQ USAF für weitere 21 F-82-Flugzeuge an, was jedoch abgelehnt wurde. Darüber hinaus betrug der prognostizierte Support, der auf der Ebene des Kampfeinsatzes von FEAF bereitgestellt werden konnte, aufgrund eines Mangels an Teilen nicht mehr als 60 Tage. Tatsache war, dass zum Ende der F-82-Produktion im April 1948 keine ausreichende Versorgung mit Ersatzteilen vorgesehen war, da die Flugzeuge voraussichtlich nicht im Einsatz bleiben würden, sobald strahlgetriebene Flugzeuge verfügbar waren. Darüber hinaus hatte die Luftwaffe von vornherein einfach nicht so viele F-82 (182 einsatzfähige Flugzeuge) und wollte die an der pazifischen Nordwest- oder Atlantikküste eingesetzten F-82-Einheiten nicht schwächen oder von der vierzehn F-82H in Alaska.

Dies war ein schwerer Schlag für die FEAF-Planer, da sie die F-82 verwenden wollten, um B-26-Invasoren tief in Nordkorea zu eskortieren und Bodenziele entlang des Han-Flusses zu suchen . Mit dem auszukommen, was sie hatten, war an der Tagesordnung, und die Wartungsmannschaften schlachteten alles in Sichtweite aus, um die maximale Anzahl von F-82s in der Luft zu halten. Während des Zeitraums vom 26. bis 30. Juni flog die 68. Staffel 35 Kampfeinsätze mit durchschnittlich fünf Stunden pro Einsatz, wobei die 339. ähnlich viele Missionen flog.

Während dieser frühen Tage war der Stress und die Belastung des Kampfes für die Besatzungen enorm. Bis Anfang Juli waren jedoch die Chancen von F-82s, die an einem Luft-Luft-Gefecht beteiligt waren, erheblich reduziert, da die F-80 Shooting Stars die nordkoreanische Luftwaffe effektiv daran gehindert hatten, unter den 38. Breitengrad zu kommen. Die F-82 begannen mit Angriffs- und Eskortenmissionen sowie nächtlichen Eindringlingseinsätzen. Mehrere F-82s erlitten Treffer in ihren Radar-Radomen, die schwer zu ersetzen waren, und die Radome wurden entfernt, wodurch die Flugzeuge zu Tagesjägern wurden. In der Bodenunterstützungsrolle konnten die F-82s jeden Teil des koreanischen Schlachtfeldes mit einer Gesamtmunitionslast von über 4.000 lb (1.800 kg) erreichen. Jedes der sechs 0,50-Zoll- Maschinengewehre trug 400 Schuss. Diese Feuerkraft wurde gegen zahlreiche Bodenziele gut eingesetzt. Die mit den B-26 geflogenen Begleitmissionen führten F-82 tief nach Nordkorea. Beim Fliegen mit externen Treibstofftanks mussten die Twin Mustangs wegen der Brand- oder Explosionsgefahr, wenn feindliches Feuer einen der leeren Tanks traf, oft Tanks abwerfen. Am 10. Juli nahmen F-82s der 4. und 68. Staffel an einem der größten Angriffe des Krieges gegen Bodenziele teil. Zusammen mit B-26 und F-80 traf das Flugzeug massiv auf den nordkoreanischen Straßenverkehr. Schätzungsweise 117 Lastwagen, 38 Panzer und sieben Mannschaftswagen wurden zerstört, zusammen mit einer großen Anzahl feindlicher Truppen, die getötet wurden, als die B-26 eine Brücke bei Pyongtaek zerstörten und einen massiven Stau verursachten.

68th FS F-82Gs auf der Warnrampe bei Kimpo AB, Südkorea.

