6555. Aerospace-Testgruppe - 6555th Aerospace Test Group

6555. Aerospace-Testgruppe
Titan IIIE 23E-6/Centaur D-1T E-6 startet Voyager 1 von LC-41 auf der Cape Canaveral Air Force Station , 5. September 1977
Aktiv	1950–1990
Land	Vereinigte Staaten
Ast	Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Rolle	Test von Luft- und Raumfahrtfahrzeugen
Dekorationen	Auszeichnung für herausragende Einheit der Luftwaffe
Insignien
Emblem der 6555th Aerospace Test Group
6555th Aerospace Test Wing Emblem

Die 6555th Aerospace Test Group ist eine inaktive Einheit der United States Air Force . Es war zuletzt dem Eastern Space and Missile Center zugeteilt und auf der Patrick Air Force Base in Florida stationiert. Es wurde am 1. Oktober 1990 inaktiviert.

Vor der Aktivierung des Air Force Space Command war die Einheit für die Entwicklung von USAF-Raketen verantwortlich, beides taktische Boden-Boden-Raketen; CIM-10 Bomarc- Abfangrakete; SM-62 Snark Intercontinental Cruise Missile; Interkontinentalrakete und schwere Startraketen, die für den militärischen Einsatz von Satelliten verwendet werden. Die Einheit spielte eine Schlüsselrolle bei den bemannten Raumfahrtprogrammen der NASA Project Mercury , Project Gemini und Project Apollo sowie bei militärischen Space-Shuttle- Flügen.

Die Mission der Einheit wird heute vom 45. Space Wing (keine direkte Abstammung) durchgeführt.

Geschichte

Im Dezember 1950 aktiviert und ersetzt das 550. Lenkflugkörper-Flügel . der 6555th hatte eine bemerkenswerte Karriere beim Starten und/oder Verwalten von ballistischen Raketen, Trägerraketen und Nutzlasten für die Division Ballistic Systems, die Division Space Systems und die Space & Missile Systems Organization. Als Wing oder Group erhielt die 6555th zwischen dem 21. Dezember 1959 und Oktober 1990 zehn Air Force Outstanding Unit Awards.

In den 1950er Jahren hatte die Einheit mehrere Bezeichnungsänderungen und organisatorische Neuausrichtungen. Als der Start von geflügelten Raketen fortgesetzt wurde, erhielt der Wing im Oktober 1951 und Januar 1952 zwei neue Einheiten, das 1. und das 69. Pilotless Bomber Squadron . Danach konzentrierte sich das 6555. hauptsächlich auf die Montage, Erprobung und den Start von B-61 Matador-Raketen und 69th Pilotless Bomber Squadrons würden für Operationen in Europa vorbereitet. Das 6555th Guided Missile Wing wurde am 1. März 1953 zur 6555th Guided Missile Group, und die 1. und 69. Pilotless Bomber Squadrons wurden am 15. Januar 1954 dem Tactical Air Command (TAC) zugeteilt. Da TAC zustimmte, alle anderen B-61 Matador-Staffeln auszubilden In der TAC-eigenen Schule in Orlando AFB , Florida, war die 6555. Lenkflugkörpergruppe kaum mehr als ein Geschwader, als die 69. im Sommer 1954 ihre Feldausbildung abschloss.

Die 6555. Lenkflugkörpergruppe wurde am 7. September 1954 eingestellt. Die 6555. Lenkflugkörperstaffel durfte als B-61 Matador Forschungs- und Entwicklungstesteinheit überleben und wurde am 7. September 1954 dem AFMTC-Hauptquartier zugewiesen. Die 6555. Lenkflugkörperstaffel wurde am 15. August 1959 zur 6555. Lenkflugkörpergruppe (Test und Bewertung) und am 21. Dezember 1959 der Air Force Ballistic Missile Division (ohne Stationswechsel) zugeteilt. Gleichzeitig mit ihrer Neuzuweisung nahm die Gruppe die Ressourcen auf des stellvertretenden Kommandeurs für Raketentests der Air Force Ballistic Missile Division.

Zu Beginn des Jahres 1971 bestand die 6555. Aerospace Test Group aus einem Kommandantenbüro und drei Divisionen (zB Support, Atlas Systems und Titan III Systems). Obwohl sich die Startoperationen der Testgruppe in den frühen 1970er Jahren um die Systemabteilungen Atlas und Titan III drehten, gründete die Gruppe am 1. Juli 1974 ihre Abteilung für Raumtransportsysteme (STS), um sicherzustellen, dass die Shuttle-Anforderungen des Verteidigungsministeriums in zukünftige Shuttle-Operationen an der Kennedy-Raumfahrtzentrum (KSC).

Am 1. November 1975 reorganisierte die Testgruppe ihre Trägerraketen Atlas und Titan III unter einer neuen Abteilung, der Space Launch Vehicle Systems Division. Am selben Tag wurden die Atlas Satellite Launch Systems Branch und die Titan III Space Satellite Systems Launch Operations Branch in der neu geschaffenen Satellite Systems Division zusammengefasst. Die Änderungen wurden vom 6595th Aerospace Test Wing Commander angeordnet, um Booster-Operationen unter einem Divisionsleiter und Nutzlastoperationen unter einem anderen Divisionsleiter zu kombinieren. In gleicher Weise wurde die IUS Operations Branch der Division Space Launch Vehicle Systems zugeordnet, als diese am 1. Juli 1977 gegründet wurde. Nach dem letzten Start von Atlas-Agena am 6. April 1978 wurden die Space Launch Vehicle Systems Division und die Satellite Systems Die Division verlagerte ihre jeweiligen Aufmerksamkeiten von Atlas-Agena-Operationen auf Komplex 13 auf Atlas-Centaur- Booster und Nutzlasten, die für Missionen des Verteidigungsministeriums auf Komplex 36 bestimmt waren.

Am 1. Oktober 1979 wurde die Gruppe in den unmittelbaren Vorgänger des 45. Space Wing , das Eastern Space and Missile Center (ESMC), überführt. Die Einheit wurde am 1. Oktober 1990 inaktiviert, als das Air Force Space Command die provisorische Einheit inaktivierte und die Organisation mit der ESMC fusionierte. Die meisten Ressourcen der 6555th wurden als 1st Space Launch Squadron unter ESMC und zwei Combined Task Forces (CTFs) für AFSPC und Air Force Systems Command reorganisiert.

Letztendlich wurden die letzten Überreste des 6555. am 1. Juli 1992 inaktiviert, als das Air Force Systems Command und das Air Force Logistics Command zum Air Force Material Command fusionierten . Heute wird die Mission der Einheit von der 45th Operations Group und den 45th Launch Group Komponenten des 45th Space Wing durchgeführt .

Waffen- und Raketenentwicklung

Nachkriegszeit

Zwischen 1946 und 1950 testeten die Vorgängereinheiten der Gruppe, die 1st Experimental Guided Missiles Group und 550th Guided Missiles Wing, eine Vielzahl von Gleitbomben und taktischen Raketen. Sie entwickelten auch QB-17-Drohnenflugzeuge für den Einsatz bei Atombombentests und später als Ziele für Flugabwehrraketen. Die 550. GMW startete 1950 auch die ersten Raketen vom Joint Long Range Proving Ground in Cape Canaveral , Florida.

• Republik-Ford JB-2 (1947-1949)

Die JB-2 war eine in den USA hergestellte Kopie der berühmten deutschen Boden- Boden-Flugbombe V-1 , die erstmals im Juni 1944 gegen England eingesetzt wurde. Geplant für den Einsatz bei der Invasion Japans , wurde die Rakete nie im Kampf eingesetzt während des Zweiten Weltkriegs . Die 1st Experimental Guided Missiles Group begann im März 1947 ein Testprogramm mit der JB-2 in White Sands , New Mexico und verbrachte mehrere Monate damit, eine Abteilung vorzubereiten, um im November 1948 zu Kaltwettertests der JB-2 in Alaska aufzubrechen wurde auch auf dem Testgelände der Army Air Forces auf Santa Rosa Island, Florida, durchgeführt. Die JB-2 wurde nie operativ eingesetzt, führte jedoch zur Entwicklung des ersten einsatzfähigen USAF-Marschflugkörpers, der Martin B-61A Matador .

• QB-17L Fliegende Festung (1946-1950)

Die BQ-17 Flying Fortresses war ein unbemanntes Flugzeug, das während der Atomtests der Nachkriegszeit in der Nähe oder sogar durch Pilzwolken flog. B-17 wurden aus den Läden genommen, um sie in Drohnen umzuwandeln, mit Radio, Radar, Fernsehen und anderen Geräten. Die meisten Arbeiten wurden vom San Antonio Air Depot in Kelly Field in Texas durchgeführt. Ursprünglich von der 1st Experimental Guided Missiles Group geliefert , fand der erste dieser Atomtests im Südpazifik unter dem Decknamen „ Operation Crossroads “ statt. Als die USAF 1947 gegründet wurde, wurden die Regieflugzeuge DB-17Gs, während die Drohnen QB-17GL wurden.

Im Januar 1950 beschloss der Air Proving Ground, dass diese stückweise Operation konsolidiert werden sollte, und empfahl die Einrichtung eines separaten und ständigen Drohnengeschwaders. Das Personal des 550th GMW 2d Guided Missiles Squadron wurde anschließend im Mai 1950 in eine neue Einheit, die 3200th Proof Test Group, versetzt. Als die 550th GMW im Dezember 1950 der Patrick AFB zugeteilt wurde, verblieb der Drohnenbetrieb im Air Proving Ground Center von Eglin .

• VB-6 Felix (1947–1948)

Die Felix war eine gelenkte Luft-Boden-Bombe, die mit einem wärmesuchenden Leitsystem ausgestattet war, das hauptsächlich als Anti-Schiffs-Waffe gedacht war. Während des Zweiten Weltkriegs entwickelt , führten erfolgreiche Tests dazu, dass der Felix 1945 in Produktion ging, aber der Pazifikkrieg endete, bevor er in den Kampf eintrat. Die Erprobung der Waffe wurde zwischen 1947 und 1948 auf dem Eglin-Feld von der 1st Experimental Guided Missiles Squadron durchgeführt

• VB-3 Razon (1947-1948)

Die VB-3 Razon (für Reichweite und Azimut) war eine Standard-1000-Pfund-Allzweckbombe, die mit Flugsteuerflächen ausgestattet war. Die Entwicklung des Razon begann 1942, wurde jedoch während des Zweiten Weltkriegs nicht verwendet. Getestet während der Nachkriegszeit von der 1st Experimental Guided Missiles Squadron auf dem Eglin Field.

Die Razon wurde von der 19th Bombardment Group B-29 während des Koreakrieges eingesetzt , die erste im August 1950. Das Geschwader ließ 489 Razons fallen, von denen etwa ein Drittel nicht auf die Funksteuerung reagierte. Trotz dieser Schwierigkeiten zerstörten B-29-Bomber 15 Brücken mit Razon-Bomben.

• VB-13 Tarzon (1947–1948)

Die Tarzon wurde 1946 entwickelt und war im Wesentlichen eine britische 12.000-Pfund-"Tall Boy"-Bombe, die mit einer vorderen Abdeckung für Auftrieb und Flugsteuerflächen im Heck ausgestattet war. Der Name entstand aus einer Kombination von Tall Boy und Razon. Getestet während der Nachkriegszeit von der 1st Experimental Guided Missiles Squadron auf dem Eglin Field.

Der erste Tarzon-Angriff in Korea fand im Dezember 1950 statt, und Ende Januar hatten die B-29 der 19. Bombardierungsgruppe vier Brücken überspannt. Tarzons blieben jedoch Mangelware, und nachdem eine B-29 beim Versuch, eine abzuwerfen, für verloren geglaubt wurde, brach die Air Force die Tarzon im August 1951 ab. 30 wurden abgeworfen, 1 traf ihre Ziele, zerstörte sechs Brücken und beschädigte eine andere.

• Lerchenrakete (1949–1953)

Die Entwicklung begann 1944; Die Lark war eine frühe Boden -Luft-Rakete mit Flüssigtreibstoff und Raketenantrieb der United States Navy , die von der Consolidated-Vultee Aircraft Corporation gebaut wurde und normalerweise mit Hilfe von Festtreibstoff-Boostern von den Decks von Schiffen aus gestartet wurde. Es trug einen 100-Pfund-Sprengkopf und hatte eine Reichweite von etwa 38 Meilen. Auch getestet von der Air Force 550th GMW 3d Guided Missiles Squadron auf dem Navy Point Mugu Testing Range , Kalifornien. Auch getestet vom 4800th GMW 4803d GMS auf dem Long Range Proving Ground , Florida.

• Deutscher V-2/WAC-Unteroffizier (1950)

Die meisten Tests von erbeuteten V-2-Raketen wurden in White Sands , New Mexico, durchgeführt, jedoch wurden die Tests "Bumper7 und Bumper8" am 24. bzw. 29. Juli 1950 von Cape Canaveral aus gestartet. Die General Electric Company war für den Start der Fahrzeuge verantwortlich, und die Ballistic Research Laboratories der Army ( Aberdeen Proving Ground , Maryland) leisteten Unterstützung bei der Instrumentierung. Unter den Einheiten der Armee und der Luftwaffe, die die Bumper-Flüge vom Kap aus unterstützten, stellte der 550 . Die Long Range Proving Ground Division sorgte für die Gesamtkoordination und Reichweitenfreigabe.

• AIM-4 Falke (1952)

Die Falcon war die erste einsatzfähige gelenkte Luft-Luft-Rakete der US Air Force. Die Rakete wurde durch eine Reihe von Prototypen (zB Modelle "A" bis "F") entwickelt. Am 31. März 1952 stellte die 6556th Guided Missile Squadron einen Falcon-Kader auf der Holloman Air Force Base auf und Falcon-Modelle "C" und "D" wurden 1952 gegen Bomberdrohnen abgefeuert.