Am 5. Juli wurde das 339. Geschwader aus dem Kampf gezogen und an Johnson AB zurückgegeben. Kurz darauf kehrte die 4. Staffel nach Okinawa zurück, wobei die 347. provisorische Gruppe inaktiviert und die Kontrolle über die 68. Staffel an die 8. Jägergruppe übergeben wurde . Die 339. war insgesamt 10 Tage (26. Juni – 5. Juli) im Kampf und flog insgesamt 44 Kampfeinsätze, für die sie keine Ausbildung erhalten hatte. Das 68. Geschwader wurde verlassen, um die Schlacht fortzusetzen. Im Juli und August 1950 griffen F-82s des 68. Geschwaders feindliche Züge, Fahrzeuge und zahlreiche Gebäude an und beschossen ständig nordkoreanische Truppen auf den Straßen. In der Nacht des 27. August patrouillierte ein Teil von F-82s über Südkorea bei dichtem Bewölkung, als sie eine dringende Bitte um Luftunterstützung von einigen unter Druck stehenden Bodentruppen erhielten. Es war schon dunkel, als sie das Gebiet erreichten und die UN-Bodentruppen von einer Mörserkonzentration festgenagelt vorfanden. Die F-82-Piloten machten mehrere Durchgänge, um sich mit dem Bodenlotsen in Verbindung zu setzen, und sobald das feindliche Ziel lokalisiert war, begann das schwer bewaffnete Flugzeug einen Angriff, der 45 Minuten dauerte und alle seine Waffen verbrauchen sollte. Als das Flugzeug zum letzten Mal vorfuhr, waren die Mörserstellungen still und die Bodentruppen zeigten später über 300 feindliche Tote.

Ab Oktober 1950 begannen F-82s mit Wetteraufklärungsmissionen vor der Morgendämmerung über Nordkorea. Gleichzeitig wäre das Geschwader auch dafür verantwortlich, bei Dunkelheit und schlechtem Wetter mindestens drei Flugzeuge auf Flugplätzen im Raum Seoul ( K-13 (Suwon) und K-14 (Kimpo)) in Alarmbereitschaft zu halten . Dies würde die Hauptmission für die F-82 für den Rest des Jahres 1950 werden, da die F-51, F-80 und F-84 die meisten Kampf-Bodenangriffsmissionen übernahmen, in die die F-82 bei der Beginn des Krieges. Mit dem Eintritt der chinesischen kommunistischen Streitkräfte in den Krieg begann sich die Lage vor Ort rapide zu verschlechtern. Bis Ende Dezember hatte die 68. von Kimpo AB aus mit Zwei-Flugzeug-Missionen bei Tageslicht und Ein-Flugzeug-Missionen in der Nacht begonnen. Am 7. Januar befahl FEAF der 68., bewaffnete Aufklärungsmissionen zu starten, um die Straßen über dem südlichen Nordkorea zu überprüfen, während sich die UN-Truppen vor dem chinesischen Angriff schnell nach Süden zurückzogen. Dies war ein Albtraum, da die Chinesen nach Süden strömten, und es schien, als würde sich die Situation so entwickeln, wie sie es im Juni zuvor gewesen war. Am 26. Januar wurden die bewaffneten Aufklärungsmissionen eingestellt und die F-82 auf Dauerflugpatrouillen über dem Flugplatz Kandong bei Pjöngjang und über den beiden Hauptflugplätzen Pjöngjangs ( K-23, Pjöngjang und K-24, Pjöngjang Ost ) eingesetzt Überwachung der feindlichen Luftaktivitäten. Dies war wichtig, da jedes chinesische Flugzeug, das von diesen Stützpunkten aus operierte, sich in Reichweite der UN-Front befinden würde. Bei den Bemühungen des 68. wurden 35 Lastwagen zerstört und viele andere beschädigt.

Im Verlauf von 1951 setzten die F-82 des 68. Geschwaders ihre Mission der Luftverteidigung über Seoul und der Flugwetteraufklärung fort; seine Kampfaufgaben wurden jedoch immer eingeschränkter. Das Ende der Linie für die F-82 in Korea näherte sich schnell. Bis Ende August 1951 gab es nur acht einsatzfähige F-82, wobei die 68. mit ihrem Ersatz, der Lockheed F-94 Starfire , in Japan ankam und Missionen übernahm, die zuvor von den Twin Mustangs geflogen wurden. Im März 1952 traf die mit Starfire ausgerüstete 319th Fighter-Interceptor Squadron von der Moses Lake AFB in Washington ein und nahm ihren Wohnsitz auf K-13. Am 28. März 1952 wurde die letzte F-82G zur Kaltwettermodifikation geschickt und dann nach Alaska eingesetzt. Bis Mitte April 1952 wurden auch die F-82 in Okinawa zur Modifikation nach Japan und auch nach Alaska geschickt. Die Allwetterverantwortung in der FEAF lag nun in den Händen der F-94 und der Jet-Ära.