• GAM-63 Schlingel (1951–1952)

Die GAM-63 war eine mit einem Atomsprengkopf bewaffnete Luft-Boden-Überschall-Lenkrakete. Seine Entwicklung wurde im April 1946 eingeweiht. Die Rascal war als "Abstandswaffe" gedacht, die von Bombern des Strategic Air Command (SAC) bis zu 100 Meilen entfernt abgefeuert werden sollte, um so die Exposition der bemannten Bomberbesatzung gegenüber der feindlichen Verteidigung im unmittelbares Zielgebiet.

Eine 2/3-Version des GAM-63 Rascal namens "Shrike" wurde 1951 und 1952 auf der Holloman AFB von der 6556th Guided Missile Squadron getestet, um die Aerodynamik und die Starteigenschaften des Rascal-Systems zu bewerten. Obwohl man sich überlegte, das Rascal-Programm 1952 an das Patrick AFB Air Force Missile and Testing Center zu übertragen, beschloss das Hauptquartier ARDC, den Rascal zusammen mit Raketenprogrammen mit kürzerer Reichweite auf der Holloman AFB zu belassen.

Aerodynamische Raketen

Aerodynamische oder "geflügelte" Raketentests dominierten die Aktivitäten des 6555. für den größten Teil der 1950er Jahre. Das Jahrzehnt erlebte die Einführung der aerodynamischen Raketen B-61 Matador, SM-62 Snark, IM-99 Bomarc, XSM-64 Navaho und TM-76 Mace, unter denen der Matador mit über 280 Starts als die am häufigsten gestartete Rakete ihrer Ära. Der Matador war auch das erste vollwertige Waffensystemprogramm des 6555. und sein erster Einsatz in Übersee umfasste militärische Startmannschaften, die bei Cape Canaveral AFS ausgebildet wurden .

• B-61A Matador , (1951-1954)

Die Matador war eine taktische Boden-Boden-Rakete, die einen konventionellen oder nuklearen Sprengkopf tragen sollte. Ursprünglich als B-61 bezeichnet, der erste "pilotenlose Bomber" der USAF, ähnelte er im Konzept der deutschen V-1 (Buzz Bomb) des Zweiten Weltkriegs und wurde aus der US-amerikanischen JB-2- Kopie des V- 1. Die XB-61 wurde erstmals am 19. Januar 1949 gestartet. Operational TM-61s, die später folgten, waren die ersten taktischen Lenkflugkörper im Inventar der USAF. Die 1. Pilotless Bomber Squadron (Light) wurde im Oktober 1951 zu Test- und Trainingszwecken organisiert. 286 einsatzfähige TM-61 Matador-Raketen wurden von Cape Canaveral aus getestet, die erste am 20. September 1951; der letzte am 1. Juni 1961.

• SM-62 Snark (1952-1959)

Das SM-62-Programm (Strategic Missile) brachte der US-Luftwaffe wertvolle Erfahrungen bei der Entwicklung strategischer Langstrecken-Nuklearraketensysteme. Die SM-62 war ein bedeutender Vorläufer von Marschflugkörpern, die viele Jahre später entwickelt wurden. Der Wing erhielt seine erste Snark-Trainingsrakete (zB ein N-25-Forschungsfahrzeug) Ende Mai 1952, und die 6556. Lenkflugkörperstaffel aktivierte am 16. Juni einen Snark-Kader bei AFMTC. Das Geschwader führte 97 Teststarts am Kap vom 29. August 1952 bis zum 5. Dezember 1960 von LC-1 , LC-2 und LC-4 für das Snark Employment and Suitability Test (E und ST) Programm durch. Es gab mehrere Pannen während des Testprogramms – obwohl es wertvolle Lernerfahrungen waren –, die dazu führten, dass einige Floridas Küste als "Snark-verseuchtes Wasser" bezeichneten. Am 27. Juni 1958 startete das 556th Strategic Missile Squadron des Strategic Air Command (SAC) seine erste Snark (eine N-69E) unter der Aufsicht des 6555th GMS von LC-2. Im Rahmen einer informellen Vereinbarung zwischen dem Air Training Command und dem AFMTC wurden im März 1959 ein Offizier und fünf Flieger zum AFMTC geschickt und dem 6555. GMS beigefügt, um Offiziere und Flieger für die Snark-Einheit von SAC auf der Presque Isle Air Force Base in Maine auszubilden .

• IM-99 Bomarc (1952–1958)

Die Überschall-Bomarc-Raketen (IM-99A und IM-99B) waren die ersten Langstrecken-Flugabwehrraketen der Welt und die einzigen Boden-Luft-Raketen (SAM), die jemals von der US-Luftwaffe eingesetzt wurden. Im Gegensatz zum Lark-Raketen-Programm war das IM-99 Bomarc-Testprogramm am Kap im Wesentlichen eine von Boeing durchgeführte Operation. Die Leute der 6555th waren nicht für den Start der IM-99 Bomarc verantwortlich, aber sechs Flieger der 20-Mann-IM-99 Bomarc-Abteilung der 6555th wurden Ende März 1953 beauftragt, Boeing bei der Wartung elektronischer Geräte zu helfen, und neun weitere Flieger unterstützten die Universität of Michigan mit seinen IM-99 Bomarc-Aktivitäten am Kap. Das Air Force Missile Test Center stellte Reichweitenunterstützung und Testeinrichtungen am Kap zur Verfügung, und die Sicherheitsbehörden von AFMTC waren dafür verantwortlich, sicherzustellen, dass die Sicherheitsanforderungen für die 15.000 Pfund schwere, 47 Fuß lange Rakete „streng durchgesetzt“ wurden. Die Startrampen 3 und LC-4 wurden für die IM-99-Tests verwendet.

Im Verhältnis zu anderen aerodynamischen Raketenprogrammen am Kap bewegte sich die IM-99 Bomarc weiterhin langsam voran: Der erste Bomarc-Start erfolgte am 10. September 1952, jedoch bis Mitte 1956 nur acht Antriebstestfahrzeuge, neun Staustrahl-Testfahrzeuge und fünf Führungstestfahrzeuge wurden auf den Markt gebracht. Zwei taktische Prototyp-BOMARCs wurden im Oktober und November 1956 gegen eine QB-17 Flying Fortress- Zieldrohne gestartet , aber die Leute der 6555th spielten bei diesen Tests und späteren von Auftragnehmern geführten Operationen nur eine unterstützende Rolle. Fünfundzwanzig Bomarc-Abfangraketen wurden vom Cape aus gestartet, bevor ARDC im September 1958 Pläne ankündigte, das Bomarc-Programm von Cape Canaveral auf das Eglin AFB- Testgelände des Air Proving Ground Center auf Santa Rosa Island in der Nähe von Fort Walton Beach in Florida zu übertragen. Der letzte Start der Bomarc fand am 3. September 1958 statt.

• TM-76 Streitkolben (1956–1962)

Als Ersatz für die TM-61A Matador war die Mace eine taktische bodengestützte Rakete, die zur Zerstörung von Bodenzielen entwickelt wurde. Die Entwicklung der Mace begann 1954 und der erste Testbrand fand 1956 statt. Die Tests wurden von den Hardsite Pads 21 und 22 durchgeführt . Die erste Version des Mace, die "A", verwendete ein geländeanpassendes Radarleitsystem, bekannt als ATRAN (Automatic Terrain Recognition And Navigation), das die Rückkehr einer Radarantenne anpasste, wurde mit einer Reihe von Radar-Geländekarten an Bord abgeglichen ." Der MACE B war eine verbesserte Version des MACE A, dem unmittelbaren Nachfolger des B-61A Matador und verwendet ein Trägheitsführungssystem, das von der AC Spark Plug Company hergestellt wurde. Das Leitsystem korrigierte die Flugbahn, wenn sie von den Karten abwich. Das 6555th Guided Missile Squadron führte ab 1956 mit seinem ersten erfolgreichen Testschuss Tests an der Mace durch. Die Abteilung wurde später auslaufen und die Mace Weapons Branch (bestehend aus fünf leitenden Beamten des öffentlichen Dienstes und 14 Flieger) wurde am 10. Juli 1961 gegründet, um Instrumentierungsunterstützung und technische Bewertung für 16 Mace Bs bereitzustellen, die von der 4504. Rakete des Tactical Air Command gestartet wurden Trainingsflügel. Die MACE Weapons Branch wurde nach Abschluss des MACE Category III Systems Operational Testing and Evaluation (SOTE)-Programms im April 1962 aufgelöst.

• X-10/ XSM-64 Navaho (1955–1958)

Die nordamerikanische B-64 Navaho wurde als strategische Zwischenwaffe entwickelt, die während der Perfektionierung der Interkontinentalraketen der ersten Generation eingesetzt werden sollte. Das Grundkonzept des Navaho-Programms sah vor, dass die Waffe mit einem herkömmlichen Umschnall-Raketenbooster in große Höhen gebracht wurde. Da die XB-64 (später in XSM-64 umbenannt) von Staustrahltriebwerken angetrieben wurde, wurden die Triebwerke nach dem Start gestartet, als die für den Staustrahlantriebsbetrieb erforderliche Geschwindigkeit bei etwa 50.000 Fuß erreicht war.

Die 6555th Guided Missile Squadron startete während des Testprogramms zwischen 1955 und 1958 15 Navahos. Nur zwei von drei geplanten Versionen (zB die X-10 und die XSM-64) wurden jemals am Kap von LC-9 und LC-10 . gestartet . Nach sechs Monaten Verspätung fand der erste Flug der X-10 am 19. August 1955 statt. Beim ersten Start der XSM-64 am 6. November 1956 versagte der Pitch-Gyro 10 Sekunden nach dem Abheben, die Rakete und ihr Booster brachen zusammen und explodierte 26 Sekunden in den Flug. Drei weitere XSM-64 wurden in den nächsten sieben Monaten mit deprimierenden, wenn nicht ebenso düsteren Ergebnissen auf den Markt gebracht. Die nächste Rakete fiel am 25. April auf der Startrampe zurück, nachdem sie nur einen Meter hoch gestiegen war. Der letzte der drei wurde am 26. Juni 1957 gestartet. Er funktionierte gut, bis die Staustrahltriebwerke nach der Booster-Trennung nicht mehr funktionierten und die Rakete etwa 42 Meilen in Reichweite einschlug. Die einzigen Lichtblicke im Programm schienen einige statische Tests der Booster-Raketen der Navaho und die Isolierung von Problembereichen durch Nordamerika zu sein, die bei den ersten vier XSM-64-Flügen aufgedeckt wurden. Unglücklicherweise für Nordamerika war Navaho bereits dem Untergang geweiht. In einer Nachricht vom 12. Juli 1957 beendete das Hauptquartier der Air Force die Entwicklung der Navaho.

Ballistische Raketen

Das ballistische Flugkörperprogramm der Air Force hatte seinen Ursprung in Studien und Projekten, die das Army Air Corps unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg initiierte. Angesichts der wachsenden Beweise für die Entwicklung thermonuklearer Waffen und ballistischer Raketen durch die Sowjetunion im Jahr 1953 gründete die Air Force die Western Development Division (WDD) in Los Angeles, um diese Aufgabe zu erfüllen.

• PGM-17 Thor (1954-1959)

Die Douglas SM-75/PGM-17A Thor war die erste einsatzfähige ballistische Rakete der USAF. Thor wurde als vorläufige nukleare Abschreckung konzipiert, während die US Air Force interkontinentale Langstreckenraketen (Interkontinentalraketen) als höchste nationale Priorität entwickelte. Das Raketentestzentrum der Air Force beteiligte sich im Herbst 1954 am Thor-Programm (Waffensystem 315A), nachdem ARDC die Entwicklung dieser Rakete "so schnell wie möglich" befohlen hatte. Nach einer Reihe von Treffen zwischen AFMTC und Beamten der Western Development Division im Februar und März 1955 wurden Unterstützungsanforderungen für zwei Startrampen, ein Blockhaus, eine Leitstelle, einen Servicestand, luftgestützte Leittestausrüstung, Unterkünfte und Messeinrichtungen ausgearbeitet.

Die Air Force Ballistic Missile Division führte am 25. Januar 1957 den ersten Teststart vom Cape Canaveral Launch Complex 17B (LC-17B) durch . Der erste Start durch eine USAF-SAC-Raketenbesatzung erfolgte am 16. Dezember 1958. Die Ausbildung wurde an die Vandenberg AFB . übergeben , 1959 für weitere Tests und Einsätze in Großbritannien und an anderen Orten in der NATO. Noch heute im Einsatz, wird der Thor-Booster als erste Stufe eines Raumfahrzeugs namens Delta II verwendet, das für Global Positioning Satellite (GPS) und kommerzielle Weltraumstartoperationen verwendet wird.

• SM-65 Atlas (1957–1965)

Die SM-65 Atlas-Rakete wurde von General Dynamics ( Convair Division) für die US Air Force entwickelt. Es war die erste einsatzfähige ballistische Interkontinentalrakete im amerikanischen Nukleararsenal und der Beginn des US-Weltraumprogramms. Die Entwicklung des Atlas war ein viel größeres Unternehmen als das Thor-Programm, aber sein Flugtestprogramm ging schnell voran, als die Rakete am Kap ankam. Der erste XSM-16A Atlas- Prototyp wurde am 11. Juni 1957 von der Startrampe 12 aus getestet . Nach Abschluss des XSM-16A-Flugtestprogramms im März fuhr Convair mit dem SM-65A Atlas-Entwicklungsprogramm fort, das vier Serien von Flugtests der Air Force Ballistic Missile Division:

Serie A – Flugwerk- und Antriebstests mit sieben 181.000-Pfund-Testraketen zwischen Juni und Ende Dezember 1957. Die erste Testrakete der Serie A (SM-65A) wurde am 11. Juni 1957 von Pad 14 gestartet und am 3 fertiggestellt Juni 1958 von Pad 12.

Serie B – Booster-Trennungs- und Antriebstests mit drei 248.000-Pfund-Testraketen zwischen Januar und Ende März 1958. Der erste Atlas der Serie B (SM-65B) wurde am 19. Juli 1958 von einem dritten Standort, der Startrampe 11 , gestartet , zuletzt am 2. April 1959 von Pad 11, obwohl in dieser Testphase auch die Pads 13 und 14 verwendet wurden.

Serie C – Lenk- und Nasenkonustests mit achtzehn 243.000-Pfund-Testraketen zwischen April und Ende November 1958. Die erste Rakete der Serie C (SM-65C) wurde am 23. Dezember 1958 erfolgreich von Startplatz 12 gestartet . Die letzte Serie C Mission (gestartet von Pad 12 am 24. August 1959) endete mit einer hohen Note, als der Nasenkegel der Rakete 5.000 Meilen in Reichweite geborgen wurde.

Serie D – Betriebstests des Atlas-Prototyps (dh der vollständigen Rakete) mit vierundzwanzig 243.000-Pfund-ATLAS-Prototypen. Die erste Rakete der Serie D (SM-65D) wurde am 14. April 1959 von Pad 13 aus gestartet . Die Luftwaffe akzeptierte die Atlas am 1. September 1959, und SAC- Kommandant Thomas S. Power erklärte die Rakete etwa eine Woche später für "einsatzbereit".

Das gesamte Atlas-Interkontinentalraketenprogramm wurde 1959 als Waffensystem 107A-1 auf die AFB Vandenberg verlegt. Unter dem anhaltenden Druck einer scheinbaren "Raketenlücke" zwischen den USA und der Sowjetunion bewegte sich die US Air Force schnell, um den Atlas zu aktivieren. Monate bevor sich die "D"-Serie am Kap bewährte, wurde der erste einsatzfähige Atlas-Startkomplex in Vandenberg fertiggestellt und ATLAS "D"-Raketen wurden im Vandenberg-Komplex 576A in Alarmbereitschaft versetzt, kurz danach meldete SAC die Rakete als einsatzbereit.

Anfang 1960 arbeiteten Flieger der Atlas Operations Division für Convair auf Atlas Boden- und Flugtests im Rahmen des On-the-Job-Trainingsprogramms der 6555th. Als diese individuelle Ausbildung fortgeführt wurde, startete Convair zwischen dem 6. Januar 1960 und dem 25. März 1961 18 Atlas "D" und sechs SM-65 E Atlas Testraketen vom Kap aus. Nach der internen Reorganisation der 6555th am 17. April 1961 wurde die Atlas Project Division geteilt in den Atlas Weapons Branch und den ATLAS Booster Branch. Die Atlas Operations Division wurde als eine von drei Sektionen (zB Systeme, Anforderungen und Betrieb) in die Atlas Weapons Division integriert. Am 1. Juni arbeiteten drei Mitarbeiter der Operationsabteilung im Führungslabor der ARMA, und der Rest der Flieger der Sektion hatte Auftragnehmertechniker im Komplex 11 ersetzt, um diese Einrichtung in einen militärischen Betrieb umzuwandeln. Obwohl diese Umwandlung 1961 noch nicht abgeschlossen war, nahm die Betriebsabteilung in der letzten Hälfte des Jahres 1961 an fünf Atlas-Starts von Complex 11 aus teil, und Flieger/Techniker erledigten die meisten der auf zwei dieser Flüge erforderlichen Checkout- und Startgegenstände. 1961 wurden insgesamt 15 SM-65E- und vier SM-65F-Atlas-Raketen von den Komplexen 11 und 13 abgefeuert.

Die Interkontinentalrakete Atlas blieb in den nächsten fünf Jahren in Alarmbereitschaft. Alle drei Atlas-Serien wurden zwischen Mai 1964 und März 1965 als Teil einer allgemeinen Stilllegung der ersten Generation der Atlas- und Titan-I-Interkontinentalraketen des Landes eingestellt. Wie der Thor wurde der Atlas-Booster im Laufe des nächsten Vierteljahrhunderts mit einer Vielzahl von Hochenergie-Oberstufen gepaart und bleibt ein wichtiger Bestandteil des US-Raumfahrtprogramms.

• HGM-25A Titan I (1957–1962)

Das Titan I Weapon System 107A-2-Programm wurde ursprünglich als Versicherung gegen einen möglichen Ausfall des SM-65 Atlas verfolgt, aber es erfreute sich vieler technologischer Verfeinerungen, die absichtlich aus dem Atlas weggelassen wurden, um Verzögerungen beim Einsatz des Atlas zu vermeiden – The Titan I war während der Entwicklung auch als XSM-68 (Xperimental Strategic Missile 68) bekannt.

Das Flugtestprogramm der Titan I wurde in die Serien I, II und III unterteilt. Zwölf Flüge wurden für jede der ersten beiden Serien programmiert, und 45 Flüge der Serie III sollten das Programm vervollständigen. Um Zeit zu sparen, würden die Tests der Serien I und II gleichzeitig mit erheblichen Überschneidungen der Flüge durchgeführt. Die Montagehallen der Titan I waren im Sommer 1958 für Funktionstests bereit, und der Auftragnehmer ging im September auf einen Rund-um-die-Uhr-Betrieb über, um bis Ende November 1958 den ersten Titan-I-Komplex ( LC 15 ) einsatzbereit zu machen. Der Startkomplex 16 war Ende des Jahres fast fertig, und die Startkomplexe 19 und 20 wurden 1959 fertiggestellt. Der erste Titan I traf am 19. November 1958 in Cape Canaveral ein.

Der 6555. Testflügel (Entwicklung) hatte separate Projekttestabteilungen und Betriebsabteilungen für das Titan I-Projekt. Die Projektabteilungen wurden unter dem Direktor für Tests zusammengefasst, der die technische Überwachung der von Auftragnehmern durchgeführten Raketentests vor Ort ausübte. Die Operationsabteilungen wurden unter dem Director of Operations organisiert, der mit der Bereitstellung einer USAF-fähigen Startfähigkeit für Raketen- und Weltraumprogramme beauftragt war. Unter dem Director of Support der 6555th gab es weitere Abteilungen für Technik, Instrumentierung, Pläne und Anforderungen, Einrichtungen, Material und Inspektion. Diese Abteilungen stellten eine Test- und Bewertungsfähigkeit der Luftwaffe für Raketen und Raumfahrzeuge bereit. Die Titan Project Division hatte die Zuständigkeit für vier Titan Launch Complexes (15, 16, 19 und 20), eine Funkleitstelle und ein Labor, ein All-Trägheitsleitlabor, die Hangars T und U und einen Wiedereintrittsfahrzeughangar

Die Flüge der Serie I wurden entwickelt, um die erste Stufe der Titan zu testen und das Problem des Startens des Raketentriebwerks der zweiten Stufe in der Höhe zu untersuchen. Die ersten vier Titan-I-Testraketen wurden am 6. Februar, 25. Februar, 3. April und 4. Mai 1959 vom Komplex 15 aus gestartet.

Bei Flügen der Serie II wurde das Leitsystem der zweiten Stufe in Verbindung mit dem Kontrollsystem der Titan betrieben, und diese Flüge dienten dem zusätzlichen Zweck, den Nasenkonus-Trennmechanismus der Titan zu testen. Die Serie II wurde mit einem Start am 14. August 1959 von LC 19 begonnen. Sie wurde mit einem Teststart von LC 16 am 27. Mai 1960 abgeschlossen

Die Flüge der Serie III bestätigten die Leistung des Titan-I-Produktionsprototyps. Die Teststarts der Serie III begannen am 24. Juni 1960 ab LC 15.

Die 6555th begann auch 1959 mit der Entwicklung einer militärischen Startfähigkeit für das ballistische Raketenprogramm Titan I am Kap. Bis zum Frühjahr 1960 hatte die Titan Operations Division etwa 50 Prozent der Ausbildung abgeschlossen, die zur Bildung einer rein militärischen Titan-Trägermannschaft erforderlich war , und viele seiner Flieger arbeiteten mit der Martin Company als Mitglieder der Titanfiring-Teams des Auftragnehmers.

Der letzte Teststart von Titan I wurde am 20. Dezember 1960 von LC 20 durchgeführt und das Projekt wurde für den operativen Einsatz an die AFB Vandenberg übergeben . Die Titan I war die erste amerikanische Interkontinentalrakete, die in unterirdischen Silos stationiert war und im April 1961 stationiert und einsatzbereit gemacht wurde. Obwohl die Titan I nur drei Jahre einsatzbereit war, war sie ein wichtiger Schritt beim Aufbau der strategischen Nuklearstreitkräfte der Air Force.

• LGM-25C Titan II (1962-1964)

Während das SM-68A Titan I-System in Betrieb genommen wurde, erkannte die USAF, dass es vereinfacht und verbessert werden konnte. Unter Verwendung der gleichen Fertigungs- und Testeinrichtungen nahm die SM-68B Gestalt an als ein wichtiger Schritt vorwärts in der Interkontinentalraketentechnologie. Das vielleicht wichtigste Merkmal von Titan II war seine Schnellstartfähigkeit. Es konnte in etwa 60 Sekunden aus seinem unterirdischen Silo gestartet werden (Titan I brauchte 15 Minuten und musste zuerst über den Boden gehoben werden). Diese Geschwindigkeit war entscheidend, um auf einen nuklearen Präventivangriff zu reagieren, bevor eintreffende Raketen eintrafen.

Fast unmittelbar nach der Veröffentlichung des Titan I aus dem F&E-Testprogramm begann die Titan Division mit F&E-Tests am Nachfolgemodell LGM-25C Titan II. Die Mitarbeiter der Sektion erhielten im ersten Halbjahr 1962 eine zweimonatige formelle Ausbildung in Martins Titan-Werk in Denver , und sie setzten ihre Ausbildung am Arbeitsplatz in Cape Canaveral fort. Die Startkomplexe 15 und 16 wurden modifiziert, um die neue Rakete zu starten, und der erste Testflug der Titan II wurde am 16. März 1962 von LC-15 durchgeführt. Am 6. Juli und 7. November wurden von den Komplexen 15 und 16 zwei weitere erfolgreiche Testflüge durchgeführt.

Die Beteiligung der Operations Branch an Titan-II-Starts blieb während dieser Zeit etwas begrenzt, aber ihre Beteiligung nahm während drei Testflügen am 12. September, 26. Oktober und 19. Dezember 1962 erheblich zu. Schließlich registrierte die Titan Weapons Division am 6. Februar 1963 ihre erste USAF-Besatzung Start der Titan II. Die Startbesatzung der zweiten Schicht der Operations Branch beendete ihre Titan-II-Ausbildung am 21. August 1963 mit einem sehr erfolgreichen Testflug vom Komplex 15.

Vier weitere Titan-II-Testflüge wurden 1964 vom Komplex 15 aus gestartet, bevor das F&E-Programm der Rakete in Cape Canaveral abgeschlossen wurde. Zwei der Flüge, die am 15. Januar und 26. Februar 1964 gestartet wurden, erfüllten einige ihrer Testziele. Die anderen beiden Testflüge am 23. März und 9. April 1964 erfüllten alle ihre Ziele. Nach Abschluss der Tests am 30. Juni 1964 wurde die Titan Weapons Division eingestellt und ihr Personal wurde anderen Divisionen zugeteilt.

• LGM-30 Minuteman (1959-1970)

Boeing LGM-30A Minuteman IA

Boeing LGM-30A Minuteman IA-Raketen waren die erste Generation einer revolutionären neuen Familie von Interkontinentalraketen. Sie verwendeten festen statt flüssigen Treibstoff und konnten so in weniger als einer Minute gestartet werden – daher der Name "Minuteman", der sich auf koloniale amerikanische Bauern bezog, die bereit waren, ihre Häuser jederzeit zu verteidigen. Im Gegensatz zu Minuteman brauchten ältere Raketen wie Atlas und Titan I bis zu einer halben Stunde, um zu tanken und zu starten. Sie waren auch komplex und teuer, erforderten eine genaue Überwachung und ständige Wartung, und ihre Treibmittel konnten gefährlich sein. Außerdem neigten sie dazu, angreifbar zu sein.

Minuteman-Raketentests waren die letzten interkontinentalen ballistischen Raketenversuche in Cape Canaveral. Die Aktivitäten des 6555. Testgeschwaders Minuteman begannen am 21. Dezember 1959 mit der Minuteman Project Division. Im Frühjahr 1960 wurde eine inerte LGM-30A Minuteman I-Rakete zusammen mit 90 Prozent ihrer Unterstützungsausrüstung verarbeitet. Eine weitere inerte Rakete (ausgestattet mit elektrischen Komponenten zum Testen der elektronischen Kompatibilität der Einrichtungen) wurde im Oktober am Kap montiert und getestet November 1960. Der Bau, die Ausrüstungsinstallation und die Vorbereitungen für die Startrampe in letzter Minute erforderten auch von Boeing gegen Ende 1960 Rund-um-die-Uhr-Anstrengungen, um die Anlage für den ersten Start des Minuteman I von der Startrampe 31 am 1. Februar 1961 vorzubereiten . Der Flug war sehr erfolgreich und stellte einen Rekord als erster Startvorgang auf, bei dem alle Stufen einer mehrstufigen Rakete auf dem allerersten Testflug eines F&E-Programms getestet wurden. Der erste Flug der USAF-Besatzung fand am 27. Juni 1963 statt.