F-82G Betriebsverluste während des Koreakrieges

  • 46-357 (6160. ABW, 68. FAWS) MIA 28. Mai 1951, 20 mi (32 km) N des 38. Breitengrades.
  • 46-364 (6160. ABW, 68. FAWS) am 29. Juni 1950 in Suwon, Korea, durch feindliche Flugzeuge am Boden zerstört.
  • 46-373 (6160th ABW, 68th FAWS) stürzte am 12. Februar 1951 5 mi (8,0 km) nordwestlich von Brady AB, Japan, ab.
  • 46-375 (6160. ABW, 68. FAWS) stürzte am 16. Dezember 1950 ab.
  • 46-378 (6160. ABW, 68. FAWS) abgeschossen von AAA am 3. Juli 1951.
  • 46-391 (51st FIG, 4th FAWS) in der Luft mit F-80C 49-704 zwischen Fukuoka und Ashiya AB, Japan, 29. September 1950.
  • 46-394 (6160. ABW, 68. FAWS) MIA 14. März 1951.
  • 46-399 (6160. ABW, 68. FAWS) MIA 27. Januar 1951.
  • 46-400 (6160. ABW, 68. FAWS) stürzten am 7. Dezember 1950 in der Nähe von K-14 ab.
  • 46-402 (51. ABB, 68. FAWS) MIA 6. Juli 1950.

1951 war das letzte volle Jahr der F-82-Operationen in Korea, da sie nach und nach durch die strahlgetriebene F-94 Starfire ersetzt wurden. Die USAF behauptete, die Twin Mustangs hätten während des Konflikts 20 feindliche Flugzeuge zerstört, vier in der Luft und 16 am Boden.

Während des Koreakrieges gingen 22 F-82 verloren, darunter 11 in Kampfeinsätzen und 11 Nicht-Kampfverluste.

Alaskan Air Command

USAF einsatzbereite F-82 Twin Mustang, F-82F auf der Rampe bei Ladd AFB , kurz vor der Bergung bei Elmendorf AFB , Mai 1953.

Modifizierte F-82F/Gs für kaltes Wetter wurden als F-82H bezeichnet. Sechs wurden ursprünglich der 449. F(AW)S auf Adak Island im Dezember 1948 zugeteilt, um ihre P-61 Black Widows in der Alaska Air Defense Mission zu ersetzen. Der Twin Mustang war aufgrund seiner Langstreckenflugfähigkeit gut für die Luftverteidigungsmission in Alaska geeignet. Im März 1949 wurde das Geschwader der Ladd AFB in der Nähe von Fairbanks zugeteilt , wo weitere acht (insgesamt 14) ankamen.

In Alaska würde das Geschwader über weite Gebiete Alaskas patrouillieren, während die Sowjets, die von Flugplätzen in Sibirien flogen, oft die Luftabwehr testeten. Ab August 1950 erhielt die 449. den Abfangjäger F-94 Starfire, und die F-82 wurden einer separaten Abteilung innerhalb des Geschwaders zugeteilt. Mit dem Ausbruch des Koreakrieges waren die Spannungen in Alaska hoch, da man befürchtete, dass es zu einer "Hintertür" für sowjetische Flugzeuge werden würde, die Nordamerika angreifen. Die Sowjets testeten wiederholt die alaskische Luftverteidigung, wobei die F-94 reagierten, als Radarstationen sie auf ankommende Flugzeuge aufmerksam machten. Abfangvorgänge waren selten, mit nur wenigen Fällen von Augenkontakt mit sowjetischen Flugzeugen. Die langsameren F-82 hatten eine größere Reichweite als die F-94, und die Twin Mustangs patrouillierten ständig über viele Dörfer und Städte Alaskas. Von Zeit zu Zeit wurden die F-82s zur visuellen Langstreckenaufklärung in der Nähe mehrerer bekannter rauer Landebahnen auf der Tschuktschen-Halbinsel eingesetzt , die die Sowjets während des Zweiten Weltkriegs als Landeplätze für Leihflugzeuge und zur Überprüfung auf Aktivitäten genutzt hatten. Darüber hinaus wurden Flüge rund um das Gebiet von Nome und entlang der Westküste Alaskas durchgeführt. Geschwaderaufzeichnungen zeigen, dass die Twin Mustangs über einige der abgelegensten Gebiete des Territoriums geflogen wurden, entlang dem, was heute als "North Slope" bekannt ist, und über sehr zerklüftete Innenregionen.