Erfolge wechselten mit Misserfolgen, als die zweite und vierte Minuteman-I-Rakete während ihrer Flüge von Pad 31 und Silo 32 am 19. Mai und 30. August 1961 zerstört wurden, aber zwei weitere Minuteman-Flüge wurden vor Ende 1961 von Silo 32 und Silo 31 gestartet. und sie haben die meisten ihrer Testziele erreicht. Abgesehen von einem Flugausfall im April 1962 hatte Boeing zwischen dem 5. Januar und dem 9. März 1962 eine Reihe von fünf erfolgreichen Flügen von Silo 31, und das Kap verzeichnete im Mai und Juni 1962 vier weitere erfolgreiche Testflüge von Silo 32 der erste rein militärische Start einer Minuteman-I-Rakete am 29. Juni.) Nach einem schlechten Start fielen auch die Testergebnisse im zweiten Halbjahr 1962 etwas durchwachsen aus: Zwei Minuteman-I-Testraketen zerstörten sich bei Testflügen im Juli und August 1962 selbst, und ein weiterer Minuteman I musste etwa acht Sekunden nach dem Start am 17. Oktober vom Range Safety Officer vernichtet werden. Im September, November und Dezember 1962 wurden fünf erfolgreiche Testflüge verzeichnet, und der Jahresbetrieb wurde durch einen teilweise erfolgreichen Flug von Silo 32 am 20. Dezember gekrönt .

Während die Starts von Minuteman I in Cape Canaveral fortgesetzt wurden, kamen andere Aspekte des Minuteman-Programms anderswo in den Vereinigten Staaten voran. Am 28. September 1962 wurde beispielsweise zum ersten Mal in der Geschichte dieser Basis eine Minuteman-I-Rakete von der Vandenberg Air Force Base abgeschossen . Der erste Minuteman I (Modell "A")-Flug mit 10 Raketen wurde am 27. Oktober 1962 auf der Malmstrom Air Force Base in Montana in Alarmbereitschaft versetzt , und die erste volle Staffel von 50 Minuteman I-Raketen war im Frühjahr 1963 in Malmstrom in Alarmbereitschaft Bis Juli 1964 wurden 600 Minuteman-I-Raketen in gehärteten unterirdischen Abschussanlagen auf 12 einsatzbereite Raketenstaffeln im Westen der Vereinigten Staaten verteilt

LGM-30B Minuteman IB

Technologische Verbesserungen des Minuteman hatten seinen Einsatz zu diesem Zeitpunkt bereits überholt, und der Verteidigungsminister genehmigte im November 1963 ein Programm, um die gesamte Minuteman I "A" und "B" -Truppe schrittweise durch leistungsstärkere Minuteman II-Raketen zu ersetzen. Die ersten LGM-30B Minuteman IB-Raketen gingen im Juli 1963 auf der Ellsworth Air Force Base in South Dakota in Alarmbereitschaft , und Ellsworths 66. Strategische Raketenstaffel wurde weniger als drei Monate später für einsatzbereit erklärt.

LGM-30F Minuteman II

Am 2. Oktober 1963, kurz nachdem die ersten Minuteman-I-Staffeln der Modelle "A" und "B" den Betriebsstatus erreicht hatten, veröffentlichte das Hauptquartier der USAF Annex A zu Specific Operational Requirement 171, das eine Anforderung für die Minuteman-II-Interkontinentalrakete (Modell "F") festlegte. Das "F"-Modell war eine fortschrittlichere Rakete als jedes Modell des Minuteman I und enthielt eine neue, größere zweite Stufe, ein verbessertes Leitsystem, eine größere Reichweite und Nutzlastkapazität sowie eine erhöhte Fähigkeit, die Auswirkungen einer nuklearen Explosion zu überleben.

In der letzten Hälfte des Jahres 1964 wurden die Einrichtungen für das Minuteman-II-Programm umkonfiguriert, und die Operationsabteilung startete am 24. September die erste Minuteman-II-Testrakete von Silo 32 aus. Drei weitere sehr erfolgreiche Minuteman-II-Flüge wurden vor Ende 1964 von Cape Canaveral aus gestartet, und 1965 folgten eine Reihe von sieben nahezu perfekten Testflügen von den Silos 31 und 32. Die Operations Branch startete vier Minuteman-II-Testraketen in 1966, und 1967 starteten vier weitere. Der letzte Minuteman II wurde am 6. Februar 1968 vom Kap aus gestartet.

LGM-30G Minuteman III

Operations Branch startete am 16. August 1968 erfolgreich die erste Minuteman-III-Testrakete von Silo 32. Diesem Flug folgten zwischen dem 24. Oktober 1968 und dem 13. März 1970 neun weitere Testflüge von Silo 32 und Silo 31, obwohl vier dieser späteren Minuteman-III-Flüge fehlschlugen Um ihre Testziele zu erreichen, schloss die Operations Branch das Minuteman III F&E-Flugtestprogramm mit drei sehr erfolgreichen Flügen von Silo 32 zwischen dem 3. April und dem 28. Mai 1970 ab. Obwohl drei weitere Minuteman III-Raketen am 16. Am 14. Dezember 1970 wurden sie von Boeing für das Special Test Missile (STM)-Projekt gestartet – eine Nachforschungs- und Entwicklungsmaßnahme zur Bewertung der Leistung und Genauigkeit des Minuteman III. Nach dem letzten Start von Minuteman III am 14. Dezember reduzierte die Minuteman-Testabteilung ihre Zahl weiter, und nur eine Handvoll Personal wurde eingestellt, um die Entsorgung der Minuteman-Ausrüstung abzuschließen, nachdem die Abteilung am 31. Dezember 1970 deaktiviert wurde. Das verbleibende Personal wurde neu zugewiesen zu anderen Aufgaben, und der letzte der Minuteman-Auftragnehmer verließ 1971.

Die Rolle der 6555th bei der Entwicklung ballistischer Raketen endete 1970 mit dem Minuteman III-Flugtestprogramm, aber die Minuteman- und Titan-Raketentests wurden unter SAC und dem 6595th Aerospace Test Wing auf der Vandenberg Air Force Base fortgesetzt.

Weltraumstartoperationen

Das Interesse der Air Force an künstlichen Satelliten – und damit an Weltraumoperationen – wurde durch Gespräche mit der Marine kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs geweckt. Bei Major General Curtis E. LeMay des Antrag, die Douglas Aircraft Company 's RAND Gruppe bereitgestellt Das Pentagon mit einer 321-seitigen Studie Mai 1946 über die Durchführbarkeit von Satelliten für militärische Aufklärung, die Wetterüberwachung, Kommunikation und Raketennavigation.

Der erfolgreiche Start von Sputnik I durch die Sowjets am 4. Oktober 1957 war ein Schock für die amerikanische Öffentlichkeit, aber die militärischen Auswirkungen dieser Fähigkeit rückten noch stärker in den Fokus, als in den folgenden Monaten und Jahren viel schwerere Nutzlasten von der Sowjetunion aus umkreist wurden . Beflügelt durch die Errungenschaften der Sowjetunion setzte das US-Verteidigungsministerium hohe Prioritäten bei der Entwicklung militärischer Satellitensysteme. Außerdem wurde am 7. Februar 1958 die Advanced Research Projects Agency (ARPA) gegründet, um alle militärischen Raumfahrtbemühungen der USA zu überwachen. Die Air Force erstellte im April 1958 einen bemannten militärischen Weltraumsystem-Entwicklungsplan und meldete sich auch freiwillig zur Durchführung der US-Man-in-Space-Mission. Obwohl ein Großteil des Plans in spätere bemannte Raumfahrtprojekte (z. B. Project Mercury , Project Gemini und Project Apollo ) integriert wurde, lehnte Präsident Dwight Eisenhower das Angebot der Air Force ab, die Bemühungen zu leiten. Stattdessen forderte er den Kongress auf, eine zivile Raumfahrtbehörde einzurichten, und im Juli 1958 verabschiedete der Kongress den National Aeronautics and Space Act .

Da das Air Research and Development Command dazu bestimmt war, der Air Force und zwei Nicht-Air Force-Kunden im Weltraum (dh ARPA und NASA ) zu dienen, war eine effektive Koordination zwischen den Agenturen entscheidend für den frühen Erfolg der Weltraummission. Bevor die 6555th im Dezember 1959 die Ressourcen der Air Force Ballistic Missile Division am Kap absorbierte, wurde der größte Teil der Beteiligung der Air Force an den Weltraumstartoperationen des Kaps von der WS-315A (THOR) Project Division unter dem Assistenten der Air Force Ballistic Missile Division verwaltet Kommandant für Raketentests. Die WS-315A Project Division wurde am 16. November 1959 in Space Project Division umbenannt und am 15. Februar 1960 in Space Projects Division unter dem 6555. Test Wing umbenannt.

Nach der Einrichtung des Air Force Systems Command wurden die Testdirektion und die Operationsdirektion der 6555th am 17. April 1961 in das Büro für Raumfahrtprogramme und das Büro für ballistische Raketen umgewandelt. Im Rahmen dieser Neuorganisation wurden die Ressourcen des alten Atlas-Projektbüros ungefähr in zwei Hälften geteilt, um zu schaffen einen Atlas-Booster-Zweig und einen Atlas-Waffen-Zweig. Die Atlas Booster Branch wurde dem Space Programs Office unterstellt. Die alte Atlas Operations Division wurde zur Operations Section der neuen Atlas Weapons Branch, und die neue Atlas Weapons Branch wurde dem Büro für ballistische Flugkörper unterstellt. Die Abteilung für Weltraumprojekte wurde am 17. April zur Abteilung für Raumfahrtprojekte unter dem Büro für Raumfahrtprogramme, und ihre Thor Booster-Abteilung (gegründet am 17. März 1961) wurde entfernt und als separate Abteilung unter dem Büro für Raumfahrtprogramme eingerichtet.

Thor-fähig (1958–1961)

Die Division war für den Komplex 17 und drei Raketenmontagegebäude (zB Hangars M, L und AA) zuständig. Sie unterstützte bis Ende 1959 insgesamt 10 von der Luftwaffe gesponserte Thor-Able- , Thor-Able I- und Thor-Able II-Weltraumstarts von Pad 17A. Die Division unterstützte auch die NASA- Missionen Pioneer 1 und Pioneer 2 , die von Douglas von Pad 17A am 11. Oktober und 8. November 1958 und die NASA- Mission Explorer 6 , die von Douglas am 7. August 1959 von Pad 17A gestartet wurde. Unter dem 6555. Test Wing (Entwicklung) verwaltete die Space Projects Division fünf Thor-Able- Sternenmissionen für die Armee, die Marine und die ARPA im Jahr 1960. Es überwachte auch Douglas' Vorbereitung und den Start von zwei Thor-Able-Boostern für die Weltraummission Pioneer 5 der NASA zur Venus im März 1960 und ihre TIROS-1- Wettersatellitenmission im April 1960 .

Atlas (Atlas-Agena, Atlas-Centaur, Atlas-Projekt Merkur) (1959-1965)

1961 erwies sich als ein sehr arbeitsreiches Jahr für das 6555th und seine Raumfahrtunternehmen. Nach den ersten beiden unbemannten Projekt-Mercury- Kapselstarts für die NASA im September 1959 ( Big Joe 1 ) und Juli 1960 ( Mercury-Atlas 1 ) startete Convair Atlas-D- Booster auf drei erfolgreichen (und einem erfolglosen) Project Mercury-Flügen vom Komplex 14 in 1961 ( Merkur-Atlas 2 , Merkur-Atlas 3 , Merkur-Atlas 4 ). Die Douglas Aircraft Company startete drei Transit- Navigationssatellitenmissionen von Pad 17B für die US Navy und bot Booster-Unterstützung für zwei Project Explorer- Missionen und eine TIROS- Mission (TIROS-3), die 1961 von Pad 17A gestartet wurden . Aeroneutronic and the Blue Die Operationsabteilung der Scout Branch startete 1961 insgesamt sechs Raumfahrzeuge von den Pads 18A und 18B . Robert C. Seamans, Jr., Associate Administrator der NASA, unterzeichnete am 30. Januar 1961 eine gemeinsame NASA/ARDC-Vereinbarung über die Beteiligung der Air Force an der RM-81 Agena B Launch Vehicle Program, und die Teilnahme des 6555th am Centaur- Programm wurde mit der NASA im April 1961 im Rahmen einer gemeinsamen Vereinbarung vereinbart.

Die Air Force Ballistic Missile Division beschaffte die für das Programm erforderlichen ATLAS-Booster und leistete operative, administrative und technische Unterstützung für diese Trägerraketen. Das Jet Propulsion Laboratory der NASA und das Goddard Space Flight Center stellten die Raumsonde zur Verfügung. Das Test Support Office des Launch Operations Directorate fungierte als formeller Ansprechpartner der NASA für alle am Agena B-Programm beteiligten Behörden auf dem Eastern Test Range, aber der 6555th war für die Überwachung der Air Force-Vertragspartner verantwortlich, die die Booster für die Agena B lieferten viele Tests wurden gemeinsam von Vertretern der NASA und der Air Force beobachtet, die NASA war für die Raumsonde verantwortlich, Lockheed war für die Agena B verantwortlich, Convair war für den Atlas-D-Booster verantwortlich und die 6555th war für die Bereitschaft der gesamten Trägerrakete verantwortlich . Letztendlich hatte der Operations- und Testdirektor der NASA die Gesamtverantwortung für den Countdown, aber er erhielt direkte Eingaben vom Testcontroller der 6555th zum Status des Fahrzeugs am Starttag.

Die 6555th durfte auch den Verarbeitungsteams von Convair Air Force-Aufseher zuweisen, während diese an Atlas-D-Boostern für die F&E-Testflüge von Atlas-Centaur arbeiteten . In Fällen, in denen das Launch Operations Directorate der NASA wollte, dass Verfahren zu den Atlas-D-Checklisten von Convair hinzugefügt werden, integrierte das 6555th diese Elemente. Die NASA stimmte auch zu, die Centaur-Testdokumentation mit der 6555th zu koordinieren. Um Doppelarbeit zu vermeiden, vereinbarten die NASA und die Air Force, "eine große Anzahl von Einrichtungen" (zB Komplex 36 und Hangars H, J und K) für die Bemühungen Centaur, Agena-B und Project Mercury zu teilen . Da die NASA plante, zuerst die Einrichtungen des Centaur zu nutzen, sicherte sich die Air Force ein Versprechen von der NASA, ihre Centaur-Einrichtung und die Ausrüstungsänderungen mit dem 6555th zu koordinieren, bevor die Änderungen vorgenommen wurden. Die 6555th erklärte sich bereit, dem Launch Director der NASA während der Startoperationen der Atlas-Centaur einen Offizier als Berater zur Verfügung zu stellen.

Im Jahr 1962 unterstützten Air Force-Auftragnehmer und die Atlas Space Branch drei Ranger-Programm- und zwei Mariner-Programm- Missionen vom Komplex 12 aus , und sie unterstützten die ersten drei bemannten Orbital- Mercury-Atlas- Missionen, die von Komplex 14 aus gestartet wurden . Alle diese NASA-Missionen wurden von Auftragnehmern ins Leben gerufen, aber die Air Force setzte in der letzten Hälfte des Jahres 1962 Pläne um, eine Atlas-Agena B- USAF-Startkapazität einzurichten. Die Unterstützungsmission Project Mercury der Division endete nach dem letzten Mercury-Flug im Mai 1963 ( Mercury-Atlas 9 ), aber die Einheit unterstützte weiterhin DOD-Operationen auf Complex 13 . Es nahm kurz darauf den Betrieb des Atlas-Agena B Target Vehicle für das Projekt Gemini auf .

Titan II (Thor-Titan, Titan-Projekt Zwillinge) (1961-1966)

Thor-Titan Branch wurde 1961 durch Umbenennung von Thor Booster Branch gegründet. Am 10. September 1962 gründete der Wing die SLV-V-Division, um das Titan-III-Programm separat abzuwickeln, und übertrug Titan-III-Personal von der Thor/Titan-Zweigstelle in die neue Division, bevor sie sie in SLV-V/X-20-Division umbenannte 1. Oktober 1962. Der Zweig Thor/Titan wurde am 1. Oktober 1962 zur SLV II/IV Division, wurde jedoch in zwei neue Divisionen aufgeteilt – die SLV II Division (für Thor) und die Project Gemini Launch Vehicle Division für Titan II ) – am 20. Mai 1963.

Obwohl Complex 17 1964 und 1965 sieben weitere NASA-Missionen unterstützte, wurde das zweiteilige ASSET-Programm (Aerothermodynamic/Elastic Structural Systems Environmental Tests) nach dem ersten Start des Projekts ASSET am 18. September 1963 schnell zum Hauptinteresse der SLV-II-Abteilung Als Teil des ASSET-Flugtestprogramms am Kap wurden am 24. März 1964, 22. Juli 1964 und 23. Februar 1965 das zweite, dritte und sechste Hypervelocity-Fahrzeug von Pad 17B gestartet. Diese Flüge wurden entwickelt, um Daten über die Fähigkeit von Materialien zu sammeln und Strukturen, um die Drücke und Temperaturen des atmosphärischen Wiedereintritts zu bewältigen. Obwohl der Flug am 24. März seine Testziele aufgrund einer Fehlfunktion in der Oberstufe der Thor-Rakete nicht erreichte, waren die anderen beiden Flüge erfolgreich und das am 22. Juli gestartete Fahrzeug wurde geborgen. Im Rahmen der ASSET-Flugerprobung wurden am 27. Oktober und 8. Dezember 1964 zwei nicht wiederherstellbare Delta-Wing-Gleitfahrzeuge von Pad 17B gestartet. Beide Missionen waren darauf ausgelegt, Daten über "Panel Flattern" unter hohen Hitzebedingungen und Informationen der Fahrzeuge zu erhalten ' "instationäre Aerodynamik" über einen weiten Bereich von Hyperschallgeschwindigkeiten. Beide Flüge waren erfolgreich, und der letzte ASSET-Flug am 23. Februar 1965 vervollständigte das ASSET-Programm.

Die Air Force hatte nach Abschluss des ASSET-Programms keine weitere Verwendung für Thor-Raketenanlagen in Cape Canaveral, daher wies die Space Systems Division die 6555. an, ihre SLV-II-Anlagen an die NASA für das Thor-Delta (DM-19 .) der Zivilbehörde zu übergeben ) Programm. In Übereinstimmung mit den Verfahren der Air Force Eastern Test Range gab die 6555th die Einrichtungen im April 1965 an die Range zurück, und die East Test Range der Air Force übertrug sie im Mai 1965 an das Kennedy Space Center der NASA .

Die Titan-Gemini-Division der 6555th dauerte erheblich länger als ihre SLV-II-Division. Die Division übte die technische Testkontrolle über die Titan II GLV- Trägerrakete aus, aber die Martin Company startete den Booster. Martin startete am 8. April 1964 die erste unbemannte Gemini-Titan GLV- Mission vom Komplex 19 aus, und der Flug brachte an diesem Tag eine unbemannte 7.000-Pfund- Gemini-1- Kapsel in eine niedrige Erdumlaufbahn. Die erste bemannte Gemini-Mission ( Gemini 3 ) wurde am 23. März 1965 vom Komplex 19 aus gestartet und erfüllte alle ihre Testziele. (Die Astronauten Virgil I. Grissom und John W. Young wurden am 23. März nach drei Umlaufbahnen mit ihrer Kapsel im primären Bergungsbereich geborgen.) In den Jahren 1965 und 1966 wurden neun weitere Astronautenpaare an Bord von Gemini-Titan GLV-Trägerraketen in die Umlaufbahn gebracht. und sieben Atlas-Agena- Zielfahrzeuge wurden vom Komplex 14 zur Unterstützung von sechs Project Gemini-Missionen gestartet. Nach dem letzten sehr erfolgreichen Gemini-Titan GLV-Flug im November 1966 beendete die Gemini Launch Vehicle Division ihre Mission und begann mit der Verlegung von Personal zu anderen Air Force-Stützpunkten oder zu anderen Agenturen im Rahmen des 6555. Aerospace Test Wing. Als Gesamtmanager für Project Gemini war die NASA verständlicherweise stolz auf ihre Rolle bei den sehr erfolgreichen Bemühungen, aber die Air Force und ihre Auftragnehmer planten, bauten und starteten alle Titan II GLV-Weltraumbooster, die mit Project Gemini verbunden waren.

Titan IIIA/C (1961–1982)

Die Pläne der NASA für das Saturn-Schwerlastraketenprogramm waren bereits 1961 im Gange, und die Agentur sah keine Notwendigkeit für einen militärischen Schwergewichts-Weltraumbooster für niedrige Erdumlaufbahnen, geosynchrone Umlaufbahnen oder Weltraummissionen. Folglich widersetzte sich die NASA den ersten Versuchen der Air Force, die Finanzierung der Titan III- Initiative zu sichern , und die Air Force musste lange und hart arbeiten, um ihren Fall für die Titan III vorzubereiten.

Es wurde beschlossen, dass die Titan III nach 1965 ausschließlich für Schwergut-Orbitalmissionen des Verteidigungsministeriums entwickelt werden sollte. Nach dieser Konzession wurde am 11. Dezember 1961 die erste Finanzierung für die vertraglichen Bemühungen Titan III und das neue 624A-Systemprogramm der Space Systems Division gewährt Office begann vier Tage später mit der Verwaltung des Titan III-Programms. Ursprünglich war die Titan III für den Einsatz im bemannten Raumgleiter X-20 Dyna Soar geplant, der in die Umlaufbahn gebracht, manövriert und zur Erde zurück gesteuert werden konnte. Die Pläne für das Programm sahen zwei unbemannte und acht bemannte Titan IIIC -Raumflüge mit bemannten Segelflugzeuglandungen auf der Edwards Air Force Base vor . Auf Ersuchen von Außenminister McNamara wurde sie im Dezember 1963 von Präsident Lyndon B. Johnson gestoppt, bevor irgendwelche Raumflüge durchgeführt wurden.

Obwohl sich Titan III Complex 41 über die Grenze von Cape Canaveral in das Territorium der NASA auf Merritt Island erstreckte , wurde das gesamte Eigentum innerhalb des Sicherheitszauns von Complex 41 und entlang der Zufahrtsstraße zum Gelände als Teil des Titan III-Programms der Air Force angesehen. Einfach ausgedrückt, hatte die NASA die Zuständigkeit für die Startzone von Merritt Island, das Saturn-Raketenprogramm und die Saturn-Raketenanlagen auf Merritt Island und Cape Canaveral. Die Air Force hatte die Zuständigkeit für Cape Canaveral, das Titan-III-Programm und alle Titan-III-Einrichtungen, einschließlich Complex 41. Obwohl die Eastern Test Range der Air Force und ihre Auftragnehmer weiterhin Reichweitenunterstützung für alle Trägerraketenprogramme der NASA auf Merritt Island und Cape . leisteten Canaveral, die Saturn- und Titan-III-Raketenprogramme wurden als deutlich getrennte Startbemühungen von NASA und Air Force verfolgt.

Martin startete am 1. September 1964 die erste Titan IIIA vom Komplex 20, und drei weitere TITAN IIIA-Flüge wurden abgeschlossen, bevor der erste TITAN IIIC am 18. Juni 1965 von Komplex 40 zu einer erfolgreichen Mission gestartet wurde 6. Mai 1965, Komplex 20 wurde deaktiviert und im September 1965 an den östlichen Testbereich der Air Force zurückgegeben. Komplex 41 wurde am 18. Juni 1965 der Operationsabteilung der Titan III Division zur Nutzung übergeben, und die Einrichtung wurde von der Air Force akzeptiert im Dezember 1965. Der erste Titan IIIC hob am 21. Dezember von Pad 41 ab. Der Flug erfüllte die meisten seiner Testziele, einschließlich der erfolgreichen Freigabe der Kommunikationssatelliten LES-3 und LES-4 und des Amateurfunksatelliten OSCAR IV . Zwei weitere Titan IIIC-Missionen wurden am 16. Juni und 26. August 1966 vom Komplex 41 aus gestartet. Der erste dieser Flüge beinhaltete die erfolgreiche Freigabe von sieben Satelliten des Initial Defense Communications Satellite Program (IDCSP) und eines Schwerkraftgradientensatelliten, aber der zweite Flug endete nach die Nutzlastverkleidung des Titan IIIC brach ungefähr 79 Sekunden nach dem Start auf. (Acht IDCSP-Satelliten wurden bei dem Unglück zerstört.)

Ein weiterer Titan IIIC wurde am 3. November 1966 von Complex 40 gestartet und beförderte während einer weitgehend erfolgreichen experimentellen Mission an diesem Tag eine modifizierte Gemini 2- Raumsonde und drei Sekundärsatelliten in die Umlaufbahn. Da die Air Force beabsichtigte, Complex 40 für ihre Flüge im Manned Orbiting Laboratory (MOL) zu verwenden. Die MOL wurde im Juni 1969 abgebrochen.

Komplex 41 unterstützte schließlich alle Titan IIIC-Missionen, die zwischen Anfang 1967 und Ende des Jahrzehnts vom Kap aus gestartet wurden. Es wurde von Titan IIIC-Raketen für eine Project Viking- Simulatormission und eine Project Helios- Solarmission im Jahr 1974, zwei NASA-Project Viking- Missionen ( Viking 1 , Viking 2 ) zum Mars im Jahr 1975, eine weitere Project Helios-Mission im Jahr 1976 und zwei NASA- Voyager verwendet Programm ( Voyager 1 , Voyager 2 ) Missionen zu den äußeren Planeten im Jahr 1977.

Eine Mission des Verteidigungsunterstützungsprogramms (DSP) war gerade am 6. November 1970 vom Komplex 40 aus gestartet worden, aber die Nutzlast erreichte nicht die richtige Umlaufbahn. (Das Einsatzpotenzial des Raumfahrzeugs wurde dadurch reduziert.) Das nächste Titan IIIC-Fahrzeug und seine DSP-Nutzlast wurden zusammengebaut und für einen Start am 5. Mai 1971 überprüft. Der Start am 5. Mai war erfolgreich, und die Nutzlast wurde synchron platziert Erdumlauf wie geplant. Dieser Flug markierte die 16. Titan IIIC-Mission in der Geschichte der 6555. Testgruppe.

Am 2. November 1971 starteten die Air Force und ihre Auftragnehmer die ersten beiden Satelliten des Verteidigungssatellitenkommunikationsprogramms (DSCP) der Phase II in nahezu synchrone äquatoriale Umlaufbahnen vom Komplex 40. Diese Titan IIIC-Mission war erfolgreich und war die erste in einer Reihe von klassifizierte Flüge, die dazu bestimmt waren, DSCP-Satelliten der Phase I zu ersetzen, die zwischen dem 16. Juni 1966 und dem 14. Juni 1968 vom Kap aus gestartet worden waren. Am 1. März 1972 wurde eine Titan IIIC mit einem 1.800-Pfund-DSP-Satelliten erfolgreich vom Komplex 40 gestartet. Acht Tage später , ein Titan IIIC-Kernfahrzeug (C-24) kam mit C-5A Galaxy- Flugzeugen an und wurde am 16. März 1972 am VIB aufgestellt. Es wurde am 12. Juni 1973 erfolgreich gestartet.