Die letzte Flugbesatzung und das Wartungspersonal einer F-82, Mai 1953.

Die Twin Mustangs in Alaska operierten zu dieser Zeit weiter nördlich als alle anderen USAF-Flugzeuge. Im April 1952 flogen sie im Begleitdienst für B-36 Peacemaker- Bomber des Typs SAC bei Barter Island in der Beaufortsee , nahe der nördlichsten Spitze Alaskas, etwa 1.000 min (60.000 s) südlich des Nordpols. Die F-82H hatte einen kurzen, aber denkwürdigen Auftritt im Film "Top of the World" (1955).

Eine weitere Mission der 449th bestand darin, während der Sommermonate als simulierte Invasionstruppe bei Kampfmanövern der US-Armee zu fungieren . Bodeneinheiten der Armee in Alaska waren aufgrund der Geographie des Landes in ihren Bewegungen sehr eingeschränkt. Die meisten Bewegungen waren auf und ab auf Straßen und Wegen und auf Eisenbahnwegen. Die F-82 flogen tief über das Gelände, tauchten dann auf und leiteten simulierte Angriffe gegen sie ein, wodurch die Truppen in Deckung gingen, indem sie die schlammige Tundra trafen. Gelegentlich ließen die Twin Mustangs auch Tränengaskanister fallen, um Gasangriffe auf die Einheiten zu simulieren.

Die 449. würde auch die lokale Regierung unterstützen, indem sie Eisstaus auf den Flüssen Tanana , Kuskokwim und Yukon bombardiert . Dies half, katastrophale Überschwemmungen in der Region abzuwenden, indem 500 lb (230 kg) Bomben abgeworfen und 5 Zoll (130 mm) Raketen auf das Eis abgefeuert wurden, wodurch die Flüsse weiter fließen konnten und nicht verstopft wurden.

Zwei F-82H und eine F-82G auf der Rampe der Ladd AFB, Spätsommer 1952

Ab Frühjahr 1950 begann das Strategic Air Command damit, seine F-82E-Bombereskorten zu ersetzen, und im Laufe des Jahres wurden mehrere auf die 449th in Alaska verlegt. Im Februar 1951 befahl die Air Force dem Alaskan Air Command, dass alle verbleibenden F-82s im Inventar der Air Force alle nach Alaska verlegt würden. Die Twin Mustangs würden verwendet, um Armeeeinheiten bei Luft-Boden-Operationen zu unterstützen und die F-94 Starfires für Abfangjäger einzusetzen.

Während 1951 und 1952, F-82Fs von der Air Defense Command 52d Fighter Group bei McGuire AFB und 325. Fighter Group bei McChord AFB wurde winterfest gemacht und zu Ladd AFB als Ersatz geflogen , wenn diese Einheiten in die F-94 überführt .

F-82Gs der Far East Air Force wurden auch nach Alaska geschickt, als Jets Kampfeinsätze über dem Himmel von Korea übernahmen. Die FEAF F-82s kamen jedoch in einem stark korrodierten Zustand an. Außerdem hatten viele dieser Flugzeuge, die auf die 449. geschickt wurden, viel Zeit auf ihren Flugzeugzellen von langen Bomber-Eskort- und Luftverteidigungsflügen sowie der Stress durch den Kampfeinsatz in Korea, der dazu führte, dass viele von ihnen schwer zu warten waren. Nach vier Monaten im 39. Air Depot Wing in Elmendorf wurden die meisten verschrottet.

Insgesamt standen AAC damit 36 ​​verschiedene E-, F-, G- und H-Modelle F-82 zur Verfügung. Bis 1952 hatte die Abnutzung viele der Twin Mustangs beansprucht, die dem Geschwader zugeteilt wurden. Der gelegentliche Langstrecken-Aufklärungsflug über der Beringsee wurde noch geflogen, da die Reichweite der Twin Mustang viel größer war als die der F-94. Der rechte Sitz des Flugzeugs wurde in der Regel von einem erfahrenen Flugmechaniker eingenommen. Mit den langen Patrouillenflügen mit Hochstundenflugzeugen bekamen die Piloten immer mehr mechanische Probleme, die sie zwangen, auf groben Flugstreifen zu landen. Der Mechaniker konnte das Flugzeug normalerweise gut genug reparieren, um in die Luft zu kommen und direkt zur Ladd AFB zurückzukehren.

Ruhestand

Der Twin Mustang hatte eine sehr kurze Lebensdauer. Ungefähr zwei Jahre nach seiner Einführung in SAC wurde die F-82E ab Februar 1950 zugunsten der strahlgetriebenen Republic F-84E Thunderjet für Bombereskorte eingestellt; die F-82Es wurden bis zum Ende des Sommers für überzählig erklärt. Einige wurden zu F-82Gs modifiziert und als Ersatzflugzeuge zum Kampf nach Korea geschickt, andere wurden zu F-82Hs umgebaut und nach Alaska geschickt, aber die meisten wurden zur Lagerung bei Robins AFB , Georgia und schließlich zur Rückgewinnung geschickt.

F-82H Twin Mustang am Ende der Linie, AFB Elmendorf, Herbst 1953

Im Pazifik wurden die im Kampf über Korea geflogenen F-82G ab April 1951 durch die Lockheed F-94A Starfire ersetzt, wobei die letzte Anfang 1952 zum Tachikawa Air Depot geschickt wurde. Dort wurden sie entweder verschrottet oder nach Alaska geschickt nach der Modifikation auf die F-82H-Konfiguration in Japan für den Einsatz bei kaltem Wetter. Die F-82F des Air Defense Command wurden im Juni 1951 durch F-94As ersetzt, wobei die meisten bis Ende des Jahres für überzählig erklärt wurden und zur Lagerung und schließlich zur Rückgewinnung bei McChord AFB , Washington, geschickt wurden, obwohl einige Twin Mustangs in ADC-Dienst zum Abschleppen von Luftzielen.

In Alaska führten Abnutzung und fehlende Ersatzteile dazu, dass die F-82 aus dem Bestand der USAF genommen wurde. Anfangs wurden 16 der 36 Flugzeuge zu Hangarkönigen und waren die Hauptquelle für Ersatzteile, um die anderen betriebsbereit zu halten. Bis zum Frühjahr 1953 war die Zahl der verfügbaren Flugzeuge auf eine Handvoll geschrumpft, und zwei oder drei einsatzfähige Flugzeuge flogen weiter, indem sie andere ausschlachteten, die nicht repariert werden konnten. Jedes Flugzeug wurde etwa 48 Stunden pro Monat geflogen, bis es unmöglich war, es zuverlässig in der Luft zu halten.

Letztendlich wurden alle aus dem Dienst genommen. Die letzten verbliebenen F-82H wurden im Juni 1953 zur Entsorgung an die Elmendorf AFB , Alaska, geschickt . Der letzte im Betriebsbestand verbliebene Twin Mustang ( 46–377 ) war ursprünglich als F-82G-Modell konfiguriert, das mit zwei verschiedenen Staffeln in Okinawa und Japan. Es wurde 1952 zur Ladd AFB geflogen und als wintertaugliche F-82H modifiziert. Es wurde an den AFB Elmendorf geschickt und am 12. November 1953 offiziell ausgemustert.

Einige der Flugzeuge, die bei Robins und McChord gelagert wurden, wurden als statische Ausstellungsstücke an Museen übergeben. Ebenfalls nach dem Ende ihres USAF-Dienstes erwarb das National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) vier F-82 zu Forschungszwecken.