Titan IIIC-Starts wurden in den 1970er Jahren mit der Trägerrakete C-37 und einer Doppel-DSCS-Nutzlast fortgesetzt. Der Launch CST wurde am 12. November 1979 durchgeführt. Was den Start selbst betrifft, so gab es während des Startcountdowns der C-37 am 20. November eine außerplanmäßige fünfminütige Pause. Der Countdown wurde ohne weitere Zwischenfälle fortgesetzt und die Titan IIIC hob am 20. um 21:10 Uhr Eastern Standard Time vom Komplex 40 ab. Beide DSCS-Kommunikationssatelliten der Phase II wurden in ihre richtigen, nahezu synchronen Umlaufbahnen gebracht, und die Mission war ein voller Erfolg. Das letzte im Rahmen des Titan IIIC-Programms gestartete Fahrzeug war die Trägerrakete C-38. Es kam am 24. Oktober 1979 am Kap an und war das letzte von 36 Titan IIICs, die zwischen dem 18. Juni 1965 und dem Abend des 6. März 1982 vom Kap aus gestartet wurden. Nach zwei Jahren der Erprobung, Lagerung und erneuten Tests wurde C-38 vom Stapel gelassen auf einer geheimen Mission am 6. März 1982 um 1425:00 Uhr Eastern Standard Time. Der Flug markierte das Ende einer Ära am Kap.

Komplex 41 wurde in der letzten Hälfte der 1980er Jahre für das Titan IV- Programm renoviert , aber sein erster Titan IV-Start fand erst am 14. Juni 1989 statt – fast 12 Jahre nachdem er für die Missionen des Voyager-Programms zu den äußeren Planeten verwendet wurde.

Titan 34D (1980–1989)

Als die letzte Titan IIIC himmelwärts donnerte, beendeten Martin Marietta und die Testgruppe gerade ihr zweites Jahr der Vorbereitungen für den ersten Start der Titan 34D. Die Bemühungen begannen ernsthaft, als das erste Titan 34D-Kernfahrzeug (D-01) im März 1980 am Kap ankam. Die Basislinien-CSTs wurden im September 1980 abgeschlossen, und abgesehen von einer kurzen Hin- und Rückfahrt zum SMAB am 11. Fahrzeug blieb bis zum 18. Mai 1981 bei der VIB eingelagert.

Das Kernfahrzeug wurde im August 1981 abgenommen und am 18. Januar 1982 in das SMAB verlegt. Das einsatzfähige IUS (IUS-2) der Titan 34D traf am 22. Dezember 1981 am Kap ein. Es wurde zum SMAB gebracht und dort montiert wurde dort am 8. Juni 1982 abgeschlossen. Obwohl die vorgeplanten Abnahmetests der IUS am 19. August abgeschlossen waren, verzögerte sich ihre formelle Abnahme, bis zusätzliche Tests von der Weltraumabteilung erforderlich waren. Die IUS wurde am 1. September 1982 mit der Trägerrakete und am 29. September mit der DSCS II/III-Nutzlast des Fahrzeugs verbunden. Die Abnahmetests wurden am 2. Oktober abgeschlossen und das Fahrzeug für den Start vorbereitet.

Der erste Launch CST der Launch Vehicle D-01 wurde am 20. Oktober 1982 abgebrochen, aber der zweite Launch CST wurde am 21. Oktober erfolgreich abgeschlossen. Der Countdown wurde am 29. Oktober um 20.55 Uhr (Greenwich Mean Time) reibungslos gestartet, und die erste TITAN 34D hob am 30. Oktober 1982 um 0405:01 Uhr vom Komplex 40 ab nahezu perfekte äquatoriale Umlaufbahnen. Mit dem Abschluss dieser ersten sehr erfolgreichen Startoperation ging die Cape solide in die Titan 34D-Ära über.

Alle Startoperationen der Titan 34D in Vandenberg und am Kap wurden nach dem Scheitern des Starts der Titan 34D-9 im April 1986 ausgesetzt, aber es wäre falsch zu schlussfolgern, dass die Aussetzung der 6555 Zeit der Inaktivität. Im Gegenteil, die Bemühungen zur Wiederherstellung des Weltraumstarts und die Initiativen des TITAN-IV-Programms hielten die Agenda der Testgruppe voll. Die Testgruppe überwachte die anfänglichen Bergungsarbeiten am Kap. Als Teil dieses Programms wurde im ITL-Gebiet eine zerstörungsfreie Röntgenanlage (NDT) errichtet, um Titan-Feststoffraketen auf Mängel in Treibmittel, Drosseln, Isolierung und Kapselungsmassen zu untersuchen. Der Bau der NDT-Anlage begann am 1. Oktober 1986, und vom 23. Dezember 1986 bis zum 12. Juni 1987 wurden dort im Rahmen der Bergungsmaßnahmen der Titan 34D Tests mit Feststoffraketenmotoren durchgeführt.

Die letzte vom Kap gestartete Titan 34D hatte eine lange Verarbeitungsgeschichte zwischen ihrer ersten Ankunft am Kap (zB 19. August 1981) und der Zeit, als sie zum letzten Mal auf Transporter Nr. 3 in Zelle Nr. 1 aufgestellt wurde 13. Dezember 1988. Das Transtage wurde am 28. März 1989 auf dem Kernfahrzeug aufgebaut. Die Abnahme CST wurde am 23. Juni 1989 erfolgreich abgeschlossen. Das Kernfahrzeug D-2 wurde am 2. Juli zur Festkörperraketenpaarung in das SMAB verlegt und die Trägerrakete D -2 wurde am 5. Juli 1989 nach Complex 40 verlegt. Das Fahrzeug wurde mit einer klassifizierten Nutzlast verbunden und für den Start vorbereitet. Obwohl der erste Launch CST am 21. August fehlschlug, war der Launch CST am 27. August vollständig erfolgreich. Ein spießiger Mobile Service Tower verzögerte die Pre-Launch-Aktivitäten am 4. September, aber eine 22-minütige Benutzerwartezeit brachte den Betrieb bei T minus 30 Minuten auf Touren. Nachdem der Countdown um 05:24 Uhr fortgesetzt wurde, verlief er ohne Zwischenfälle am 4. September 1989 um 05:54:01 Uhr zum Abheben des Fahrzeugs.

Titan IV (1988–1990)

Im weiteren Verlauf der Startoperationen der TITAN 34D wurden Ende Januar 1988, kurz vor dem Aufstellen des Kernfahrzeugs im VIB, die ersten Titan-IV-Flüssigkeitsraketentriebwerke auf dem "Pfadfinder"-Fahrzeug Titan IV installiert. Bis Mitte Februar 1988 gingen vier Titan-IV-Feststoffraketenmotorsegmente beim SMAB ein, und Anfang März wurden zwei elektrische Funktionstests durchgeführt. Da "Bugs" aus verschiedenen Systemen herausgearbeitet wurden, hatte das Kernfahrzeug am 11. Mai 1988 seinen ersten erfolgreichen CST. Das Fahrzeug wurde Mitte Mai ins SMAB überführt. Nach einem erfolgreichen Kumpel mit zwei Fünf-Segment-Stapeln von Feststoffraketenmotorsegmenten wurde das Pathfinder-Fahrzeug am Samstag, den 21. Mai, in den Komplex 41 verlegt. Das erste Titan IV-Fahrzeug unterstützte eine geheime Mission. Der Start war für den 7. Juni 1989 geplant, der Start wurde jedoch aufgrund eines Problems mit dem Range-Timing-Generator und einer Computerstörung auf den 14. Juni verschoben. Der Countdown wurde am 14. Juni um 0254Z abgeholt. Zwei außerplanmäßige Warteschleifen wurden gerufen, um dem Startteam zu ermöglichen, Checklistenpunkte nachzuholen, die hinter dem Zeitplan standen, und eine weitere Warteschleife wurde für eine hohe Temperaturmessung am S-Band-Sender des Fahrzeugs aufgerufen. Nach dem letzten außerplanmäßigen Halt verlief der Countdown ereignislos und die Titan IV hob am 14. Juni 1989 um 1318:01 Uhr vom Komplex 41 ab.

Navstar Global Positioning System und Entwicklung des Delta II (1978–1990)

Das Navstar Global Positioning System (GPS)-Programm eröffnete in den 1980er Jahren ein völlig neues Feld für die Raumfahrtunterstützung am Kap: den Start von Satelliten, um eine hochpräzise dreidimensionale Boden-, See- und Luftnavigation zu ermöglichen. Die US Navy und Air Force begannen ihre Bemühungen in den frühen 1960er Jahren mit einer Reihe von Studien und Experimenten, die sich mit der Durchführbarkeit der Verwendung von satellitengestützten Funksignalen zur Verbesserung der Effektivität der militärischen Navigation befassten. Nach zehn Jahren umfassender Forschung kamen die Dienste zu dem Schluss, dass die Anforderungen des Verteidigungsministeriums am besten durch ein einzelnes, hochpräzises, satellitengestütztes Global Positioning System (GPS) erfüllt werden würden. Im Dezember 1973 trat das Verteidigungsnavigationssatellitensystem (später bekannt als Navstar GPS) in seine Konzeptvalidierungsphase ein.

Die für das Feld des GPS erforderliche Technologie wurde während dieser Phase bestätigt, und zwischen dem 22. Februar und dem 11. Dezember 1978 wurden vier Navstar-Satelliten des fortschrittlichen Entwicklungsmodells Block I auf umgebauten SM-65F Atlas- Boostern von Vandenbergs Space Launch Complex 3 (Ost) aus gestartet . Zwei weitere Block I-Satelliten (Navstar 5 und Navstar 6) wurden am 9. Februar und 26. April 1980 auf umgebauten SM-65F Atlas-Boostern vom Vandenberg Complex 3 (Ost) aus gestartet. Bis Ende 1980 war die Navstar-GPS-Konstellation in zwei Orbitalflugzeugen angeordnet von jeweils drei Satelliten, die die Erde in einer Höhe von etwa 10.900 Seemeilen umkreisen. Nach der GPS-Entwicklungsphase Anfang der 1980er Jahre plante die Air Force, bis Ende 1987 eine Konstellation von 24 Block-II-GPS-Satelliten über Space-Shuttle- Starts zu beschaffen und einzusetzen . Mittelkürzungen 1980 und 1981 reduzierten die geplante Konstellation auf 18 Block II Satelliten und verlängerte ihre Bereitstellung um ein Jahr, aber das Programm ging weiter.

Ein Nachschubsatellit des Blocks I wurde am 18. Dezember 1981 mit einem umgebauten SM-65E Atlas- Booster vom Vandenberg Complex 3 (Ost) gestartet. Leider fiel ein Heißgasgenerator an einem der Haupttriebwerke des Atlas-Boosters kurz nach dem Abheben aus, und die Fahrzeug stürzte etwa 150 Meter von der Startrampe entfernt ab. Der nächste Start des Nachschubsatelliten wurde verschoben, während die Atlas-Triebwerke 1982 renoviert und getestet wurden, aber die Mission wurde schließlich am 14. Juli 1983 erfolgreich vom Vandenberg Complex 3 (West) gestartet. Der Satellit (Navstar 8) ersetzte Navstar I in der 240 -Grad-Orbitalebene der GPS-Konstellation. Die letzten drei Block I-Satellitenmissionen (Navstars 9, 10 und 11) wurden am 13. Juni 1984, 8. September 1984 und 8. Oktober 1985 mit umgebauten SM-65E Atlas-Boostern vom Komplex 3 (West) aus gestartet. Alle drei Starts waren erfolgreich, und die Satelliten liefen wie geplant. Die Erprobung des ersten Block-II-Satelliten war 1985 in vollem Gange, aber das Navstar-II-Satellitenprogramm lag bereits deutlich hinter dem Zeitplan zurück. Bis Herbst 1985 musste die erste Block-II-Mission von Oktober 1986 auf Januar 1987 verschoben werden.

Nach der Space-Shuttle-Challenger-Katastrophe im Januar 1986 plante das GPS-Programmbüro die ersten acht Block-II-Satelliten für Flüge mit der neuen verbrauchbaren Medium Launch Vehicle Delta II anstelle des Space Shuttles. Space Division vergab am 21. Januar 1987 den Auftrag für das Medium Launch Vehicle (MLV) an die McDonnell-Douglas Astronautics Company. Im Gegensatz zu früheren kommerziellen Vereinbarungen stand das Unternehmen jedoch nicht mehr unter Vertrag bei der NASA. Im Rahmen des neuen kommerziellen Trägerraketenprogramms, das von Präsident Ronald Reagan seit 1983 gefördert wurde, würde McDonnell-Douglas für die Produktion, Vermarktung und Markteinführung seiner kommerziellen Delta II verantwortlich sein. Die Air Force wäre für die Gewährleistung von Sicherheits- und Umweltstandards sowohl für kommerzielle als auch für militärische Starts verantwortlich, aber McDonnell-Douglas würde eine größere Verantwortung für die Einhaltung dieser Standards (einschließlich der Qualitätskontrolle) tragen. Beide Startrampen (17A und 17B) würden für kommerzielle Missionen und Missionen des Verteidigungsministeriums ausgerüstet sein. McDonnell-Douglas und seine Subunternehmer arbeiteten bald hart daran, die Bremsbeläge für die neuen Delta II-Fahrzeuge vorzubereiten.

Wie die Trägerraketenreihen Titan und Atlas wurde die Delta-II-Reihe auf Hauptkomponenten gebaut, die von mehreren verschiedenen Auftragnehmern geliefert wurden. McDonnell-Douglas baute das grundlegende Kernfahrzeug und lieferte Verkleidungsmaterialien in seinem Werk in Huntington Beach, Kalifornien , aber es verschiffte sie zur weiteren Montage und/oder Anpassung an Komponenten anderer Auftragnehmer an ein anderes Werk in Pueblo, Colorado . Rocketdyne lieferte das Haupttriebwerk des Deltas und Aerojet lieferte das Triebwerk der zweiten Stufe des Fahrzeugs. Delco lieferte das Trägheitsleitsystem, und Morton Thiokol baute die Festkörperraketenmotoren, die für das Basisfahrzeug Modell 6925 Delta II verwendet wurden. Die erste und zweite Stufe wurden zur Installation des Zerstörungssystems in die Horizontal Processing Facility (HPF) in Area 55 transportiert. Nach der Verarbeitung im HPF wurden beide Bühnen in den Komplex 17 verlegt und errichtet. Bei Complex 17 wurde der gesamte Prozess zusammengeführt, um eine vollständige Delta-II-Trägerrakete zu schaffen.

Unglücklicherweise tauchten im Juli 1988 Probleme aus einer anderen Richtung auf: McDonnell-Douglas hatte Schwierigkeiten, einige Glasfasergeräte zu beschaffen, die es für Pad 17A bestellt hatte, und der erste Delta-II-Start wurde vom 13. Oktober 1988 auf den 8. Dezember 1988 verschoben Pre-Launch-Tests, der Countdown wurde am 12. Februar 1989 begonnen, aber er wurde bei 1827Z wegen übermäßiger Höhenwinde geschrubbt. Der Countdown wurde am 14. Februar wieder aufgenommen, und der Start wurde am 14. Februar 1989 um 1829:59,988 Z aufgezeichnet. Die erste Delta II brachte die erste Navstar II GPS-Nutzlast in die richtige Transferbahn. Die Mission war ein Erfolg.

Nach der ersten Navstar-II-GPS-Mission am 14. Februar 1989 hoffte das GPS-Programmbüro, bis Ende September fünf Navstar-II-Satelliten im Orbit zu haben, aber zu diesem Zeitpunkt waren erst drei dieser Raumfahrzeuge gestartet. Da zwölf Block-II-Satelliten benötigt würden, um der GPS-Konstellation ihre erste weltweite zweidimensionale Navigationsfähigkeit zu verleihen, schätzten Planer, dass diese Fähigkeit nicht vor dem Frühjahr 1991 erreicht werden könnte. Tatsächlich wurden sechs weitere Navstar-II-Satelliten über die nächstes Jahr.

Die Invasion von Kuwait durch den Irak im August 1990 bot McDonnell-Douglas und der Air Force einen zusätzlichen Anreiz, sich dieser Herausforderung zu stellen. Navstar II-9 (der letzte der sechs erwähnten Navstars) hob am 1. Oktober 1990 ab und wurde in eine Umlaufbahn über dem Nahen Osten gebracht. Das Testprogramm des Satelliten im Orbit wurde in Rekordzeit abgeschlossen und Navstar II-9 wurde am 24. Oktober 1990 an das Air Force Space Command übergeben. Navstar II-10 wurde am 26. November 1990 erfolgreich gestartet. das GPS-Netz lieferte während der Operation Desert Storm zweidimensionale Koordinaten mit einer durchschnittlichen Genauigkeit von 4,5 Metern . Die dreidimensionale Genauigkeit des Navstar-Systems betrug während des Krieges durchschnittlich 8,3 Meter. Das GPS-Programmbüro hoffte, bis Oktober 1991 fünf Block IIA Navstar-Raumschiffe starten zu können, aber Komponentenprobleme im Zusammenhang mit dem neuen Design verursachten lange Verzögerungen. Bis Oktober 1991 wurden nur zwei Block-IIA-Missionen gestartet, aber bis Ende 1992 wurden fünf weitere Block-IIA-Starts abgeschlossen. Die Konstellation war Anfang 1993 auf dem besten Wege, den vollen Betriebsstatus zu erreichen.

Militärmissionen von Space Shuttles

Die 6555th Aerospace Test Group gründete am 1. Juli 1974 ihre Space Transportation System (STS) Division. Die Division wurde geschaffen, um sicherzustellen, dass die Anforderungen des Verteidigungsministeriums in die Pläne für zukünftige Space Shuttle- Operationen im NASA Kennedy Space Center (KSC) einbezogen wurden .

Als zwei ihrer frühesten Erfolge brachte die Abteilung die NASA dazu, der Forderung des Verteidigungsministeriums nach vertikalen Nutzlastinstallationen an der Shuttle-Startrampe und einem sicheren Konferenzbereich im Feuerraum des Shuttle Launch Control Center (LCC) zuzustimmen. Die Abteilung fungierte weiterhin als Vermittler zwischen dem KSC und der Nutzlastgemeinschaft des Verteidigungsministeriums. Die Abteilung gab der Nutzlast-Community nicht nur ein besseres Verständnis der Zeitplan- und Vertragsbeschränkungen für den Bodenbetrieb des KSC, sondern sammelte auch detailliertere Anforderungen aus militärischen Nutzlastprogrammen, um die NASA bei der Unterstützung dieser Programme zu unterstützen.

Die Abteilung half auch der 6595. Space Test Group, Anforderungen für ein Shuttle Launch Processing System auf der Vandenberg Air Force Base zu entwickeln . Die Abteilung stellte auch Auswahlkriterien und Hintergrundinformationen zur Verfügung, um der Space and Missile Systems Organization bei der Auswahl ihres Shuttle-Nutzlastintegrationspartners zu helfen. Martin Marietta erhielt am 15. September 1977 den Auftrag zur Integration der Shuttle-Nutzlast.

Während die Vorbereitungen für militärische Space-Shuttle-Operationen fortgesetzt wurden, identifizierte und analysierte die STS-Abteilung viele Probleme im Zusammenhang mit der Verarbeitung von militärischen Nutzlasten von der Fabrik bis zum Lagerplatz. Die Ergebnisse der Abteilung halfen, die Notwendigkeit einer Offline-Shuttle-Payload-Integration-Einrichtung (SPIF) zu rechtfertigen, und sie überzeugten den AFSC-Kommandanten, im Januar 1979 die Westbucht des SMAB als Standort für das SPIF zu genehmigen. die 6555. Aerospace Test Group bildete im September 1981 das STS/IUS Site Activation Team, um Probleme im Zusammenhang mit der ersten IUS an Bord des Shuttles zu lösen. November 1983 wurden die STS Division und die Satellite Systems Division zur Spacecraft Division konsolidiert.

Die erste militärische Space-Shuttle-Mission, STS-4 , wurde am 27. Juni 1982 von Pad 39A bei 1500Z gestartet . Militärische Weltraummissionen machten auch einen Teil oder alle von 14 von 37 Shuttle-Flügen aus, die zwischen August 1984 und Juli 1992 vom Kap aus gestartet wurden. Während viele Details dieser Missionen nicht veröffentlicht werden können, können einige Merkmale von Shuttle-Nutzlast-Bodenverarbeitungsoperationen und Reichweitenunterstützungsanforderungen für eine "typische" militärische Weltraummission zusammengefasst werden.

Ein bei vielen militärischen Shuttle-Missionen üblicher Prozess war die Vorbereitung der Trägheitsoberstufe (IUS). Obwohl das endgültige Ziel des IUS missionsspezifisch war, wurde das IUS in einem von zwei grundlegenden Montage-/Checkout-Abläufen verarbeitet (dh einer für militärische Nutzlasten und der andere für NASA-Raumfahrzeuge). Bevor einer der beiden Prozesse begann, wurden die strukturellen Baugruppen, die Avionik und die Flugbatterien der Trägheitsoberstufe in den Hangars E und H empfangen und in verschiedenen Lagerbereichen am Kap untergebracht. Zum gegebenen Zeitpunkt wurden alle Fahrzeugelemente an das SMAB übergeben, wo sie montiert und ausgecheckt wurden. Nach Einschaltkontrollen und Funktionstests wurde die militärische IUS gereinigt und an die SPIF übertragen. Bei zivilen Missionen traten IUSs an diesem Punkt des Prozesses in einen anderen Montage-/Checkout-Flow ein. Sie wurden direkt an die Vertical Processing Facility der NASA auf Merritt Island geschickt.

• STS-4 OV-102 Columbia (27. Juni-4. Juli 1982)

Die erste Shuttle/DOD-Nutzlast traf im April 1982 am Kap ein. Sie wurde von einem Air Force/NASA/Contractor-Team bearbeitet und an Bord des Shuttle Columbia geladen, als das Fahrzeug auf Pad 39A stand. Marinekapitän Thomas K. Mattingly II, ein Marineoffizier im aktiven Dienst, beschrieb später die klassifizierte Nutzlast – zwei Sensoren zur Erkennung von Raketenabschüssen – als „klapprige Ansammlung kleiner Dinge, die sie fliegen wollten“. Die Nutzlast funktionierte nicht. Nach einem 87-Stunden-Countdown hob Columbia am 27. Juni 1982 um 15:00 Uhr ab. Mattingly und Air Force Colonel Henry W. Hartsfield, Jr. führten die Militärmission zusätzlich zu mehreren zivilen Experimenten im "Orbit" durch. und die langfristigen Auswirkungen von Temperaturänderungen auf Shuttle-Subsysteme wurden zusammen mit einer Untersuchung der durch Orbiter verursachten Kontamination in der Nutzlastbucht des Shuttles untersucht. Columbia landete am 4. Juli 1982 um 1609:00Z auf der Edwards Air Force Base auf einer harten Landebahn.

• STS-41-D OV-103 Entdeckung (30. August bis 5. September 1984)

Der erste von fünf einsatzbereiten militärischen Kommunikationssatelliten SYNCOM IV wurde am 30. August 1984 zum Jungfernflug von Discovery gestartet. Der Flug unterstützte eine gemischte DOD/Zivil-Mission, und Discoverys On-Orbit-Agenda umfasste die Stationierung von zwei zivilen Satelliten (z. B. AT&Ts TELSTAR 3 -C und Satellite Business Systems' SBS-D) und ein Solar-Array-Experiment (OAST-1).

• STS-51-A OV-103 Entdeckung (8.–16. November 1984)

Mission 51-A war die zweite Reise der Discovery ins All, und unter ihren Nutzlasten befand sich ein militärisches Raumschiff. Der Start war für den 7. November 1984 geplant, aber die Windscherung in der oberen Ebene verzögerte den Start bis zum 8. November. Discovery wurde am 8. November 1984 um 12:15 Uhr Z von Pad 39A gestartet. Der Satellit ANIK D2 wurde am 9. November erfolgreich auf 2104 Z stationiert, und die militärische Nutzlast - SYNCOM IV - wurde am 10. November erfolgreich auf 1256 Z stationiert. Die Rendezvous- und Satellitenerfassungssequenzen wurden in den nächsten vier Tagen im Weltraum erfolgreich abgeschlossen, und Discovery landete am 16. November 1984 um 1200:01Z auf der Shuttle Landing Facility des KSC.

• STS-51-C OV-103 Entdeckung (24.–27. Januar 1985)

Die erste rein militärische Shuttle-Mission war ursprünglich für den Start am 8. Dezember 1984 geplant, sie hob jedoch erst am 24. Januar 1985 ab. Kapitän Thomas K. Mattingly II wurde ausgewählt, um die Discovery auf der streng geheimen Mission zu befehligen. Der Start wurde am 23. Januar aufgrund des Wetters verzögert, und kaltes Wetter hielt am 24. Januar den kryogenen Betankungsbetrieb für zwei Stunden aus. Abgesehen von diesen Verzögerungen verliefen die letzten vier Stunden des Countdowns reibungslos, und Discovery hob am 24. Januar 1985 um 1950:00Z von Pad 39A ab. Details der Mission sind nicht bekannt, es wird angenommen, dass ein Magnum 1-Aufklärungssatellit mit einem Inertial Upper Stage (IUS) Feststoff-Trägerrakete. Discovery landete am 27. Januar 1985 um 2123:24Z am KSC.

• STS-51-D OV-103 Entdeckung (12.-19. April 1985)

Das dritte SYNCOM IV-Raumschiff wurde zusammen mit dem Anik-C-Satelliten von Telesat Canada während der Discovery-Mission Mitte April 1985 eingesetzt. Discovery hob am 12. April 1985 um 13:59:05 Uhr von Pad 39A ab. Die Besatzung von Discovery setzte den Anik-C-Satelliten erfolgreich auf dem ersten Tag der Mission, und die SYNCOM IV wurde an Tag 2 eingesetzt. Leider zündete der Perigäum-Kick-Motor der SYNCOM IV nicht, und die Mission wurde um zwei weitere Tage verlängert, um ein Rendezvous und einen improvisierten Neustart des Raumfahrzeugs zu ermöglichen. Zwei "Fliegenklatsche" -Geräte wurden an das Remote Manipulating System (RMS) des Shuttles angeschlossen, damit die Besatzung den Zeitschalter des SYNCOM IV drücken konnte. Trotz erfolgreichem Rendezvous und Switch-Reset an Tag 6 scheiterte der Versuch. Die Raumsonde SYNCOM IV wurde im Orbit belassen, um Anfang September 1985 geborgen und wieder eingesetzt zu werden. Discovery landete am 19. April 1985 um 1355:37Z in der Shuttle Landing Facility des KSC.

• STS-51-I OV-103 Entdeckung (27. August-3. September 1985)

Die sechste Reise der Discovery ins All wurde Ende August 1985 gestartet. Der Countdown wurde am 27. August um 0205Z erneut gestartet und verlief reibungslos, abgesehen von einer dreiminütigen Verlängerung in einem eingebauten Laderaum, um den Verkehr in einem Rückholbereich für Feststoffraketen zu räumen . Discovery hob am 27. August 1985 um 1058:01Z von Pad 39A ab. Die AUSSAT-1-Sonde wurde am 27. August um 17:33Z aus der Ladebucht des Orbiters geschleudert, und sowohl der Einsatz des Satelliten als auch der Perigäum-Kickmotor waren erfolgreich. Der Einsatz und die Verstärkung von ASC-1 waren auch am ersten Tag der Mission erfolgreich. Der Einsatz von SYNCOM IV-4 verlief an Tag 3 sehr gut, und die Crew von Discovery bereitete sich an Tag 5 auf ihr Rendezvous mit dem eigensinnigen Raumschiff SYNCOM IV-3 vor. Das Raumfahrzeug wurde am Tag 6 der Mission geborgen und die Reparaturen am Satelliten abgeschlossen. SYNCOM IV-3 wurde am 1. September 1985 um 1512Z neu eingesetzt. Im Gegensatz zu seiner früheren Leistung im April begann das Raumfahrzeug kurz darauf, gute Telemetriedaten an Bodenstationen zu senden. Die Discovery landete am 3. September 1985 um 1315Z auf der Runway 23 von Edwards.