EF-82B "Betty Jo" bei der NACA 1952 mit Staustrahltriebwerk unter den Flügeln. Als sie 1957 ausgemustert wurde, war diese F-82 der letzte flugfähige Twin Mustang im Besitz der USAF.
  • XP-82-NA (NACA-14) Betrieben von NACA vom 6. Juni 1948 bis 5. Oktober 1955. Dieses Flugzeug wurde verschrottet.
  • XP-82-NA war ab Oktober 1947 für Ram-Jet-Tests im Einsatz, bis es im Juli 1950 beschädigt wurde. Derzeit wird es in Douglas, Georgia , restauriert .
  • P-82B-NA (NACA-132) Betrieb von September 1950 bis Juni 1957. Dies war das Betty Jo Distanzrekordflugzeug und wurde für Staustrahltests verwendet. Wurde dem USAF Museum übergeben.
  • F-82E-NA (NACA-133) Wird ab Januar 1950 für Vereisungstests in großer Höhe verwendet, umbenannt in EF-82E. Im März 1954 für 1.600 $ verkauft. Jetzt in Anoka, Minnesota, wieder in flugtauglichen Zustand versetzt.

Referenzen für NACA F-82s:

Varianten

Produktionszahlen
Variante Produziert Konvertierungen
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
F-82E 100
F-82F 100
F-82G 50 9
F-82H 0 fünfzehn
GESAMT 273
NA-123
Grundlegendes Entwicklungsdesign. Das NA-123-Design wurde im Februar 1944 von North American Aircraft der USAAF vorgestellt. Das Design für das neue Flugzeug sah vor, dass ein Langstreckenjäger tief in feindliches Territorium eindringen sollte. Seine unmittelbare Aufgabe wäre es, die B-29 Superfortress-Bomber zu eskortieren, die im pazifischen Kriegsschauplatz gegen Japan eingesetzt wurden. Die USAAF billigte es sofort. Ein Briefvertrag zum Bau und Test von vier experimentellen XP-82-Flugzeugen (P-82-Bezeichnung) wich im selben Monat einer Bestellung von 500 Serienmodellen.
XP-82 / XP-82A
Prototyp. Die USAAF akzeptierte die erste XP-82 im August 1945 und eine zweite im September. Beide waren mit Packard Merlin V-1650-23 und −25 Motoren ausgestattet. Das dritte Versuchsflugzeug mit der Bezeichnung XP-82A hatte zwei Allison V-1710-119-Triebwerke. Es wurde im Oktober 1945 angenommen. Es gibt keine Beweise dafür, dass die XP-82A aufgrund von Problemen mit den Allison-Triebwerken jemals tatsächlich geflogen wurde. Der vierte XP-82A-Prototyp ( 44-83889 ) wurde abgebrochen.
P-82B
Geplante Produktionsversion. Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Produktionspläne deutlich zurückgefahren. Gegenüber den ursprünglich geplanten 500 P-82B wurde die Gesamtbeschaffung am 7. Dezember 1945 bei 270 P-82 abgeschlossen. Enthalten waren 20 P-82B, die bereits fest bestellt und später als P-82Z für die Erprobung zugewiesen wurden . Die USAAF akzeptierte alle P-82Z im Geschäftsjahr 1947. Zwei Flugzeuge wurden im Januar 1946, vier im Februar 1947 und 13 im März 1947 akzeptiert Inventar der Luftwaffe. Diese P-82Bs waren im Wesentlichen ähnlich wie die XP-82, unterschieden sich jedoch darin, dass sie Vorkehrungen für Unterflügelgestelle hatten.
P-82C im schwarzen Nachtjäger-Motiv. Beachten Sie die große Kapsel, die das Radarfeld unter dem Flügel trägt
P-82C
Nachtjäger-Version. Ein P-82B ( 44-65169 ), der Ende 1946 modifiziert wurde, um ihn als Nachtabfangjäger zu testen. Die P-82C verfügte über eine neue Gondel (unter dem mittleren Flügelabschnitt), in der ein SCR-720-Radar untergebracht war. Das SCR-720 war die gleiche Radaranlage, die an Bord der Northrop P-61 Black Widow, einem erheblich größeren Flugzeug, mitgeführt wurde. Das rechte Cockpit wurde die Position des Radarführers. Die Serienversion wurde als P-82G bezeichnet .
P-82D
Nachtjäger-Version. Ein weiterer P-82B ( 44-65170 ), der mit einem anderen Radar, dem APS-4, modifiziert wurde . Das APS-4 war ein viel kleineres Gerät als das SCR-720 und arbeitete im Wellenband 1,18 Zoll (30 mm). Wie bei der P-82C wurde das rechte Cockpit zur Position des Radarführers. Die Serienversion wurde als P-82F bezeichnet .
F-82E
Eskortjäger-Version. Die F-82E folgte der F-82B, der sie so ähnlich war. Sie waren mit zwei gegenläufigen flüssigkeitsgekühlten Allison-Motoren, V-1710-143 und V-1710-145, ausgestattet. Die ersten vier F-82Es wurden in F-82As umbenannt und für Triebwerkstests zugewiesen. Nach Produktionsverzögerungen durch Triebwerksprobleme und zusätzlichen Tests wurde die F-82E im Mai 1948 in Betrieb genommen. Die Luftwaffe nahm im Geschäftsjahr 1948 (zwischen Januar und Juni 1948) 72 F-82E auf 1948, eine im Oktober und eine im Dezember).
North American F-82F Twin Mustang Nachtjäger
F-82F/G/H
Nachtjäger-Versionen. Eine Gondel unter dem Mittelflügel, die Radargeräte (F-82Fs AN/APG28 und F-82Gs SCR-720C18) beherbergte; Autopilot; und einen Radaroperator, der den zweiten Piloten ersetzt. Als dem F oder G die Winterisierung hinzugefügt wurde, wurde daraus ein F-82H. Im September 1948 in Dienst gestellt. Eine F-82G wurde im Geschäftsjahr 1948 (Februar 1948) abgenommen, alle anderen F-82 (F-, G- und H-Modelle) im Geschäftsjahr 1949. Die letzte F-82G und sechs winterfeste F -82Hs wurden im März 1949 empfangen.