• STS-51-J OV-104 Atlantis (3.-7. Oktober 1985)

Der Jungfernflug des Shuttle Atlantis wurde Anfang Oktober 1985 abgeschlossen und war einer streng geheimen militärischen Mission gewidmet. Atlantis wurde am 3. Oktober 1985 um 1515:30Z von Pad 39A gestartet. Details der Mission bleiben geheim, es wird angenommen, dass zwei DSCS-III B4 und DSCS-III B5 mit einem IUS-Booster vom Shuttle gestartet wurden. Atlantis landete am 7. Oktober um 17:00 Uhr auf der Landebahn 23 von Edwards.

• STS-27 OV-104 Atlantis (2.-7. Dezember 1988)

Die nächste Militärmission des Shuttles wurde nach der Challenger-Katastrophe auf Eis gelegt, aber zwischen dem 2. und 7. Dezember 1988 von Atlantis durchgeführt. Die Mission war streng geheim, daher sind die meisten Details nicht bekannt. Obwohl der Countdown am 1. Dezember um 02:30 Uhr gestartet wurde, verzögerten die Windscherungseffekte der oberen Ebene den Start bis zum 2. Dezember. Der Countdown wurde am 2. Dezember wieder aufgenommen, aber ein Problem mit einem Flüssigsauerstoffventil mit Bodeneinspeisung erforderte eine 50-minütige außerplanmäßige Haltezeit bei T minus 180 Minuten. Windscherungsprobleme erzwangen eine weitere Verzögerung bei T minus neun Minuten für weitere 99 Minuten, aber der letzte außerplanmäßige Halt (bei T minus 31 Sekunden) dauerte nur 71 Sekunden. Atlantis hob am 2. Dezember um 14:30:34 Uhr von Pad 39B ab. Das Shuttle landete am 6. Dezember 1988 um 23:36:11 Uhr auf der Edwards Air Force Base.

• STS-28 OV-102 Kolumbien (8.–13. August 1989)

Columbia wurde im August 1989 in Dienst gestellt, um ihre zweite militärische Weltraummission zu unterstützen. Die Mission war erneut streng geheim, sodass nur wenige Details veröffentlicht werden können. Der Countdown begann am 8. August 1989. Ein Problem mit der Benutzerdatenverbindung verzögerte den Countdown während einer eingebauten Warteschleife um ungefähr 70 Minuten, aber die Zählung lief nach diesem Vorfall normal weiter. Columbia hob am 8. August 1989 um 12:37 Uhr von Pad 39B ab. Neben dem erfolgreichen Einsatz ihrer militärischen Nutzlast führte die Besatzung der Columbia während der fünftägigen Mission mehrere Experimente im Orbit durch. Das Shuttle landete am 13. August 1989 um 1337Z auf der Runway 22 von Edwards.

• STS-33 OV-103 Entdeckung (23.–28. November 1989)

Discovery wurde Ende November 1989 auf ihrer zweiten rein militärischen Shuttle-Mission gestartet. Der Countdown am 23. November verlief ereignislos bis T minus fünf Minuten, als eine drei- und dreißigsekündige Warteschleife aufgerufen wurde, damit der Benutzer die Checklistenpunkte ausfüllen konnte. Der Countdown wurde fortgesetzt, und Discovery hob am 23. November 1989 um 0023:30 Uhr von Pad 39B ab. Es wird angenommen, dass ein Magnum 2-Aufklärungssatellit mit einer Festbrennstoff-Trägerrakete ( Inertial Upper Stage, IUS) gestartet wurde. Obwohl sich die Landung der Discovery aufgrund der starken Winde über der Edwards Air Force Base bis zum 27. November verzögerte, landete das Shuttle am 28. November 1989 um 00:30 Uhr erfolgreich auf der Piste 4.

• STS-32 OV-102 Kolumbien (9.-20. Januar 1990)

Columbias neunte Weltraummission war eine gemischte militärisch-zivile Operation. Die Mission hatte drei Hauptziele: 1) Bereitstellung des fünften Militärsatelliten SYNCOM IV, 2) Bergung der vom Shuttle Challenger Anfang April 1984 eingesetzten Long Duration Exposure Facility (LDEF) und 3) Durchführung verschiedener Experimente im Mitteldeck des Shuttles Bereich. Ein Startversuch am 8. Januar 1990 wurde aufgrund des Wetters abgebrochen, aber der Countdown am 9. Januar verlief reibungslos, und Columbia wurde am 9. Januar 1990 um 1235:00 Z von Complex 39A gestartet. Die Raumsonde SYNCOM IV-5 wurde erfolgreich um 1318 Z on eingesetzt 10. Januar, und Columbia traf sich am 12. Januar mit der LDEF. Am Ende von Tag 2 der Mission waren alle Middeck-Experimente im Gange. Obwohl sich die Landung des Shuttles wegen des Wetters um einen Tag verzögerte, landete Columbia am 20. Januar 1990 um 09:35:38 Uhr sicher auf der Runway 22 von Edwards.

• STS-36 OV-104 Atlantis (28. Februar-4. März 1990)

Atlantis hob am 28. Februar 1990 um 07:50:22 Uhr von Pad 39A zu einer weiteren rein militärischen Shuttle-Mission ab. Obwohl Details der Mission geheim bleiben, war der Flug erfolgreich. Atlantis landete am 4. März 1990 um 1808:44 Uhr auf der Runway 23 von Edwards.

• STS-38 OV-103 Entdeckung (15.–20. November 1990)

Atlantis flog im November 1990 eine weitere rein militärische Shuttle-Mission. Der Start war ursprünglich für den Sommer 1990 geplant, verzögerte sich jedoch, nachdem in den Orbitern Atlantis und Columbia Wasserstofflecks gefunden wurden. (Atlantis wurde gegen Ende Juli 1990 zur Reparatur an das VAB zurückgerollt.) Am 21. Oktober 1990 wurde eine neue Missionsausführungsanordnung (90-7) umgesetzt, und es wurde ein vorläufiger Starttermin für den 10. November 1990 angekündigt. Der Countdown war abgeholt am 15. November um 1340Z, und es ging reibungslos zu einem eingebauten Haltepunkt bei T minus 9 Minuten. Diese Wartezeit wurde um zwei Minuten und 34 Sekunden verlängert, damit der Benutzer die Punkte der Checkliste nachholen konnte, und der Countdown startete am 15. November 1990 um 23:48:15 Uhr. Die Mission war streng geheim, daher sind keine Details im Orbit bekanntbit lösbar. Es wird angenommen, dass ein Magnum 3-Aufklärungssatellit mit einer feststoffbetriebenen Trägerrakete der Trägheitsoberstufe (IUS) gestartet wurde. Die Besatzung von Atlantis plante, am 19. November auf der Edwards Air Force Base zu landen, aber starke Winde verzögerten die Landung und zwangen die NASA, den Orbiter stattdessen zur Shuttle Landing Facility des KSC umzuleiten. Atlantis landete am 20. November 1990 um 21:42:43 Uhr auf der KSC-Landebahn 33.

• STS-39 OV-103 Entdeckung (28. April - Mai 1991)

Die SDI-Mission von Discovery umfasste zwei einsetzbare Nutzlasten, drei Orbiterbucht-Nutzlasten und zwei Middeck-Experimente. Die Infrared Background Signature Survey (IBSS) war an Bord, um SDI-Systeme zu definieren und Infrarotdaten zu Shuttle-Abgasfahnen, Erdgliedmaßen und Polarlichtphänomenen, Chemikalien-/Gasfreisetzungen und himmlischen Infrarotquellen zu sammeln. Es bestand aus zwei ausfahrbaren Hardwareelementen (z. B. dem Shuttle Pallet Satellite II und einer Sammlung von drei Untersatelliten zur Beobachtung der chemischen Freisetzung ) und einem nicht ausfahrbaren Element der kritischen Ionisationsgeschwindigkeit. Die Nutzlast des Air Force Program 675 wurde in die Mission einbezogen, um Infrarot-, Ultraviolett- und Röntgendaten von Polarlicht-, Erdglied- und Himmelsquellen zu sammeln. Es bestand aus fünf Experimenten, die auf einer Palette in der Shuttle-Nutzlastbucht montiert waren. Die Space Test Payload-1 (STP-1) war eine sekundäre Nutzlast, die aus fünf Experimenten bestand, um Daten zu sammeln über: 1) Flüssigkeitsmanagement unter schwerelosen Bedingungen, 2) MILVAX-Computer und löschbare optische Disks unter schwerelosen Bedingungen, 3) atomarer Sauerstoff Glüheffekte, 4) freie Partikel, die während des Flugaufstiegs in der Shuttle-Nutzlastbucht vorhanden sind und 5) die Zusammensetzung der oberen Atmosphäre. Das Experiment Cloud Logic to Optimize Use of Defense Systems (CLOUDS) verwendete eine Kamera mit 36 ​​Aufnahmen, um Wolken zu fotografieren und Wolkeneigenschaften mit ihren Auswirkungen auf die Effizienz militärischer Überwachungssysteme zu korrelieren. Der tragbare Radiation Monitoring Equipment III (RME III)-Sensor wurde in eine von einer fortlaufenden Reihe von Experimenten aufgenommen, um Daten über Gammastrahlung an Bord des Shuttles zu sammeln. Nachdem Discovery sicher im erdnahen Orbit war, machte sich die Crew daran, die Mission abzuschließen. Die SPAS II wurde am 1. Mai 1991 um 0928Z eingesetzt. Obwohl Probleme mit dem Sonnensensor an Bord das Abbrechen der ersten Beobachtung der Abgasfahne erzwangen, gingen andere Beobachtungen später am Tag gut durch. Die NASA war Berichten zufolge mit den Ergebnissen "sehr zufrieden". Die Experimente der AFP-675-Nutzlast verliefen gut, und 31 von 33 einzelnen Experimenten waren abgeschlossen, als das Remote Manipulating System des Shuttles am 3. Mai die SPAS II um 1445Z einholte. Nach einem weiteren Tag der Erdbeobachtung wurde die SPAS II in die Nutzlastbucht zurückgebracht und verstaut. Der Deorbit Burn der Discovery ereignete sich am 6. Mai um 1750Z, und das Shuttle landete am selben Tag um 1855Z auf der Startbahn 15 des KSC.

• STS-44 OV-104 Atlantis (24. November - 1. Dezember 1991)

Die letzte militärische Shuttle-Mission wurde von Atlantis geflogen. Die Mission Execution Order (91-7) wurde am 11. Oktober 1991 umgesetzt, aber der geplante Start wurde Mitte November wegen eines Problems mit der IUS der Nutzlast um fünf Tage verschoben. Während des Countdowns am 24. November traten auch eine Handvoll Optik-, Kommunikations- und Wetterinstrumentierungsprobleme auf, und das Range Safety Display System musste etwa eine halbe Stunde vor dem Start nachgeladen werden. Trotz dieser Probleme verlief der Start von Atlantis von Pad 39A am 24. November 1991 um 23:44:00 Uhr reibungslos. Das Hauptziel der Mission bestand darin, einen Satelliten des Verteidigungsunterstützungsprogramms (DSP) ungefähr 6 Stunden und 18 Minuten nach dem Flug zu entsenden. Die Besatzung setzte das DSP-Raumschiff wie geplant am 25. November um 06:03 Uhr ein, aber die Mission wurde drei Tage früher aufgrund eines Ausfalls der Trägheitsmesseinheit an Bord des Shuttles beendet. Obwohl eine Landung am KSC geplant war, wurde Atlantis schließlich für ihre Landung zur Edwards Air Force Base umgeleitet. Nach Abschluss des Deorbit-Burns bei 2131Z landete Atlantis am 1. Dezember 1991 um 22:34:42Z auf der Landebahn 05.

Abstammung

• Ausgezeichnet als 6555. Lenkflugkörpergruppe (Test und Experiment) und organisiert am 15. August 1959

Redesignated 6555. Test - Flügel (Developmental) am 21. Dezember 1959

Redesignated 6555. Aerospace Test - Flügel am 25. Oktober 1961

Redesignated 6555. Aerospace Testgruppe am 1. April 1970

Inaktiviert am 1. Juli 1992

Zuordnungen

• Raketentestzentrum der Luftwaffe, 15. August 1959
• Division für ballistische Raketen, 21. Dezember 1959
• Organisation des Weltraum- und Raketensystems, 25. Oktober 1961
• Weltraum- und Raketentestzentrum, 1. April 1970
• Eastern Space and Missile Center , 1. Oktober 1979 – 1. Juli 1992

Stationen

• Patrick Air Force Base , Florida, 15. August 1959 – 1. Juli 1992

Siehe auch

• Liste der taktischen Raketenstaffeln der US-Luftwaffe

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

 Dieser Artikel enthält  gemeinfreies Material von der Website der Air Force Historical Research Agency http://www.afhra.af.mil/ .

• Müller, Robert (1989). Luftwaffenstützpunkte, Bd. I, Aktive Luftwaffenstützpunkte innerhalb der Vereinigten Staaten von Amerika am 17. September 1982 (PDF) . Washington, DC: Amt für Geschichte der Luftwaffe. ISBN 0-912799-53-6.