Produktionssummen

Die Air Force akzeptierte insgesamt 272 F-82 (darunter 22 Prototypen, Test- und frühe Serienflugzeuge). Alle Beispiele wurden 1948 als F-82 umbenannt. Konkret bestand das F-82-Programm aus zwei XF-82s, einem XF-82A, 10 F-82Bs (für eine Weile bekannt als P-82Zs und alle für Tests), vier F-82As, 96 F-82Es, 91 F-82Fs, 45 F-82Gs und 14 F-82Hs. Alle Modelle und Varianten des P-82 wurden im nordamerikanischen Produktionswerk Inglewood, Kalifornien, hergestellt.

Betreiber

 Vereinigte Staaten
Hinweise für den Koreakriegsdienst

Unfälle und Zwischenfälle

N12102 (ex- 44-65162 ), das Flugzeug, das am Unfall vom 10. Oktober 1987 beteiligt war, hier im Jahr 2007 in Restaurierung zu sehen
25. Juli 1947
Die erste nordamerikanische XP-82, 44-83886 , stürzte in Eglin Field , Florida ab .
4. Mai 1949
Eine nordamerikanische F-82F, 46-468 , die von 2nd Lt. Andrew Wallace mit 1st Lt. Bryan Jolley als Radarbeobachter gesteuert wurde, stürzte in ein unfertiges Haus in Hempstead, New York . Das Flugzeug ging in Flammen auf, aber Wallace entkam und rettete Jolley, indem er dessen Kabinenhaube mit einem Ziegelstein zerschmetterte.
29. September 1950
Eine nordamerikanische F-82G, 46-391 , kollidierte mit einer Lockheed F-80C Shooting Star , 49-704 , zwischen Fukuoka und Ashiya , Japan.
10. Oktober 1987
Eine nordamerikanische F-82B, N12102 (ex- 44-65162 ), kam bei der Landung zum Stillstand und kollabierte das rechte Fahrwerk. Im September 2002 tauschte die Commemorative Air Force , der Betreiber der N12102 , das größtenteils restaurierte Flugzeug und eine beschädigte Lockheed P-38 Lightning gegen eine flugfähige P-38 von NPA Holdings. Das National Museum of the United States Air Force , das die F-82B an das CAF ausgeliehen hatte, verlangte, dass das Flugzeug gemäß dem Leihvertrag an sie übergeben wird, in dem die CAF die F-82B an das Museum zurückgeben würde, sobald sie wollte es nicht mehr. Das Flugzeug wurde schließlich 2008 nach einer Klage der United States Air Force gegen das CAF dem Museum übergeben und ist derzeit in der Bemalung einer F-82G ausgestellt.

Überlebende Flugzeuge

Von fünf F-82s ist bekannt, dass sie noch existieren.

Lufttüchtig
XP-82
North American XP-82 Twin Mustang EAA AirVenture Oshkosh im Jahr 2019
  • 44-83887 – in Douglas, Georgia, wieder in Flugbereitschaft gebracht und am 31. Dezember 2018 erstmals geflogen. Während des Restaurierungsprozesses wurden eine Reihe von schriftlichen Notizen und Graffitis der ursprünglichen Fabrikarbeiter auf Innenflächen gefunden. Diese blieben erhalten und wurden später im Inneren des fertigen Flugzeugs wieder angebracht. Registriert als FAA-Hecknummer N887XP,
Auf dem Bildschirm
F-82B
  • 44-65162 – Ausgestellt im National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio . Es war ein Torwächter außerhalb der Lackland AFB in Texas, bis es 1966 von der Commemorative Air Force erworben wurde, die es flog, bis es 1987 in Harlingen, Texas, beschädigt wurde . Die einzigartigen Requisiten und das Fahrwerk wurden zerstört und Ersatz konnte nicht beschafft werden. Im Jahr 2002 versuchte die CAF, sie in einen Handel einzubeziehen, aber die USAF musste sie auf Rückgabe verklagen, da sie an die CAF unter der Bedingung ausgeliehen wurde, dass die CAF das Flugzeug zurückgibt, wenn es nicht mehr benötigt wird. Es kam Ende 2009 im National Museum der United States Air Force an und wurde 2010 einer umfassenden Restaurierung unterzogen, wobei das Flugzeug so modifiziert wurde, dass es einer F-82G ähnelte, jedoch ohne den "Long Dong"-Radar-Pod der F-82G, da keines gefunden worden war .. 2011 wurde das Flugzeug in der Korea War Gallery ausgestellt.
Betty Jo ist eine von zwei F-82B in der NMUSAF-Sammlung auf der Wright-Patterson Air Force Base.
  • 44-65168 Betty Jo – Ausgestellt im National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio, in der Galerie des Kalten Krieges. Das Flugzeug ist in den Markierungen seines historischen Fluges von Hawaii nach New York im Jahr 1947 ausgestellt, zusammen mit Kleidung und Artefakten, die bei diesem Rekordflug verwendet wurden. "Betty Jo" wurde am 21. Juni 1957 an das Museum geliefert.
F-82E
Unter Restaurierung
F-82E
  • 46-0256 – derzeit in der Wiederherstellung des Flugstatus. Es war auf dem Bauernhof Walter Soplata. Zuvor bei der NACA und als FAA Tail Number registriert.

Spezifikationen (F-82G)

F-82 3-Ansichten-Zeichnung

Daten aus The Concise Guide to American Aircraft of World War II,

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: Zwei
  • Länge: 42 Fuß 5 Zoll (12,93 m)
  • Spannweite: 51 ft 3 in (15,62 m)
  • Höhe: 13 Fuß 10 Zoll (4,22 m)
  • Flügelfläche: 408 sq ft (37,9 m 2 )
  • Leergewicht: 15.997 lb (7.256 kg)
  • Max. Startgewicht: 25.591 lb (11.608 kg)
  • Triebwerk: 1 × V-12 flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor Allison V-1710-143 , 2.250 PS (1.680 kW) im Kriegsnotfall, rechte Rotation an Backbord montiert
  • Triebwerk: 1 × V-12 flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor Allison V-1710-145 , 2.250 PS (1.680 kW) im Kriegsnotfall , Linksdrehung an Steuerbord angebracht
  • Propeller: 4- Blatt Aeroproducts A-542F-D1 Konstantdrehzahl-Vollfederpropeller (LHS)
Aeroproducts AL-542F-D1 Konstantgeschwindigkeits-Vollfederpropeller (RHS), 10 ft 11 Zoll (3,33 m) Durchmesser

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 461 mph (742 km/h, 401 kn) bei 21.000 ft (6.400 m)
  • Reisegeschwindigkeit: 286 mph (460 km/h, 249 kn)
  • Reichweite: 2.240 Meilen (3.600 km, 1.950 sm)
  • Service-Obergrenze: 38.900 ft (11.900 m)

Rüstung

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links